城市轨道交通运营管理通用课件总结

1、一、客流的概念 客流是指在单位时间内,轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量,又强调了这种位移带有方向性和具有起讫位置。客流可以是预测客流,也可以是实际客流。根据客流的时间分布特征，轨道交通客流可分为全日客流、全日分时客流和高峰小时客流。根据客流的空间分布特征，轨道交通客流可分为断面客流和车站客流。断面客流是指通过轨道交通线路各区间的客流；车站客流是指在轨道交通车站上下车和换乘的客流。1. 概述 1. 断面客流量 在单位时间内（一小时或全日），通过轨道交通线路某一地点的客流量。计算公式如下： 2. 最大断面客流量 在单位时间内，通过轨道交通线路

2、各个断面的客流一般是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。3. 高峰小时最大断面客流量 在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。 4. 车站客流量 车站客流量是指在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，可细分为全日车站客流量、高峰小时车站客流量和超高峰期车站客流量，其中高峰小时车站客流量高峰小时车站客流量是确定车站出入口、楼梯、售检票设备数量、计算站台、楼梯、通道宽度和配备车站定员的依据。1.轨道交通沿线土地利用情况2. 城市布局发展模式3.城市人口规模与出行率4.票价5.服务水平常驻常驻暂住暂住流动年龄、职业、出行目

3、的、居住区域中低收入安全性舒适性经济性换乘便利性通过能力6.政府的交通运输政策7.私人交通工具的拥有量 （1）高集中性 （2）多方向和多路径性 三、城市轨道交通客流的特点三、城市轨道交通客流的特点城市轨道交通客流的行为特点城市轨道交通客流的行为特点（3）主导性 换乘（4）客流方向不均衡性 （5）时间不均衡性 （6）短时冲击性 客流调查涉及客流调查内容、地点和时间的确定，调查表格的设计、调查设备的选用和调查方式的选择，以及调查资料汇总整理、指标计算和结果分析等多方面问题。1.全面客流调查全面客流调查是对全线客流的综合调查，通常也包括乘客情况抽样调查。这种类型的客流调查时间长、工作量大，需要较多的

4、调查人员。但通过调查及对调查资料进行整理、统计和分析，能对客流现状及出行规律有一个全面清晰的了解。随车调查站点调查23天 5min或15min记录一.客流调查的种类2. 乘客情况抽样调查抽样调查是指用样本来近似地代替总体的调查方式，这样做有利于减少客流调查的人力、物力和时间。乘客情况抽样调查通常采用问卷方式进行，调查内容主要包括乘客构成情况和乘客乘车情况两方面。乘客构成情况乘客构成情况乘客乘车情况乘客乘车情况3. 断面客流调查断面客流调查是一种经常性的客流抽样调查，根据需要，可选择一个或几个断面进行调查，一般是对最大客流断面进行调查，调查人员用直接观察法调查车辆内的乘客人数。4. 节假日客流调

5、查节假日客流调查是一种专题性客流调查，重点对春节、元旦、国庆节、双休日和若干民间节日期间的客流进行调查。调查的内容包括机关、学校、企业等单位的休假安排，城市旅游业、娱乐业的发展程度，市民生活方式的变化等。该项调查一般是通过问卷方式进行。5. 突发客流调查突发客流调查主要针对影剧院、体育场馆等客流快速集散的站点进行的专项客流调查，该项调查主要涉及影剧院、体育场馆的规模与附近轨道交通车站的客流影响程度、持续时间之间的相关关系。第16页1. 概述 客流预测的成果客流预测的成果 （）全线客流（包括全日客流量和各小时段的客流量及（）全线客流（包括全日客流量和各小时段的客流量及比例）。比例）。 （）车站客

6、流（包括全日、早、晚高峰小时的上下车客（）车站客流（包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数）。流、站间断面流量以及相应的超高峰系数）。 （）分流客流（站间表、平均运距及各级运距的乘（）分流客流（站间表、平均运距及各级运距的乘客量）。客量）。 （）换乘客流（各换乘站分方向换乘客流量）。（）换乘客流（各换乘站分方向换乘客流量）。 （）出入口分向客流。（）出入口分向客流。城市轨道交通客流预测的内容1、全线客流。 2、车站客流。 地铁地铁1号线自去年号线自去年12月月28日投入试运营以来，截至目前累计运送乘客量已突破日投入试运营以来，截至目前累计运送乘客量已突破1000

7、万人次。万人次。1号线单日平均运送乘客号线单日平均运送乘客18.2万人次。元旦客流量万人次。元旦客流量292718人次，创下了全线投运后的最高值。客流排名人次，创下了全线投运后的最高值。客流排名前三的车站分别为二七广场站、郑州火车站站和紫荆山站。前三的车站分别为二七广场站、郑州火车站站和紫荆山站。据武汉地铁运营公司统计，据武汉地铁运营公司统计，2013年年9月月30日日1号线客流量达号线客流量达到到31.3万人次，万人次，2号线达到号线达到64.7万人次，全天共发送乘客万人次，全天共发送乘客96万人次，打破了中秋节第一天万人次，打破了中秋节第一天87.2万人次的客流纪录。万人次的客流纪录。其中

