第三章 列车开行计划 城市轨道交通运营管理ppt课件

1、LOGO城市轨道交通运营组织城市轨道交通运营组织城市轨道交通学院城市轨道交通学院城市轨道交通学院苏州大学第三章第三章 列车开行计划列车开行计划全日行车计划全日行车计划1列车开行方案列车开行方案2 列车运行图列车运行图3车辆运用计划车辆运用计划4城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划、全日行车计划 全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。 一、编制资料 （1营业时间： 营业时间的安排主要考虑两个因素：市民出行活动的特点，方便乘客；满足轨道

2、交通各项设备检修施工的需要。大多数城市的轨道交通营业时间在1820个小时之间，个别城市是24小时运营，如纽约和芝加哥。适当延长运营时间，是轨道交通提高服务水平的体现。城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划、全日行车计划 （2分时最大断面客流量：分时最大断面客流量： 站间站间OD客流数据是计算最大断面客流量的原始客流数据是计算最大断面客流量的原始资料。根据站间资料。根据站间OD客流数据，首先计算出各站上下客流数据，首先计算出各站上下车人数，然后计算出断面客流量，最后得到最大断面车人数，然后计算出断面客流量，最后得到最大断面客流量。客流量。 对于新投入运营线路，站间对于新投入运营线路，站间OD客

3、流数据来源于客流数据来源于客流预测资料；对于既有运营线路，站间客流预测资料；对于既有运营线路，站间OD客流数客流数据来源于客流统计或客流调查资料。据来源于客流统计或客流调查资料。 分时最大断面客流量有两种确定方法：在已知高分时最大断面客流量有两种确定方法：在已知高峰小时最大断面客流量的基础上，根据分时客流占高峰小时最大断面客流量的基础上，根据分时客流占高峰小时客流的比例进行确定；或在已知全日最大断面峰小时客流的比例进行确定；或在已知全日最大断面客流量的基础上，根据分时客流占全日客流的比例进客流量的基础上，根据分时客流占全日客流的比例进行确定。行确定。城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划、全

4、日行车计划 （3列车定员数：列车定员数： 列车定员数是列车编组数和车辆定员数的乘积。列车定员数是列车编组数和车辆定员数的乘积。 列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量作为基本依据。此外还取决于列车间隔、车辆选型、作为基本依据。此外还取决于列车间隔、车辆选型、站台长度和轨道交通保有的运用车辆数等因素。站台长度和轨道交通保有的运用车辆数等因素。 车辆定员数取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置车辆定员数取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置方式和车门设置数。一般来说，车辆长宽尺寸越大载方式和车门设置数。一般来说，车辆长宽尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向布

5、置载客要多。客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多。 （4线路断面满载率：线路断面满载率： 即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。率。 通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。反映了列车在最大客流断面的满载载客能力利用率。反映了列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘客的舒适程度。为提高车辆利用率、程度，也反映了乘客的舒适程度。为提高车辆利用率、降低运输成本，在编制全日行车计划时，高峰小时可降低运输成本，在编制全日行车计划时，高峰小时可适当超载。适当超载。城市轨道交通学院苏州大学

6、1、全日行车计划、全日行车计划 二、编制步骤二、编制步骤 （1计算分时开行列车数：计算分时开行列车数：线路断面满载率。列车定员数（人）；（人）；分时最大断面客流量或对）；分时开行列车数（列列列ppnppniiiimaxmax （2计算分时行车间隔：计算分时行车间隔：分时行车间隔（秒）间隔间隔iiitnt3600城市轨道交通学院苏州大学1、全日行车计划、全日行车计划 （3最终确定全日行车计划：最终确定全日行车计划： 在计算得出分时开行列车数和行车间隔的基础上，在计算得出分时开行列车数和行车间隔的基础上，应检查是否存在某段时间内行车间隔过长的情形。应检查是否存在某段时间内行车间隔过长的情形。 为提

7、高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的运营时间的9：0021：00一般不宜大于一般不宜大于6分钟，分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。分钟。 高峰小时的行车间隔的确定应检验与列车折返能高峰小时的行车间隔的确定应检验与列车折返能力是否相适应。力是否相适应。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。和列车停站方案三部分。 列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定列车编组方案规定了列车

8、是固定编组还是非固定编组，以及编组辆数。编组，以及编组辆数。 列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站停车，以及非站站停车的方式。停车，以及非站站停车的方式。 此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路和停站方案开行的列车数。和停站方案开行的列车数。 列车开行方案是日常运营组织的基础。列车开行列车开行方案是日常运营组织的基础。列车开行方案的比选应遵循客流分布特征与运营经济合理兼顾方案的比选应遵循客流分布特征与运营经济合理

