补充点火系统

1、 传统点火系统 电子点火系统 微机点火系统 电源与充电装置第一节传统点火系统第一节传统点火系统 传统点火系统的组成与工作原理 传统点火系常见的故障诊断方法点火系内有两个相互独立的电路：初级电路和次级电路。初级电路也叫作低压电路，所谓的低压指的是蓄电池电压，即大约12V。次级电路也叫作高压电路，高压电路中的部件的工作电压在500050000V。闭合角被定义为触点保持闭合时间的长短。闭合角表示的示意、位置如图7-2所示。如图7-3所示，用于驱动分电器凸轮转动。此外，分电器还有用于安装触点、电容器和点火提前装置，支承分火头和分电器盖。分电器的分火头和分电器盖用于将次级电压分配给各个火花塞。当触点打开

2、时所产生的高电压从点火线圈的高压接柱被送往分电器盖的中心插孔（也叫作点火线圈塔状接线柱），然后在分电器盖内被送给分火头。随着分火头在分电器盖内的转动，分火头将高压电按发动机的工作顺序分配给每个气缸。如图7-4所示，在怠速期间用曲轴转角度数表示的点火时刻。这个点火时刻叫做基本点火正时或叫初始点火正时。发动机转速决定了所需的点火正时的大小。发动机加速时，需要有更大的点火提前角，以便及时完成燃烧。如果负荷增加，就必须有更多的空气和燃料进入燃烧室。这样，燃烧就会占用更长的时间，点火时刻就应提前。功用：产生足够强的火花来点燃燃烧室内的空气/燃油混合气。高电压在火花塞间隙处进行电弧放电来实现的。火花塞（如

3、图7-5所示）的中心电极是一根穿过火花塞中心的粗金属线，它通常由铜、铂或铜铂合金制成。它的作用是将电流从高压线传到给燃烧室区。如图7-6列出了火花塞点火的九种情况和火花塞受损可能出现的现象。（1）检查蓄电池电压是否正常。（2）判断故障在低压电路还是在高压电路。若发动机个别缸不点火，会引起发动机运转不稳，排气管冒黑烟并放炮。（1）不点火缸的判断：（2）不点火缸的诊断：若发动机起动时反转或加速时出现爆震现象，应检查点火时间是否过早，触点间隙是否过大。若出现发动机动力不足、行驶和加速无力、化油器回火及发动机过热等现象时，应检查点火时间是否过迟、触点间隙是否过小，分电器壳体是否松动等。基本步骤如下所述

4、：（1）检查断电器的触点间隙，将其调整到标准值（0.350.45）。（2）摇转发动机曲轴，使第一缸活塞上升到压缩行程上止点的位置。同时观察飞轮壳与飞轮的上止点标记是否对准。（3）旋松断电器上的夹板固定螺钉，拔下配电器盖上的总高压线，使其端头距缸体34mm。接通点火开关，将断电器壳沿其轴的旋转方向转动，使触点闭合。接着再反转断电器外壳，使触点打开，当高压线的端头出现火花时为止。（4）拧紧断电器的夹板固定螺钉，装回分火头和配电器盖。（5）将第一缸的分高压线插入分火头对准的旁电极插孔。再顺着分火头的旋转方向，按点火顺序插入其它各缸的分高压线。（6）点火正时检查。（7）汽车在行驶中检查点火正时。1）发

5、动机负荷（如爬坡、陷入泥坑、在高速档踏下油门）增大时，可听到尖锐、清脆的“嘎嘎嘎”声，有些像气门脚间隙过大的响声，但响声坚实得多；2）在发动机空转急加油时，听到“嘎啦啦”的尖锐响声，好像几个钢球相碰的声音，此响声随着发动机转速的升高逐渐消失。1）点火时间过早；2）发动机温度过高；3）燃烧室积炭过多；4）压缩比过大；5）使用了低辛烷值的汽油等。1）车辆行驶中听到上述响声，一般是在加大油门、发动机负荷较大时出现的。此时可收油门，如声音消失，而且每次加大油门，响声又都出现，则可判断为点火敲击声。可首先调整点火正时；2）如调整点火正时无效，响声又较严重，应查找其他原因。如温度过高，使用了低辛烷值汽油，