8、，光谷地铁站客流达到其中，光谷地铁站客流达到19.7万人次。万人次。1. 概述3、分流客流。 4、换乘客流。 5、出入口分向客流。 1）.客流预测年限预测年限也就是设计年限，是控制工程规模和投资的重要因素，其合理与否，将直接影响工程建成后的效率和效益。设计年限定得过长，虽为将来的发展留下了余地，但却使轨道运营长期处于欠负荷状态；设计年限定得过短，会使整个系统的交通容量很快饱和，系统将长期处于超负荷运营状态，不但降低了服务质量，也不能很好得解决交通问题。恰当地定好设计年限是非常重要的。按照城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）的规定， 客流预测年限分为初期、近期和远期。初期为建成通车后的第3

9、年，近期为交付运营后的第 10年，远期为交付运营后的第25年。规划年限： 初期规划：510年，确定即将修建线路的具体走向； 近期规划：2025年，研究线路修建时序以及对城市发展的影响； 远期规划：50年左右，研究轨道交通发展规模。2）. 轨道交通客流预测的基本方法城市交通需求预测起源于美国，并且在全世界范围内得到了迅速发展。20世纪60年代 称为Chicago Area Transportation Study的芝加哥都市圈交通规划开发了包括交通方式划分在内的四阶段交通需求预测法，开创了城市综合交通需求预测的先河。四阶段预测法按照交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分和交通分配四阶段来分析城

10、市现状和未来的交通状况，是目前交通规划领域应用最广的方法。虽然近几十年来，对四阶段中预测模型的研究不 断深入，也出现了将两个或几个阶段合并进行预测的方法，伹从宏观的角度把握城市居民的出行特点，然后分阶段预测分析的思路仍是一致的。1)、非基于出行分布的客流预测模式将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移，得到虚拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨道交通客流的增长率，并据此推算轨道交通远期客流。这种客流预测模式又称趋势外推客流预测模式，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归预测等方法。北京市的复兴门王坟地铁线路、上海市的新龙华一新客站地铁线路客

11、流预测采用了此类预测模式。非基于出行分布的客流预测模式公交线路公交线路自行车出行自行车出行轨道交通轨道交通轨道交通远期客流轨道交通远期客流公公交交线线路路增增长长率率趋势外推客流预测模式趋势外推客流预测模式2）. 基于出行分布的客流预测模式以市民出行OD调查为基础，得到现状全方式出行分布，在此基础上预测规划年度的全方式出行分布，然后通过方式划分得到轨道交通的站间OD客流。城市轨道交通客流预测采用该方法时，首先对研究对象城市划分交通小区，进行城市人口、就业、土地利用资料的调查和居民出行调查，在此基础上进行居民出行生成预测、出行分布预测、交通方式划分预测和出行分配，以获得所需的轨道交通需求数据。四

12、阶段客流预测的一般流程如图6-5所示。上海市的轨道交通3号线、南京市的地铁南北线一期工程客流预测采用了此类预测模式。基于出行分布的客流预测模式现状现状现状全方式分布预测远期全方式分布远期3）. 三次吸引客流预测模式该客流预测模式认为，可以确定一个轨道交通车站对客流的吸引范围，车站吸引范围是个以车站为圆心、合理的到达车站时间或到达车站距离为半径的圆形区域，再分析车站吸引范围内的土地利用性质，以及确定合理步行区与接运交通区的基础上，可以预测通过步行、自行车和常规公交三种方式到站乘车的人次，它们分别称为一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在车站客流量的基础上进一步推算线路的断面客流量。在西安

13、市的轨道交通可行性研究项目中采用了此类客流预测模式。600-800m2500-3000m30%-50%55%第30页 2、 居民出行OD调查开展城市交通规划预测，必须先弄清城市现状的居民出开展城市交通规划预测，必须先弄清城市现状的居民出行规律，包括出行总量、各个交通分区的出行发生量、吸行规律，包括出行总量、各个交通分区的出行发生量、吸引量、交通分区之间的出行分布量、各种交通方式承担的引量、交通分区之间的出行分布量、各种交通方式承担的出行比例。同时还要掌握一些基本的宏观数据：如人均出出行比例。同时还要掌握一些基本的宏观数据：如人均出行次数、平均出行时耗等。此外，各种时距、各种年龄、行次数、平均出

14、行时耗等。此外，各种时距、各种年龄、各种目的等的出行频率等数据，也是正确预测未来居民出各种目的等的出行频率等数据，也是正确预测未来居民出行规律的重要参考依据。行规律的重要参考依据。这些数据的获取，均需要开展居民出行这些数据的获取，均需要开展居民出行ODOD调查。调查。第31页主要调查内容主要调查内容包括城市居民和流动人口的出行，调查的内容包括居民包括城市居民和流动人口的出行，调查的内容包括居民的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通工具等出行情