9、兼顾的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能提高车辆运用效率的目标。提高车辆运用效率的目标。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 一、列车编组方案 （1列车编组种类 大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用的6或8辆编组的情形。 小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采取3或4辆编组的情形。 大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、4/8辆编组；另一种是在全日运营时间内采用大

10、小编组。 离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。只有在客流尚未达到远期设计客流量、并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 （2影响列车编组方案比选的因素影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能力和车辆选型。此外还应考虑乘客服务水平、车辆能力和车辆选型。此外还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等因素。运用经济性和运营组织复杂性等因素。 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流因素主要是指高峰小时最大断面

11、客流与分时客流不均衡程度。在车辆选型、列车间隔一定的情况客流不均衡程度。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，客流较大，列车编组也较大。下，客流较大，列车编组也较大。 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在高峰小时最大断面客流量高峰小时最大断面客流量 3万人时应采用万人时应采用A型车和型车和B型车，车辆定员分别为型车，车辆定员分别为310人和人和230人。人。 从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压缩，但列车间隔的压

12、缩受到线路通过能力和列车折返缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折返能力的制约。能力的制约。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 乘客服务水平因素在进行列车编组方案比选时，乘客服务水平因素在进行列车编组方案比选时，应考虑不同编组方案的乘客服务水平。在客流量不大、应考虑不同编组方案的乘客服务水平。在客流量不大、列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案有助于提高乘客服务水平。有助于提高乘客服务水平。 车辆运用经济性：采用小编组方案，

13、对提高列车车辆运用经济性：采用小编组方案，对提高列车满载率及降低牵引能耗具有积极的意义，但动车比例满载率及降低牵引能耗具有积极的意义，但动车比例的增加会导致车辆平均价格的上升，而小编组列车开的增加会导致车辆平均价格的上升，而小编组列车开行数的增加也会使乘务员配备数也增加。行数的增加也会使乘务员配备数也增加。 运营组织复杂性：与采用固定编组方案相比，在运营组织复杂性：与采用固定编组方案相比，在选用大小编组方案时，列车的编组与解体、高峰与非选用大小编组方案时，列车的编组与解体、高峰与非高峰时段的过渡以及列车间隔的调整等均增加了运营高峰时段的过渡以及列车间隔的调整等均增加了运营组织的复杂程度。组织的

14、复杂程度。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 二、列车交路方案 （1列车交路种类 列车交路有常规交路、混合交路和衔接交路三种。 常规交路又称为长交路，列车在线路的两个终点站间运行，到达线路终点站后折返。采用常规交路方案行车组织简单、乘客无须换乘、不需要设置中间折返站。若线路各区段断面客流不均衡程度较大，则会产生部分区段列车运能的浪费。全线单一交路模式有支线情况下全线单一交路模式 城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 混合交路又称为长短交路，长短交路列车在线路混合交路又称为长短交路，长短交路列车在线路的部分区段共线运行，长交路列车到达线路终点站后的部分区段共

15、线运行，长交路列车到达线路终点站后折返、短交路列车在指定的中间站单向折返。采用混折返、短交路列车在指定的中间站单向折返。采用混合交路方案可提高长交路列车满载率、加快短交路列合交路方案可提高长交路列车满载率、加快短交路列车周转，但部分乘坐长路列车乘客的候车时间增加，车周转，但部分乘坐长路列车乘客的候车时间增加，需要设置中间折返站。需要设置中间折返站。大小交路嵌套的模式多重大小交路嵌套模式有支线情况下的大小交路嵌套模式城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 衔接交路又称为短交路，是若干短交路的衔接组衔接交路又称为短交路，是若干短交路的衔接组合，列车只在线路的某一区段内运行、在指定的

16、中间合，列车只在线路的某一区段内运行、在指定的中间站折返。采用衔接交路方案可提高断面客流较小区段站折返。采用衔接交路方案可提高断面客流较小区段的列车满载率，但跨区段出行的乘客需要换乘，以及的列车满载率，但跨区段出行的乘客需要换乘，以及需要设置中间折返站。短交路列车在中间站是双向折需要设置中间折返站。短交路列车在中间站是双向折返，增加了折返作业的复杂性。返，增加了折返作业的复杂性。相互衔接的小交路模式城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 （2影响列车交路方案比选的因素影响列车交路方案比选的因素 符合客流的空间分布特征是列车交路方案选用的符合客流的空间分布特征是列车交路方案选用的

17、前提条件和必要条件。影响列车交路方案的比选因素前提条件和必要条件。影响列车交路方案的比选因素还有乘客服务水平、运营经济性、通过能力适应性和还有乘客服务水平、运营经济性、通过能力适应性和运营组织复杂性等。运营组织复杂性等。 客流的空间分布特征只有在线路各区段断面客流客流的空间分布特征只有在线路各区段断面客流分布不均衡程度较大时，才有必要对常规交路和特殊分布不均衡程度较大时，才有必要对常规交路和特殊交路方案进行比选。在断面客流分布为阶梯型时可选交路方案进行比选。在断面客流分布为阶梯型时可选用混合交路或衔接交路方案，在断面客流分布为凸字用混合交路或衔接交路方案，在断面客流分布为凸字型时可选用混合交路