6、燃烧室积炭等。第二节电子点火系统第二节电子点火系统 电子点火系统 电子点火系常见故障诊断方法目前，在汽车上采用的电子点火系统种类很多，电路各不相同，但从其工作原理的角度看，按储能方式的不同分为电感储能和电容储能的两大类；按照点火信号的触发方式的不同又可分为有触点的（如图7-7）和无触点的电子点火系（如图7-8）。 如图7-7所示，有触点式电子点火系是电子点火系的最初级形式，用三极管取代了断电器触点，信号发生器采用触点，用与发动机气缸数相同的凸轮控制。但这种点火系统还未完全摆脱触点的影响，点火的性能还有待提高。如图7-8所示，无触点电子点火系统主要由点火信号发生器（传感器）、点火控制器、点火线圈

7、、分电器、火花塞等组成。其中分电器主要包括配电器和离心提前装置、真空提前装置，它们的作用、结构和工作原理与传统点火系统对应部分完全相同。点火信号发生器如图7-9a、b、c、d所示点火控制器分电器点火线圈火花塞电子点火系常见故障现象与传统点火系常见故障现象基本相同，但二者由于点火系结构及控制原理方面的不同，引起故障的原因却相差甚远。电子点火系常见故障现象及原因如表7-1所示。注意事项：当电子点火系出现故障后，需要进行故障诊断并进一步进行故障的排除。在诊断或排除电子点火系故障时，由于系统中包括各种电子控制器件，甚至还有电脑，因此要特别注意以下事项：1）装蓄电池时，应注意正负极不可接反。2）要拆下蓄

8、电池搭铁线时，应先读出控制电脑存储的故障码，否则故障码在搭铁线被拆下后将被清除。带安全气囊的汽车，应在拆下搭铁线后120s或更长一段时间后，才能进行诊断工作。3）在插、拔线路插接件时，应先关闭点火开关。4）不能采用搭铁试火的方法检查线路是否带电。5）充电时，要拆下蓄电池导线，不允许在车上充电。6）检测电路时，不能像检测货车那样用试灯检测，可以用发光二极管串联一个电阻（LED灯）或者用高阻抗的万用表进行检测。7）当利用起动机带动发动机运转而又不使发动机起动的情况下，应先拆下分电器上的中央高压线并将其搭铁。8）如使用带快速充电设备的起动辅助装置，仅允许在最高电压16.5V以内，且使用时间最多为1m

9、in。第三节微机点火系统第三节微机点火系统 有分电器微机控制点火系统 无分电器式微机控制点火系统 微机点火系统检修程序有分电器微机控制点火系统一般由传感器、微机控制器、点火执行器等组成，其结构如图7-10所示。按是否配有分电器分为有分电器微机控制点火系统和无分电器微机控制点火系统两种。在微机控制点火系统中，传感器是用来在发动机工作时不断地检测反映发动机工况的信息，并输入控制器，作为控制系统进行运算和控制的依据或基准。发动机转速传感器 点火基准传感器 霍尔传感器 进气管压力传感器 冷却液温度传感器 爆震传感器 怠速及超速燃油阻断开关 全负荷节气门开关微机控制器主要功能是接收来自各种传感器的信号，

10、加以综合分析。计算出一个正确的点火时间。微机控制器实物图，如图7-11所示。是利用二极管的单向导电性，将点火线圈产生的高压电分配给需点火的气缸。如图7-12所示，二极管分配式同时点火方式的特点：曲轴转角、转速及点火基准传感器为光电式；点火线圈为四缸专用电子配电式；火花塞采用铂电极以延长使用寿命。ECU交替地向点火器1、4缸和2、3缸触发电路发出点火指令，使VT1、VT2交替通断，以切断初级绕组、的电路，使次级感应出交高压电，并对1、4缸或2、3缸同时施行点火。点火线圈分配式（单独点火）（见图14所示）点火线圈分配式（同时点火）（见图13所示）微机点火系统具有故障自诊断功能，即在发动机工作时，控