15、况。工具等出行情况。2. 居民出行OD调查客流的空间分布特征分析客流的空间分布特征分析1）线路客流分布特征地铁线网的各条线路因其所在的城市客流走廊带不同、沿线用地性质不同，使得其客流规模和分布规律各不相同，也就是客流不均衡。 2）上下行方向客流分布特征 在地铁线路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。在放射状的地铁线路上，早、晚高峰小时的上下行方向的最大断面客流量不均衡尤为明显。 3）线路断面客流分布特征在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。断面客流分布通常是阶梯型与凸字型两种情形，前者是指线路上各区间的断面客

16、流为一头大、一头小；后者是指线路上各区间的断面客流为中间大、两头小。 4）各个车站乘降人数分布特征地铁线路各个车站的乘降人数不均衡，甚至相差悬殊情况并不少见。在不少线路上，全线各站总的乘降量主要集中在少数几个车站。此外，新的居民住宅区形成规模和新的地铁线路投入运营，也会使车站乘降量发生较大的变化及带来不均衡的加剧或新的不均衡。 5）车站内客流分布特征通过分析地铁车站内乘客流向及行程轨迹发现，车站内客流在空间上分布也是不均衡的，包括经由不同入口的客流不均衡，通过不同收费区的客流不均衡，通过同一收费区不同检票机的客流不均衡以及上下行方向客流不均衡等。 车站客流时间分布特征 车站客流空间分布特征（1

17、）均等型（2）两端萎缩型（3）中间突增型（4）逐渐缩小型40l客流计划客流计划l全日行车计划全日行车计划l车辆配备、运用与检修计划车辆配备、运用与检修计划l列车交路计划列车交路计划41沿线各站到发客流量沿线各站到发客流量各站分方向上下车人数各站分方向上下车人数全日分时段（高峰小时、低峰小时）断面客流分布全日分时段（高峰小时、低峰小时）断面客流分布全日分时段最大断面客流量等全日分时段最大断面客流量等42客流计划客流计划 43全日行车计划：全日行车计划：营业时间内各个小时开行的列车对数计划，规定了轨营业时间内各个小时开行的列车对数计划，规定了轨道交通线路的日常作业任务，是科学组织运送顾客的办法。它

18、决定着道交通线路的日常作业任务，是科学组织运送顾客的办法。它决定着运营工作量运营工作量和和车辆配备数车辆配备数，也是，也是列车运行图列车运行图编制的依据。编制的依据。 44营业时间计划营业时间计划：一般地：一般地181820h 20h 全日分时最大断面客流分布全日分时最大断面客流分布：全日分时最大断面客流分布模拟图：全日分时最大断面客流分布模拟图列车运载能力列车运载能力：编组辆数、车辆定员：编组辆数、车辆定员满载率满载率：指实际载客量与设计载客容量之比。它反映着系统的服务水平。一般地，：指实际载客量与设计载客容量之比。它反映着系统的服务水平。一般地，满载率可取满载率可取0.750.750.90

19、0.90。 45（1 1）计算营业时间内各小时开行列车数）计算营业时间内各小时开行列车数（2 2）计算行车间隔时间）计算行车间隔时间（3 3）对各行车间隔进行微调）对各行车间隔进行微调（4 4）最终确定全日行车计划）最终确定全日行车计划46分时行车计划中的列车开行对数计算公式：分时行车计划中的列车开行对数计算公式： ni = pmax,i /(p列列 * )ni 某某i小时内应开行的列车数小时内应开行的列车数pmax, i该小时最大客流断面客流量该小时最大客流断面客流量p列列 一列车的设计载客能力一列车的设计载客能力 满载率，一般可取满载率，一般可取90左右。左右。 该公式中满载率为主要影响该

20、公式中满载率为主要影响因素，计算所得的开行列车因素，计算所得的开行列车数可达到数可达到追求满载率追求满载率的目标，的目标，所得结果为理论上的结果，所得结果为理论上的结果，并不一定符合实际并不一定符合实际47在实际中，常用发车间隔在实际中，常用发车间隔Ii来评价行车计划，即：来评价行车计划，即： Ii =60/ ni (min)或或 Ii =3600/ ni (s) 在实际中，把在实际中，把方便乘客、提高服务质量方便乘客、提高服务质量作为编制轨道交通系统全日行车计作为编制轨道交通系统全日行车计划应考虑的重要因素。划应考虑的重要因素。调整原则：调整原则：9:00-21:00的的非高峰小时非高峰小时

21、：行车时间间隔标准一般：行车时间间隔标准一般不宜大于不宜大于6min;其他时间：行车间隔时间标准一般其他时间：行车间隔时间标准一般不宜大于不宜大于10min49全日列车开行对数应为：全日列车开行对数应为： N=ni例题：例题：地铁某号线地铁某号线2015年每日年每日早高峰小时（早高峰小时（6:307:30）客流量为）客流量为30000人。人。全日分时最大断面客流分布规律见表全日分时最大断面客流分布规律见表1。列车编组为列车编组为6辆，车辆定员为辆，车辆定员为310人。人。线路断面满载率在高峰小时（早高峰为线路断面满载率在高峰小时（早高峰为6:307:30）为）为1.2，在其他运营时间，在其他运