18、方案，在断面客流分布比较均衡型时可选用混合交路方案，在断面客流分布比较均衡时，一般选用常规交路方案。时，一般选用常规交路方案。 乘客服务水平，在采用混合交路时，部分乘坐长乘客服务水平，在采用混合交路时，部分乘坐长交路列车的乘客会增加候车时间；在采用衔接交路时，交路列车的乘客会增加候车时间；在采用衔接交路时，跨区段出行的乘客需要在中间折返站换乘。因此，采跨区段出行的乘客需要在中间折返站换乘。因此，采用特殊交路会使部分乘客增加出行时间从而引起乘客用特殊交路会使部分乘客增加出行时间从而引起乘客服务水平的下降。服务水平的下降。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 特殊交路方案对乘客服

19、务水平影响的程度，取决特殊交路方案对乘客服务水平影响的程度，取决于乘坐长交路列车或跨区段出行乘客的数量及其所占于乘坐长交路列车或跨区段出行乘客的数量及其所占比例。如果乘客出行时间增加较大，一般不宜采用特比例。如果乘客出行时间增加较大，一般不宜采用特殊交路方案。殊交路方案。 运营经济性：采用特殊交路能提高列车满载率、运营经济性：采用特殊交路能提高列车满载率、加快列车周转、减少运用车数，从而提高车辆运用经加快列车周转、减少运用车数，从而提高车辆运用经济性、降低运营成本。但由于需要在中间站铺设折返济性、降低运营成本。但由于需要在中间站铺设折返线、道岔和安装信号设备，因此也会增加投资和运营线、道岔和安

20、装信号设备，因此也会增加投资和运营费用。费用。 通过能力适应性：在采用特殊交路方案时，不同通过能力适应性：在采用特殊交路方案时，不同交路列车的折返作业可能会产生进路干扰，此时，线交路列车的折返作业可能会产生进路干扰，此时，线路折返能力、甚至最终通过能力均有可能降低。因此，路折返能力、甚至最终通过能力均有可能降低。因此，通过能力是否适应是采用特殊交路方案的充分条件之通过能力是否适应是采用特殊交路方案的充分条件之一。一。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 运营组织复杂性：由于列车按不同的交路运行并运营组织复杂性：由于列车按不同的交路运行并在中间站折返，以及需要加强站台乘车导向服

21、务，特在中间站折返，以及需要加强站台乘车导向服务，特殊交路方案的运营组织要比常规交路方案复杂。此外，殊交路方案的运营组织要比常规交路方案复杂。此外，在采用特殊交路方案时，中间折返站的选择也是运营在采用特殊交路方案时，中间折返站的选择也是运营组织中需要考虑的问题。组织中需要考虑的问题。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 三、列车停站方案 （1列车停站种类 站站停车：列车在全线所有车站均停车。线路上开行列车种类简单、不存在列车越行，乘客无须换乘、也无须关注站台上的列车信息显示。在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，站站停车在车辆运用与服务水平方面均未达到最佳状态。见P54 图3-

22、5。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 区段停车：在长短交路情况下采用，长交路列车区段停车：在长短交路情况下采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间站同时又是乘客换乘站。见交路列车的中间站同时又是乘客换乘站。见P54 图图3-6。 采用区段停车方案有利于压缩长距离出行乘客的采用区段停车方案有利于压缩长距离出行乘客的乘车时间和减少车辆运用、降低运营成本。但在行车乘车时间和减少车辆运用、降低运营成本。但在行

23、车量较大的情况下可能会产生越行，需要修建侧线；且量较大的情况下可能会产生越行，需要修建侧线；且在不同交路区段上下车的乘客会增加换乘时间，而在在不同交路区段上下车的乘客会增加换乘时间，而在短交路区段内上下车的乘客会延长候车时间。短交路区段内上下车的乘客会延长候车时间。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 跨站停车：列车跨站停车在长交路的情况下采用，跨站停车：列车跨站停车在长交路的情况下采用，将线路上开行的列车分为将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分两类，全线的车站分为为A、B、C三类，其中三类，其中A、B类车站按相邻分布的原类车站按相邻分布的原则设置，则设置，C类车站