11、制单元除实现点火控制和完成其它控制功能之外，它还监视各传感器的工作。自诊断系统只能诊断某些传感器或控制单元自身的故障，对诊断功能之外的传感器故障或执行机构的故障则不能诊断。如表7-2所示列出了该发动机各种速度和故障灯状态所对应的故障。利用自诊断系统进行故障检修的流程如图7-15所示。如图7-16所示是丰田凌志LS400型轿车使用的IUZ-FE型发动机点火系统电路，以该电路为例，采用常规方法检查微电脑点火故障的流程如图7-17所示，其它车型的微电脑点火系统均可参考该流程图。第四节电源与充电装置第四节电源与充电装置 蓄电池 发电机 电压调节器 电源/充电系统故障维修蓄电池和发电机是汽车上的两大电源

12、。发电机是主要电源，在正常工作时，对除起动机以外的所有用电器供电，并向蓄电池充电。现代汽车上普遍使用三相交流发电机，利用硅二极管组成的整流器，把定子绕组产生的三相交流电整流成直流电。为使发电机在转速变化时输出稳定的电压，必须使用电压调节器。蓄电池的构成如图7-18所示。交流发电机由定子、转子以及滑环和电刷组成，如图7-19所示。现代汽车发电机的调节装置都是采用电子控制式，通过控制通向磁场线圈电流大小进行工作的。如图7-20所示，出了转子的转速、磁场电流和调节电压之间的关系。实线表示交流发电机经调节后的电压。虚线表示磁场电流，当转子速度增加时，磁场电流被减小，从而控制了输出电压。电压调节器实物及

13、电路图，如图7-21所示。汽车运行中，电源充电系统常出现不充电、充电不足、充电电源不稳定等故障，其原因及排除方法见表7-3。发动机高怠速时，电流表指示放电35A，或充电指示灯亮。发电机硅二极管击穿、短路或断路。发电机电枢与磁场接线柱的绝缘击穿或接触不良，造成断路、短路。整流器绝缘击穿。电刷卡滞或磨损过量，弹簧弹力不足或折断。转子和定子的线圈短路、断路。调节器失效。充电线路有断路。发电机传动皮带过松或有油打滑。.检查传动皮带松紧度和油污情况，使之恢复正常。拆下发电机接线柱与调节器磁场接线柱之间连线。将发电机电枢接线柱与调节器接线柱用导线短接，使发动机转速略高于怠速，同时观察电流表指针（或充电指示

14、灯）动态。若短接后指示充电，则说明调节器工作不良。若短接后仍不充电，可用车用灯泡进行检查，拆下发电机电枢接线柱导线，起动发电机并将试灯一端与外壳相触。若试灯不亮，说明发电机有故障。若试灯亮，表明充电线路有断路。发动机在各种转速下，电流表指示充电过小。发电机传动带过松。充电线路松脱，接触不良。电刷接触不良，整流器表面磨损或有油污。转子线圈和定子线圈局部有短路、断路。调节器工作不良。若蓄电池亏电，且电流表（或指示灯）指示不充电，说明充电系统有故障。使发动机处于中、高速状态运转，接通前照灯，此时观察电流表指示若偏于“+”的方向或指针不动，则说明充电正常。若瞬时偏向“-”的方向，则说明充电系有故障。在确定蓄电池未充足的情况，以及发电机传动皮带松紧正常，可用试灯的两根接线分别与电枢和磁场接线柱接触，起动发动机，提高转速，观察试灯亮度变化，是否随转速提高而增加亮度。若没有变化，则表明发电机内部有故障：若亮度随转速提高而增加，表明发电机没有故障，而故障在调节器上。在蓄电池充足的情况下，电流表充电指示在10A以上，出现用电器过热、烧坏的现象。调节器失效。发电机正电刷与元件板短路。蓄电池内部短路。将