22、营时间为为0.9。 高峰小时每列车乘客人数高峰小时每列车乘客人数:310:310* *6 6* *1.2=22321.2=2232 其他时间每列车乘客人数其他时间每列车乘客人数:310:310* *6 6* *0.9=16740.9=1674时间段时间段客流量比例客流量比例5:005:300.085:306:300.436:307:3017:308:300.658:309:300.59:3010:300.3910:3011:300.411:3012:300.47表表1 全日分时最大断面客流分布规律全日分时最大断面客流分布规律时间时间全日分时最大断面全日分时最大断面客流分布比例客流分布比例单向最

23、大断面客流量单向最大断面客流量(人人)计算所得分时开计算所得分时开行列车数行列车数间隔间隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=31205:30-6:300.43 39000*0.43=167706:30-7:301390007:30-8:300.65253508:30-9:300.5195009:30-10:300.391521010:30-11:300.41560011:30-12:300.4718330535:00-5:30 n1 = pmax,1 /(cp* ) =3120（3106 0.9）=3120 1674=1.864 2 5:30-6:30 n2 = p

24、max,2 /(cp* ) =16770（3106 0.9）16770 1674=10.02 10以此方法类推以此方法类推 6:30-7:30 n3 = pmax,3 /(cp* ) =39000（3106 1.2 ）=39000 2232 =17.4718时间时间全日分时最大断面全日分时最大断面客流分布比例客流分布比例单向最大断面客流量单向最大断面客流量(人人)计算所得分时开计算所得分时开行列车数行列车数间隔间隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=312025:30-6:300.43 39000*0.43=16770106:30-7:30139000187:30-8

25、:300.6525350168:30-9:300.519500129:30-10:300.39152101010:30-11:300.4156001011:30-12:300.471833011在实际中，常用发车间隔在实际中，常用发车间隔Ii来评价行车计划，即：来评价行车计划，即： Ii =60/ ni (min)或或 Ii =3600/ ni (s) 5:00-5:30 I1=30/ n1 (min)=30/2=15 min5:30-6:30I2=60/ n2 (min)=60/10=6 min6:30-7:30I3=60/ n3 (min)=60/18=3600/18=200s=3min2

26、0s7:30-8:30I4=60/ n4 (min)=60/16=3600/18=225s=3min45s8:30-9:30I5=60/ n5 (min)=60/12=5min9:30-10:30I6=60/ n6 (min)=60/10=6min10:30-11:30I7=60/ n7 (min)=60/10=6min11:30-12:30I8=60/ n8 (min)=60/11=327s=5min27s时间时间全日分时最大断面全日分时最大断面客流分布比例客流分布比例单向最大断面客流量单向最大断面客流量(人人)计算所得分时开计算所得分时开行列车数行列车数间隔间隔(min:s)5:00-5:

27、300.0839000*0.08=31202155:30-6:300.43 39000*0.43=167701066:30-7:30139000183:207:30-8:300.6525350163:458:30-9:300.5195001259:30-10:300.391521010610:30-11:300.41560010611:30-12:300.4718330115:2759时间时间20002000年年时间时间20122012年年单向最大断面客流单向最大断面客流量量3900039000行车间隔时间行车间隔时间3min20s3min20s列车编组辆数列车编组辆数6 6辆辆开行列车对数开

28、行列车对数1818对对列车定员数列车定员数18601860人人单向最大运输能力单向最大运输能力4017640176人人单项最大运输能力单项最大运输能力=列车定员数列车定员数*列车满载率列车满载率*开行列车数开行列车数60定义定义 为完成全线全日行车计划所需要的车辆为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量保有数量计划。计划。车辆车辆保有数量保有数量计划计划构成构成 由由运用车辆数运用车辆数、在修车辆数在修车辆数和和备用车辆数备用车辆数三部分组成。三部分组成。61运用车辆数：运用车辆数：根据线路远期客流预测数据，测算远期运行行车间隔可根据线路远期客流预测数据，测算远期运行行车间隔可得出所需运用列

29、车数；得出所需运用列车数；备用列车数量：备用列车数量：按照运用列车数量的按照运用列车数量的10%10%取得；取得；检修列车数量：检修列车数量：根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用列车数量的般为运用列车数量的10%10%15%15%。 62运用车辆数：运用车辆数：为完成日常运输任务所必须配备的技术状态为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。良好的可用车辆数量。 63运用运用车辆车辆数数与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度、折与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度、折返站停留时间等因素有关返站停留时间等因素

30、有关N=n高峰高峰m列列 / 60n高峰高峰：高峰小时开行的列车对数：高峰小时开行的列车对数m：平均每列车编组辆数平均每列车编组辆数列列：列车周转时间：列车周转时间(min) 。一个小时内列一个小时内列车周转次数车周转次数64列车周转时间列车周转时间：列车在线路上往返一次所消耗的全部时间：列车在线路上往返一次所消耗的全部时间包括：列车在包括：列车在区间运行时间区间运行时间、列车在、列车在中间站停留时间中间站停留时间、列车在、列车在折返站作业停留时间折返站作业停留时间。1)当列车走行时间及中间站停站时间已知时，按下式计算：当列车走行时间及中间站停站时间已知时，按下式计算： 列列=t运运+t站站+