24、按每隔类车站按每隔4或或6个车站选择一个得原个车站选择一个得原则设置。见则设置。见P54 图图3-7。 A类车在类车在A、C内车站停车、在内车站停车、在B类车站通过；类车站通过；B类车在类车在B、C类车站停车，在类车站停车，在A类车站通过。类车站通过。 由于由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，在两类车站的列车到达间隔加大，在A、B两类车站上车乘客的候车时间有所增加；此外，在两类车站上车乘客的候车时间有所增加；此外，在A、B两类车站间上下车的乘客需要在两类车站间上下车的乘客需要在C类车站换乘，类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便。会增加换乘时间及带来不便。 跨站停车方案比较适用于跨站停车方案比

25、较适用于C类车站上下车客流较类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。大，并且乘客乘车距离较远的情形。 城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 部分列车跨多站停车：部分列车跨多站停车是指部分列车跨多站停车：部分列车跨多站停车是指线路上开行两类长交路列车，即普速、站站停列车和线路上开行两类长交路列车，即普速、站站停列车和快速、跨多站停列车，快速列车只在线路上的主要客快速、跨多站停列车，快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站通过。见流集散站停车，而在其他站则不停站通过。见P55 图图3-8。 该停车方案在提高跨多站停车列车旅行速度的同该停车方案在提高跨多

26、站停车列车旅行速度的同时，避免了跨站停车方案存在的部分乘客需要换乘问时，避免了跨站停车方案存在的部分乘客需要换乘问题，做到既能提高运营经济性，又不降低对乘客的服题，做到既能提高运营经济性，又不降低对乘客的服务水平。且该停车方案运用比较灵活，运营部门可根务水平。且该停车方案运用比较灵活，运营部门可根据客流特征、按不同比例确定快速列车开行对数。据客流特征、按不同比例确定快速列车开行对数。 在线路通过能力利用率比较高的情况下，采用该在线路通过能力利用率比较高的情况下，采用该停车方案通常会引起快速列车越行普速列车；如果不停车方案通常会引起快速列车越行普速列车；如果不安排列车越行，则只能以损失线路通过能

27、力来保证追安排列车越行，则只能以损失线路通过能力来保证追踪列车间隔时间。踪列车间隔时间。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 （2影响列车停站方案比选的因素影响列车停站方案比选的因素 影响列车停站方案比选的主要因素为站间影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。营组织复杂性等。 站间站间OD客流特征：在长距离出行乘客比例较大客流特征：在长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，采用非站站停及某些发到站间的直达客流也较大时，采用非站站停车方案通常是有利的。

28、在线路上以同一区段内发到的车方案通常是有利的。在线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。 乘客服务水平：采用非站站停车方案是否可行，乘客服务水平：采用非站站停车方案是否可行，应根据站间应根据站间OD客流，定量分析计算长途乘客节约的客流，定量分析计算长途乘客节约的出行时间与部分乘客增加的换乘与候车时间。如果乘出行时间与部分乘客增加的换乘与候车时间。如果乘客的节约时间总和大于增加时间总和，或者乘客的节客的节约时间总和大于增加时间总和，或者乘客的节约时间与增加时间基本持平，采用非站站停车方案是约时间与增加时间基本持平，采用非站站停车方案

29、是可行的，能提高或至少不降低乘客服务水平。可行的，能提高或至少不降低乘客服务水平。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 列车越行问题：在采用非站站停车方案，必须对列车越行问题：在采用非站站停车方案，必须对列车越行相关问题，如列车越行判定条件、越行站设列车越行相关问题，如列车越行判定条件、越行站设置数量及位置等问题做进一步分析。置数量及位置等问题做进一步分析。 运营经济性：非站站停车方案能加快列车周转、运营经济性：非站站停车方案能加快列车周转、减少运用车数，从而降低运营成本。但采用非站站停减少运用车数，从而降低运营成本。但采用非站站停车方案时，通常要在部分中间站增设越行线，车站

30、土车方案时，通常要在部分中间站增设越行线，车站土建与轨道等费用的增加会引起车站造价上升。建与轨道等费用的增加会引起车站造价上升。 运营组织复杂性：由于各类列车的停站安排不同运营组织复杂性：由于各类列车的停站安排不同以及列车在中间站越行，控制中心、车站控制室对列以及列车在中间站越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控以及站台上的乘车导向服务均应加强。车运行的监控以及站台上的乘车导向服务均应加强。因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停车方案因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停车方案复杂。复杂。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 四、若干相关问题 （1方案选优 列车开行方

31、案选优，首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是列车开行方案的综合选优。 影响列车开行方案选优的因素包括多个方面，每个方面又有若干评价指标，它们分别从某一侧面反映了列车开行方案的某个特征。因此，列车开行方案选优是一个复杂的多指标综合评价问题。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 列车开行方案选优的评价指标包括五个方面： 乘客服务水平：包括乘客乘车时间、候车时间、换乘时间、换乘次数和平均出行速度等。 车辆运用：包括列车周转时间、旅行速度、运用车数、日车走行公里和车辆满载率等。 通过能力适应性：主要是评价列车开行方案实施后的能力损失，以及最终通过能力是否适应。包括