31、t折停折停 (min) t运运：列车在线路上往返一次各区间运行时分之和；：列车在线路上往返一次各区间运行时分之和； t站站：列车在线路上往返一次各中间站停站时间之和；：列车在线路上往返一次各中间站停站时间之和； t折停折停：为列车在折返站停留时间之和。：为列车在折返站停留时间之和。652)当旅行速度已知时，可按下式计算：当旅行速度已知时，可按下式计算： 列列=L2/VL 60+t折停折停 (min)其中，其中， L为营业线路长度为营业线路长度(km),VL为旅行速度为旅行速度(km/h)旅行速度（简称旅速）：列车在区段内平均每小时走行的公里数，其中包括列车旅行速度（简称旅速）：列车在区段内平均

32、每小时走行的公里数，其中包括列车在区段内各区间的运行时间和中间站的停站时间。在区段内各区间的运行时间和中间站的停站时间。 66已知某地铁区段线路上远期高峰小时开行最大列车对数为已知某地铁区段线路上远期高峰小时开行最大列车对数为1717对对, ,列车以列车以动车组编组，平均每列车编成为动车组编组，平均每列车编成为6 6辆辆, ,列车周转时间是列车周转时间是5050分钟分钟, ,试问该区试问该区段上应配备多少列运用车段上应配备多少列运用车? ? 67Nn高峰高峰L列列/60 1765060 85 （辆）（辆）68在修车辆：处于定期检修状态的那部分车辆。在修车辆：处于定期检修状态的那部分车辆。车辆检

33、修包括车辆检修包括车辆检修级别车辆检修级别和和车辆检修周期车辆检修周期。根据设计性能、使用。根据设计性能、使用寿命以及运用环境和运用指标来确定。寿命以及运用环境和运用指标来确定。车辆的检修级别：日检、双周检、双月检、定修、架修、大修车辆的检修级别：日检、双周检、双月检、定修、架修、大修69备用车辆：为轨道交通系统适应可能的临时或紧急的运输任备用车辆：为轨道交通系统适应可能的临时或紧急的运输任务、预防车辆故障的发生而准备务、预防车辆故障的发生而准备的技术状态良好的的技术状态良好的车辆数。车辆数。一般说来，这部分车辆一般说来，这部分车辆可控制在运用车数量的可控制在运用车数量的10%10%左右左右。

34、 新线车辆状态较好，客流量不大，备用车辆数量可适当减少。新线车辆状态较好，客流量不大，备用车辆数量可适当减少。70n概念一：列车交路概念一：列车交路n列车在规定运行线路上往返开行的方式。列车在规定运行线路上往返开行的方式。n长交路：长交路：列车在全线各站间运行，为列车在全线各站间运行，为全线全线提供运输服务，列车到达折返线提供运输服务，列车到达折返线/站站后返回；后返回；n短交路：短交路：列车在列车在某一区段某一区段内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供服务；服务；n混合交路：混合交路：线路上长短交路并存的情形线路上长短交路并存的情形71n

35、概念二：列车交路计划概念二：列车交路计划n根据运营组织要求和条件，按列车运行图或列车调度计划，列车在规定区段内根据运营组织要求和条件，按列车运行图或列车调度计划，列车在规定区段内运行、折返的开行计划。运行、折返的开行计划。n主要内容：主要内容：运行区段、折返车站、按不同交路运行的列车对数运行区段、折返车站、按不同交路运行的列车对数72n列车折返方式列车折返方式（根据折返线位置区分）（根据折返线位置区分）n站前折返：指列车在中间站或终点站经由站前折返：指列车在中间站或终点站经由站前渡线站前渡线进行折返作业。进行折返作业。n站后折返：由站后折返：由站后尽端折返线站后尽端折返线折返折返 当列车到达终

36、点站时已经经由渡当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕线折返完毕当列车到达终点站清客后，再驶当列车到达终点站清客后，再驶进折返线或环线折返进折返线或环线折返 城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图 列车运行图列车运行图，又称时距图（Distance-Time Diagram），是列车运行的时间与空间关系的图解。 列车运行图规定了： 各次列车占用区间的顺序 列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻 列车在区间的运行时分 列车在车站的停站时分 折返站列车折返作业时间及电动列车出入场时刻 城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图75 1 运行图的格式及分类运行图的格式及分类1）运行图的格式

37、 运行图各部分含义：（1）横坐标表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道交通列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间。 城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图76（2）纵坐标 表示距离分割。（3）垂直线 是一族平行的等分线，表示时间等分段。（4）水平线 是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置。 城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图77（5）斜线 列车运行轨迹（径路）线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。（6）列车运行线与车站的交点 表示该列车到达、出发或通过的时刻。（7）车号与车次 列车运行图上每个列车均有不同的

38、车号与车次。一般按不同列车类别规定代号与列车号。城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图782）运行图的分类（1）一分格运行图 横轴以1min为单位，以细竖线加以划分，10min格和小时格用较粗的竖线表示。 一分格图主要在编制新运行图和调度指挥时使用。 城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图79（2）二分格运行图 横轴以2min为单位，以细竖线加以划分。 常用于市郊铁路运行图。 城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图80（3）十分格运行图 横轴以10min为单位，用细竖线加以划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示。 主要供调度在日常指挥中绘制实绩运行图使用。3 5 8

39、 9 9 3 3 7 7 6 6 4 0 0 4 5 1 6 6 9 1 城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图81（4）小时格运行图 横轴以h为单位，用竖线加以划分。 35 32 13 46 20 31 5 23 6 45 9 6 46 20 33 44 56 城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图82按区间内正线的数目区分：按区间内正线的数目区分：1）、单线运行图）、单线运行图2）、双线运行图）、双线运行图2 列车运行图要素列车运行图要素 1）列车区间运行时分 2）列车停站时间 3）列车折返站停留时间 4）列车折返出发间隔时间 5）列车出入车辆段作业时间 6）追踪列车间隔时间

40、7）连发间隔时间城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图841）列车区间运行时分 列车运行时分指列车在两个相邻车站间的运行时间标准。 计算列车运行时分的基本参数： 区间距离（按车站中心线的距离确定） 运行速度 加减速度 线路的平纵断面条件城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图85 区间运行时分分两种情况确定：（1）在区间的两个车站上不停车通过 列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。（2）在车站停车 因列车到站停车和列车起动出站而增大的区间运行时分与纯运行时分之差，称为停车附加时分和起动附加时分。城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图862）列车停站时间 列

41、车停站时间决定因素：（1）车站上下车人数；（2）平均上（下）一个乘客所需时间； 车门宽度、车厢内座椅布置方式、站台高度、 车站客运组织措施等（3）开关车门时间；（4）车门和屏蔽门的不同步时间；（5）确定车门关妥与信号显示时间。城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图873）列车折返站停留时间 列车在折返站停留时间是指列车在折返站办理各项作业时所需时间。（1）站前折返 应办理的作业： 在站线上，开、关车门作业与乘客下车、上车； 在站线上，列车换向作业。 两项作业可平行进行。城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图88（2）站后折返 应办理的作业： 在站线上，开车门、乘客下车作业； 列车入

42、折返线走行； 在折返线上，列车换向作业； 列车出折返线走行； 在站线上，乘客上车、关车门作业。城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图89t站站t折停折停t换向换向t入线入线t出线出线t站站城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图904）列车折返出发间隔时间 列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。 取决于折返线的布置、采用的折返方式等。城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图915）列车出入车辆段作业时间 包括： 列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间； 列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间； 列车在进入区间正线前等待信号开放和确认信号的时间。城市轨道交

43、通列车运行图城市轨道交通列车运行图926）追踪列车间隔时间 追踪运行： 在自动闭塞线路上，同方向运行的两列车以闭塞分区（轨道电路区段）或制动距离加上安全防护距离为间隔运行，称为追踪运行。 追踪列车间隔时间： 追踪运行的两列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间。城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图93 影响车站间列车最小间隔的主要因素包括： 列车停站时间 列车运行控制方式 列车间隔距离 列车运行速度 行车组织方法 运营裕量等城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图94（1）固定（自动）闭塞线路：城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图95（2）移动（自动）

44、闭塞线路：城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图967）连发间隔时间连发间隔时间是指从列车到达或通过前方车站时起，至由车站向该区间发出另一同方向列车时止的最小间隔时间。 连发间隔时间有两种类型、四种形式。 两种类型：（1）后行列车在后方站通过（2）后行列车在后方站停车城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图97运行图编制的原则与步骤运行图编制的原则与步骤1）列车运行图编制的原则 （1）确保行车安全； （2）合理运用设备，充分利用线路的能力和车辆的能力； （3）在保证运量需求的前提下，运营车底组数尽量减少； （4）尽量方便乘客。城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图982）列车运

45、行图编制的步骤（1）按要求和编制目标确定编图的注意事项；（2）收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验；（3）对于修改运行图应总结分析现行列车运行图完成情况和存在的问题提出改进意见；（4）确定全日行车计划；（5）计算所需运用列车数量；城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图99（6）计算所需运用列车与草图；（7）征求调度部门、行车和客运部门、车辆部门的意见，对行车运行方案进行调整；（8）根据列车运行方案铺画详细的列车运行图、列车运行时刻表和编制说明；（9）对列车运行图的编制质量进行全面的检查，并计算列车运行图的指标；（10）将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执行。

46、城市轨道交通列车运行图城市轨道交通列车运行图1001）加强线路通过能力的措施 （1）修建新线，在既有双线基础上增加线路。 （2）改造线路平、纵断面。 （3）客流量较大的中间站修建侧线。 （4）客流量较大的中间站增建站台，同时也可根据客流需求同步修建侧线。 （5）使用新型车辆。101输送能力加强的措施输送能力加强的措施 （6）改进车辆设计。 （7）采用先进的列车运行控制系统。 （8）改用移动闭塞。 （9）分割车站区域轨道电路。 （10）采用跨站停车的列车运行组织方式。 （11）加强站台乘客组织。1022）加强折返站折返能力的措施（1）改变折返方式。（2）折返线的配线形式。 增加发车线。 混合折返