32、线路通过能力利用率、列车折返能力利用率等。 运营组织复杂性：运营组织很复杂的列车开行方案，实践中通常不为运营部门所接受。在列车开行方案选优时，可用等级或排序的方式来反映运营组织的复杂程度。 运输成本：包括车辆购置费用、增设折返线费用、增设越行线费用、列车运行距离相关费用和乘务人员费用等。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 （2列车越行列车越行 越行判定条件：如下图所示，越行判定条件：如下图所示，A、B两站间的车两站间的车站数为站数为n-2，前行列车为，前行列车为A、B两站间开行的站站停两站间开行的站站停车列车，后行列车为车列车，后行列车为A、B两站间开行的不停站列车；两站间

33、开行的不停站列车；前、后行列车在前、后行列车在A、B两站间的运行时间分别为两站间的运行时间分别为T前前行和行和T后行，前、后行列车在后行，前、后行列车在A站的发车间隔时间为站的发车间隔时间为T间隔。间隔。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案）。站的启动附加时间（秒第）；站的停车附加时间（秒第）；站的列车停站时间（秒第秒）；区间的列车运行时间（第起停站运起站停前行后行站运前行jtjtjtittttTTttTjjjjnjjjjninji,12,1112j ,城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 后行列车是否会越行前行列车，可按前、后行列车到达B站的间隔时间是否大

34、于或等于追踪间隔时间h的条件来判定。两站间越行前行列车。、时，后行列车在在；两站间不越行前行列车、时，后行列车在在前行后行间隔前行后行间隔BABAhTTThTTT城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 越行站设置数量：先假设前行站站停车列车与后越行站设置数量：先假设前行站站停车列车与后行不停站列车的开行比例为行不停站列车的开行比例为p:1p为整数），此时，为整数），此时，后行列车越行前行列车的次数即为需要设置的越行站后行列车越行前行列车的次数即为需要设置的越行站数。数。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 后行列车越行前行列车的次数K越，可按下式计算：。均发车

35、间隔时间（秒）前行站站停列车的平越行次数（次）；越间隔后行前行越IKITThTK 当前行站站停车与后行不停站列车的开行比例为p:qpq1，且p，q均为整数时，首列不停站快速列车越行前行站站停车列车的次数仍为前述K越，而其他不停站快速列车越行前行站站停车列车的次数均小于K越。 因此，在p:q的情况下，尽管总的越行次数会增加，但仍可根据首列不停站快速列车越行前行站站停车列车的次数来确定越行站的设置数。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 越行站设置位置：如下图，如果后行不停站列车越行站设置位置：如下图，如果后行不停站列车与前行站站停车列车在与前行站站停车列车在m-1站的不同时发车

36、间隔时站的不同时发车间隔时间大于等于追踪列车间隔时间，但在间大于等于追踪列车间隔时间，但在m站的不同时到站的不同时到达时间间隔小于追踪列车间隔时间，则后行列车应在达时间间隔小于追踪列车间隔时间，则后行列车应在m-1站越行前行列车。站越行前行列车。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 如下图，如果后行不停站列车与前行站站停车列如下图，如果后行不停站列车与前行站站停车列车在车在m站的不同时到达时间大于等于追踪列车间隔时站的不同时到达时间大于等于追踪列车间隔时间，但在间，但在m站的不同时发车间隔时间小于追踪列车间站的不同时发车间隔时间小于追踪列车间隔时间，后行列车应在隔时间，后行列

37、车应在m站越行前行列车。站越行前行列车。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 根据以上分析，提出确定越行站设置位置的条件如下：站的停站时间（秒）。、分别为前行列车在、；站间的运行时间（秒）、分别为前、后行列车在、；站间的运行时间（秒）、分别为前、后行列车在、其中，站确定为越行站。时，应将在站确定为越行站；时，应将在站站后行前行后行前行站前行后行间隔前行后行间隔前行后行间隔站前行后行间隔1-mmmA1-mAm1m1,1,1,1,1,1,mmmmmmmmmmmmmmmmttTTTThtTTThTTThTTThtTTT城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方案、列车开行方案 （3车站

38、造价车站造价 由于小编组方案对降低车站的造价作用不大，且由于小编组方案对降低车站的造价作用不大，且小编组方案的列车只能适应线路的初、中期客流量。小编组方案的列车只能适应线路的初、中期客流量。因此，即使在运营的初、中期采用小编组方案，站台因此，即使在运营的初、中期采用小编组方案，站台长度还是应按线路远期客流量，采用大编组方案进行长度还是应按线路远期客流量，采用大编组方案进行设计和一次建成。在车站的建设规模上，以增加较小设计和一次建成。在车站的建设规模上，以增加较小的工程投资换取必要的运能储备或发展预留是必需的。的工程投资换取必要的运能储备或发展预留是必需的。城市轨道交通学院苏州大学2、列车开行方

39、案、列车开行方案 （4设置配线设置配线 车站设置越行线会使车站造价增加，但车站配线车站设置越行线会使车站造价增加，但车站配线的设置也为运营组织带来若干附加功能：的设置也为运营组织带来若干附加功能：在列车运行晚点或临时加开短交路列车时，有助于提高在列车运行晚点或临时加开短交路列车时，有助于提高列车运行调整的机动性。列车运行调整的机动性。在短交路列车折返作业与长交路列车接发作业干扰时，在短交路列车折返作业与长交路列车接发作业干扰时，有助于消除作业干扰对线路通过能力的不利影响。有助于消除作业干扰对线路通过能力的不利影响。在列车故障或发生行车事故时可作为临时停车线使用，在列车故障或发生行车事故时可作为

40、临时停车线使用，有助于在最短时间内开通正线、恢复行车。有助于在最短时间内开通正线、恢复行车。在夜间可作为列车停留线使用，有助于压缩车辆段建设在夜间可作为列车停留线使用，有助于压缩车辆段建设规模、减少工程投资和运营费用。规模、减少工程投资和运营费用。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图 列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间

41、，以及列车交路和列停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。车出入车辆段时刻等。 它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。础。 在运营企业内部，列车运行图不但规定了线路、在运营企业内部，列车运行图不但规定了线路、车站、车辆等技术设备的运用，同时也规定了与列车车站、车辆等技术设备的运用，同时也规定了与列车运行有关各部门、各工种的工作要求。所有与列车运运行有关各部门、各工种的工作要求。所有与列车运行有关的部门、工种均应根据列车运行图的要

42、求，严行有关的部门、工种均应根据列车运行图的要求，严格按照一定程序有条不紊的进行工作，因此，列车运格按照一定程序有条不紊的进行工作，因此，列车运行图是轨道交通运营组织的综合性计划。行图是轨道交通运营组织的综合性计划。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图一、列车运行图图解原理一、列车运行图图解原理 列车运行图有两种格式，一种是以横坐标表示时列车运行图有两种格式，一种是以横坐标表示时间，纵坐标表示距离；另一种是以横坐标表示距离，间，纵坐标表示距离；另一种是以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。我国通常是采用第一种图解方式。纵坐标表示时间。

43、我国通常是采用第一种图解方式。 在列车运行图上有横线、竖线和斜线三种线条。在列车运行图上有横线、竖线和斜线三种线条。 横线将纵轴按一定比率加以划分，代表车站的中横线将纵轴按一定比率加以划分，代表车站的中心线，通常中间站的车站中心线可以较细线条表示，心线，通常中间站的车站中心线可以较细线条表示，换乘站、折返站和终点站则以较粗线条表示。换乘站、折返站和终点站则以较粗线条表示。 车站中心线的确定，有按区间运行时分比率和按车站中心线的确定，有按区间运行时分比率和按区间实际里程比率两种方法，实际工作中通常采用按区间实际里程比率两种方法，实际工作中通常采用按区间运行时分比率来确定车站中心线。采用这种方法，

44、区间运行时分比率来确定车站中心线。采用这种方法，列车运行线基本上是一条斜直线，并且容易发现列车列车运行线基本上是一条斜直线，并且容易发现列车区间运行时分的差错。区间运行时分的差错。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图 竖线将横轴按一定的时间单位进行等分，代表一昼夜的小时和分钟。根据竖线等分横轴的时间单位不同，列车运行图主要有以下四种格式：一分格运行图，横轴以一分钟为单位进行等分。是地铁、轻轨采用的列车运行图格式；二分格运行图，横轴以二分钟为单位进行等分。是市郊铁路编制新图时的列车运行图格式；十分格运行图，横轴以十分钟为单位进行等分。是市郊铁路日常使用的列车运行图格式；小时格运行图

45、，横轴以一小时为单位进行等分。是编制旅客列车方案图、机车周转图或客车周转图时采用的格式。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图 斜线是列车运行的轨迹，代表列车运行线。列车运行线与车站中心线的交点就是列车在车站的到达、出发或通过时刻。 在列车运行图上，下行列车的运行线由左上方向右下方倾斜，车次数为单数；上行列车的运行线由左下方向右上方倾斜，车次数为双数；对于不同种类的列车，采用不同的列车运行线线条符号、颜色和列车车次范围来加以区别，列车车次通常由列车识别符和列车目的地符组成。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图二、列车运行图分类二、列车运行图分类 （1按区间正线数目的不