47、配线。 在终点站修建环形折返线。（3）改变站台结构。（4）改变折返站控制方式，压缩进路时间。 优化折返站的道岔与轨道电路设计。 折返站采用自动信号设备。1033）加强列车能力的措施（1）优化城市轨道交通车辆 选用定员数大的车辆。 优化车辆内部布置。 （2）增加列车车辆编组数。104提高城市轨道交通系统运行效率的措施提高城市轨道交通系统运行效率的措施7.1 7.1 出行速度的定义及其影响因素出行速度的定义及其影响因素 提高城市轨道交通系统运行效率主要体现在提高旅客乘坐城市轨道交通出行速度。1）出行速度 出行速度，指的是乘客在城市中出行，按“门”到“门”出行距离和出行时间计算的平均速度。105 出

48、行速度的计算公式：式中，v出行乘客“门”到“门”出行速度，m/s； s全乘客出行全程距离，m； t站外从出行起点至进站口与从出站口至出行终点的 时间和，s； t乘车乘坐城市轨道交通列车时间，s； t站内从进站口至上车、从下车至出站口以及在站内 换乘的时间，s。站内乘车站外全出行tttsv106例题：例题：已知某乘客从起点已知某乘客从起点A至终点至终点B出行的全程距离为出行的全程距离为1000m，从，从A至轨至轨道车站进站口与从出站口至道车站进站口与从出站口至B的时间之和为的时间之和为100s，乘坐城市轨道列车花，乘坐城市轨道列车花费的时间是费的时间是500s，从轨道车站进站口至上车、从下车至出

49、站口以及在站，从轨道车站进站口至上车、从下车至出站口以及在站内换乘的时间为内换乘的时间为200s，试计算该乘客的出行速度。，试计算该乘客的出行速度。站内乘车站外全出行tttsvS全全=1000m t站外站外=100s t乘车乘车=500s t站内站内=2002005001001000出行vv v出行出行=1.25m/s=1.25m/s该乘客的出行速度为该乘客的出行速度为1.25m/s1.25m/s。2）影响出行速度的主要因素（1）乘客从出行始、终点至车站的时间 主要取决于出行始点至车站的距离。 据国外研究，到达城市轨道交通车站的合理步行区应是以车站为圆心，半径为600800m的区域。 影响步行

50、距离的主要因素是站间距。此外，还有道路网结构形式。108（2）乘坐城市轨道交通的时间假设a=b，并且i加=i制=0，则该项时间可按下式计算：式中：n乘车区间数； v运列车运行速度，m/s。站运运加站乘车tnavvlsnt)1()22(109（3）站内走行时间 车站出入口至站台的水平和垂直距离 站台入口数量 有两个或几个站台入口有助于乘客缩短进出站的距离和时间； 也有利于乘客均匀分布在站台候车，缩短列车停站时间。 通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力 客流量； 设备的通过能力。110 候车时间 站台候车时间的长短与行车间隔有关。 在行车间隔为25min的高密度行车情况下，站台候车时间的理论

51、平均值可等于行车间隔时间的二分之一。 换乘时间 乘客换乘时间主要是由于乘客在不同线路站台间的换乘引起的。走行时间的长短与两个站台间的水平和垂直距离有关，取决于换乘站建筑空间布局的紧凑程度和规划设计的合理性。1113）减少乘客进出车站及候车、换乘时间 乘客在城市轨道交通车站内消耗时间的长短与车站设计的合理性和行车密度等因素有关。 减少乘客进出车站及候车、换乘时间的措施： 尽可能采用浅埋深车站或地面车站； 保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力； 适当增加行车密度； 优化换乘站的设计。112列车运行概述列车运行概述1正常情况下的列车运行组织正常情况下的列车运行组织2 非正常情况下的列车运行

52、组织非正常情况下的列车运行组织3城市轨道交通列车运行组织城市轨道交通列车运行组织113 列车 列车是指以正线运行为目的、按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与列车目的地标识符。 列车运行主要是指列车在正线上运行。在双线行车时，地铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则是按左侧单向运行。 城市轨道交通系统的运营模式包括正常运营模式 、非常运营和紧急运营模式北京地铁北京地铁1号线号线上海轨道交通上海轨道交通1号线号线广州地铁广州地铁2号线号线车次号位数456使用规定第1位：上下行方向第2位：列车种类后2位：列车运行次序前3位：列车种类与运行号后2位：列

53、车目的地前2位：列车目的地中间2位：列车种类后2位：列车运行次序114 行车指挥方式 根据采用的调度指挥设备类型，轨道交通行车指挥的方式主要有行车指挥自动化、调度集中和调度监督三种。 行车指挥自动化是20世纪80年代发展起来的、先进的行车指挥方式。调度集中是20世纪80年代以前普遍采用的行车指挥方式。 在新线建成投入运营，但ATC系统尚未安装或调试完毕的过渡期，采用区间闭塞设备、实行调度监督是经实践检验比较经济实用的行车指挥方式。列车运行概述列车运行概述115 （1）行车指挥自动化 采用列车自动监控（ATS）子系统的轨道交通线路，行车指挥实行自动化控制。ATS子系统由控制中心ATS设备、车站A