46、同，列车运行图可分按区间正线数目的不同，列车运行图可分为：为： 单线运行图，列车运行图上，上下行列车都在同单线运行图，列车运行图上，上下行列车都在同一正线上运行，上下行方向列车交会必须在车站进行。一正线上运行，上下行方向列车交会必须在车站进行。 双线运行图，列车运行图上，上下行列车在各自双线运行图，列车运行图上，上下行列车在各自的正线上运行，上下行方向列车交会可在区间或车站的正线上运行，上下行方向列车交会可在区间或车站进行。进行。 单双线运行图，兼有单线和双线运行图的特点，单双线运行图，兼有单线和双线运行图的特点，列车在单线区间和双线区间分别按单线运行图和双线列车在单线区间和双线区间分别按单线

47、运行图和双线运行图运行。运行图运行。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图（2按列车运行速度的不同，列车运行图可分为：按列车运行速度的不同，列车运行图可分为： 平行运行图，列车运行图上，同方向列车的运行平行运行图，列车运行图上，同方向列车的运行速度相同。速度相同。 非平行运行图，列车运行图上，同方向列车的运非平行运行图，列车运行图上，同方向列车的运行速度不相同。行速度不相同。（3按上下行方向列车数目的不同，列车运行图可分按上下行方向列车数目的不同，列车运行图可分为：为： 成对运行图，列车运行图上，上下行方向的列车成对运行图，列车运行图上，上下行方向的列车数目相等。数目相等。 不成对

48、运行图，列车运行图上，上下行方向的列不成对运行图，列车运行图上，上下行方向的列车数目不相等。车数目不相等。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图（4按同方向列车运行方式的不同，列车运行图可分按同方向列车运行方式的不同，列车运行图可分为：为： 连发运行图，列车运行图上，同方向列车的运行连发运行图，列车运行图上，同方向列车的运行以站间区间为间隔，采用连发运行图时，在连发的一以站间区间为间隔，采用连发运行图时，在连发的一组列车之间不铺画对向列车。组列车之间不铺画对向列车。 追踪运行图，列车运行图上，同方向列车的运行追踪运行图，列车运行图上，同方向列车的运行以闭塞分区或制动距离加上安全防护

49、距离为间隔，即以闭塞分区或制动距离加上安全防护距离为间隔，即在一个区间内允许有一列以上同方向列车运行。采用在一个区间内允许有一列以上同方向列车运行。采用追踪运行图必须是安装自动闭塞设备的线路。追踪运行图必须是安装自动闭塞设备的线路。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图三、列车运行图要素三、列车运行图要素 列车运行图要素的实质是把列车运行过程按空间列车运行图要素的实质是把列车运行过程按空间或时间上衔接的特征划分为若干单项作业。决定单项或时间上衔接的特征划分为若干单项作业。决定单项作业时间的主要因素有：活动设备和固定设备的技术作业时间的主要因素有：活动设备和固定设备的技术条件、作业的

50、质量要求、作业人员数量和作业环境条条件、作业的质量要求、作业人员数量和作业环境条件。件。 轨道交通列车运行图的要素包括：列车区间运行轨道交通列车运行图的要素包括：列车区间运行时分，列车停站时间，列车在折返站停留时间，列车时分，列车停站时间，列车在折返站停留时间，列车折返出发间隔时间，列车出入车辆段作业时间，追踪折返出发间隔时间，列车出入车辆段作业时间，追踪列车间隔时间和连发间隔时间。列车间隔时间和连发间隔时间。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图（1列车区间运行时分：列车区间运行时分： 列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标

51、准，通过牵引计算和列车试运行相结合的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。方法计算确定。 由于上下行方向线路平纵断面条件，以及列车运由于上下行方向线路平纵断面条件，以及列车运行速度的不同，区间运行时分应按上下行方向和各种行速度的不同，区间运行时分应按上下行方向和各种列车分别确定。列车分别确定。 区间运行时分应根据列车在每一区间的两个车站区间运行时分应根据列车在每一区间的两个车站上不停车通过和停车两种情况分别确定。列车不停车上不停车通过和停车两种情况分别确定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。因列车到站

52、停车和列车起动出站而增大的区间运分。因列车到站停车和列车起动出站而增大的区间运行时分与纯运行时分之差称为停车附加时分和起动附行时分与纯运行时分之差称为停车附加时分和起动附加时分。起停附加时分应根据车辆类型、列车编组辆加时分。起停附加时分应根据车辆类型、列车编组辆数，以及进、出站线路的平纵断面条件等进行确定。数，以及进、出站线路的平纵断面条件等进行确定。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图（2列车停站时间：列车停站时间： 列车停站是为了供乘客上下车，列车停站时间取列车停站是为了供乘客上下车，列车停站时间取决于下列因素：决于下列因素：车站上下车人数；车站上下车人数；平均上下一个乘客所

53、需时间，取决于车辆的车门数、平均上下一个乘客所需时间，取决于车辆的车门数、车门宽度、车厢内的座椅布置方式、站台高度和车站车门宽度、车厢内的座椅布置方式、站台高度和车站客运组织措施等。客运组织措施等。开关车门时间；开关车门时间；车门和屏蔽门的不同步时间；车门和屏蔽门的不同步时间；确认车门关妥与信号显示时间。确认车门关妥与信号显示时间。确认不同开关高峰上（下）下上站tttmdntppt 按上式计算的列车停站时间一般应适当加一余量并取按上式计算的列车停站时间一般应适当加一余量并取整。在实际工作中，通常将全线各站的列车停站时间确整。在实际工作中，通常将全线各站的列车停站时间确定为定为3434种时间标准

54、。种时间标准。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图（3列车在折返站停留时间：列车在折返站停留时间： 列车在折返站停留时间是指列车在折返站办理各列车在折返站停留时间是指列车在折返站办理各项作业时所需时间。项作业时所需时间。 在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：有：在站线上，开车门、乘客下车作业。在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。在站线上，乘客上车、关车门作业。城市轨道交通学院苏州

55、大学3、列车运行图、列车运行图 在站前折返时，列车在折返站应办理的作业有：在站线上，乘客下车、上车与开、关车门作业；在站线上，列车换向作业。 上述各单项作业时间可根据分析与查标相结合的方法计算确定。综合各个单项作业所需时间，即为列车在折返站的停留时间。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图（4列车折返出发间隔时间：列车折返出发间隔时间： 列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。返方式等。（5列车出入车辆段作业时间：列车出入车辆段作业时间：

56、 列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。线前等待信号开发和确认信号的时间。 前两项时间可通过牵引计算和列车试运行相结合前两项时间可通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定，第三项时间可根据分析与查标相结的方法计算确定，第三项时间可根据分析与查标相结合的方法计算确定。合的方法计算确定。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行

57、图（6追踪列车间隔时间：追踪列车间隔时间： 在自动闭塞线路上，同方向运行两列车以闭塞分在自动闭塞线路上，同方向运行两列车以闭塞分区轨道电路区段或制动距离加上安全防护距离为区轨道电路区段或制动距离加上安全防护距离为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车在运行间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间。隔时间。 影响追踪列车间隔时间的主要因素包括：列车停影响追踪列车间隔时间的主要因素包括：列车停站时间、列车运行控制方式、列车间隔距离、列车运站时间、列车运行控制方式、列车间隔距离、列车运行速度、接

58、近车站线路的平纵断面、车站是否设置配行速度、接近车站线路的平纵断面、车站是否设置配线和行车组织方法等。线和行车组织方法等。城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图 （1固定自动闭塞线路：轨道交通车站一般不设置配线，客运作业在车站正线上办理，由于追踪列车经过车站时的间隔时间远大于在区间运行时的间隔时间，追踪列车间隔时间应根据追踪运行的两列车先后经过车站的条件进行计算确定。 当前行列车出清了车站轨道电路区段，在确保行车安全的条件下，后行列车以规定的进站速度恰好位于某一分界点的前方。按追踪列车先后经过车站必须保持的最小列车间隔距离计算得到的间隔时间，即为追踪列车间隔时间。后行列车从初始位置

59、至前行列车所处位置，需经历进站运行、制动停车、停站作业和起动出站四项作业过程，即追踪列车间隔时间由四个单项作业时间组成：城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图（秒）。路区段时止的运行时间时起至出清车站轨道电列车从车站起动加速时间（秒）；至站内停车时止的制动列车从开始制动时起时间（秒）；至开始制动时止的运行列车从初始位置时起加制运加站制运ttttttth城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图 （2挪动自动闭塞线路：在前行列车出清车站轨道电路区段与安全防护距离时，后行列车以规定速度恰好运行至进站位置处。按图中所示的列车间隔距离计算得到的间隔时间就是追踪列车间隔时间。 后行列

60、车从初始位置至前行列车所处位置，需经历制动停车、停站作业和起动出站三项作业过程，即追踪列车间隔时间由三个单项作业时间组成：加站制ttth城市轨道交通学院苏州大学3、列车运行图、列车运行图（7连发间隔时间：连发间隔时间： 从列车到达或通过前方车站时起，至由车站向该从列车到达或通过前方车站时起，至由车站向该区间发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为区间发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为连发间隔时间。连发间隔时间。 连发间隔时间有两种类型、四种形式。两种类型连发间隔时间有两种类型、四种形式。两种类型根据后行列车在后方站通过或停车进行划分。四种形根据后行列车在后方站通过或停车进行划分。四种