54、TS设备等组成。 控制中心ATS是一个实时控制系统，由运行监控和数据传输计算机、系统控制台、工作站、显示盘、数据传输设备、列车运行记录仪等组成。 车站ATS设备由数据传输设备、联锁设备、站台发车时间表示器和乘客信息显示系统等组成。列车运行概述列车运行概述116 （2）调度集中 采用调度集中设备的轨道交通线路，行车指挥实行调度集中控制。调度集中设备是指挥列车运行的一种远程遥控设备，由控制中心的调度集中总机、进路控制终端、显示盘和列车运行记录仪、闭塞设备、调度集中分机和数据传输设备以及联锁设备等组成。 调度集中的主要功能有：行车调度员可直接控制车站的信号机、道岔，排列列车进路。控制中心能实时显示车

55、站信号机、道岔的状态、进路占用情况、列车车次和列车运行状态等；绘制实绩列车运行图和生成运营统计报告。列车运行概述列车运行概述117 （3）调度监督 采用调度监督设备的轨道交通线路，行车指挥实行调度监督控制。调度监督设备是指挥列车运行的一种远程监控设备，由控制中心的调度监督设备、显示盘，闭塞设备、车站终端和数据传输设备以及联锁设备等组成。调度监督与调度集中的区别是只能监督、间接控制，不能直接控制。 调度监督的主要功能有：控制中心能实时显示车站信号机、道岔的状态、进路占用情况、列车车次和列车运行状态等。打印实绩列车时刻表和生成运营统计报告。列车运行概述列车运行概述118四、行车调度 （1）调度机构

56、的组成 轨道交通是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统，具有各项作业环节紧密联系和各部门、各工种协同工作的特点，为对运输生产活动进行集中领导、单一指挥和实行有效监控，轨道交通必须设立调度机构，及控制中心。 调度指挥中心是轨道交通日常运输工作的指挥中枢和城市轨道交通系统的核心，凡与列车运行有关的各部门、各工种都必须在调度机构的统一指挥下进行日常运输生产活动。 调度指挥中心的基本任务是合理运用技术设备，组织指挥与列车运行有关的各部门、各工种协同作业，确保实现列车运行图、完成运输生产任务，保证行车安全和乘客安全，提高运输效率和经济效益。列车运行概述列车运行概述119 调度机构根据运输生产活动的性

57、质设置不同的调度工种，实行分工管理。调度机构通常设置行车调度、电力调度和环控调度等调度工种。 轨道交通控制中心的组织系统见下图：列车运行概述列车运行概述120（2）调度指挥工作 行车调度是调度机构的核心工种，担负着指挥列车运行、贯彻安全生产、实现列车运行图、完成运输计划的重要任务。 行车调度员是列车运行的组织者和指挥者，其基本职责有：组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求进行工作；监控列车到发和途中运行，监控行车设备运用状况，在调度集中控制时人工排列列车进路；根据客流变化，及时调整列车开行计划；在列车晚点、运行秩序紊乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车；发生行车事故

58、时，按规定程序立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度减少人员伤亡、降低事故损失和防止事故升级；安排各类检修施工作业，组织施工列车开行。列车运行概述列车运行概述121 （3）行车调度工作考核指标 列车运行图兑现率：实际开行列车数（不包括临时加开列车数）与图定开行列车数之比。 列车正点率：按列车运行图正点运行列车数与实际开行列车数之比。 列车正点率包括列车始发正点率和列车到达正点率，列车正点统计的标准是：凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车都统计为正点列车数。早点或晚点不超过规定时间的列车也按正点统计；由于客流变化而停开或加开列车以及行车调度员对部分列车调点时，该部分列车

59、也按正点统计。%100图定开行列车数实际开行列车数列车运行图兑现率%100实际开行列车数正点运行列车数列车正点率列车运行概述列车运行概述122 列车通过率：在车站不停车通过的列车数（不包括图定通过列车）与实际开行列车数之比。某次列车如连续或不连续在几个站通过，只统计为一列通过列车。 平均满载率：单位时间内，车辆运能的平均利用率。 责任事故率：单位时间内，平均每完成百万列车公里的责任事故次数。%100实际开行列车数通过列车数列车通过率%100线路长度输送能力平均运距日客运量平均满载率610列车公里责任事故次数责任事故率列车运行概述列车运行概述123 （4）行车调度工作分析 对行车调度工作完成情况

60、进行分析，其目的是为了总结经验、发现问题，有针对性的制定加强行车调度工作的措施，提高行车调度指挥水平。 行车调度工作分析有日分析、定期分析和专题分析三种。 日常分析：对日常的行车调度工作进行分析，分析的内容有：列车运行图兑现率、车辆运用情况、列车晚点原因、列车运行调整、调度命令发布和安全生产情况等。 定期分析：在日常分析的基础上，对一定时期的运输生产和运营指标完成情况等进行比较全面的分析，包括询分析和月分析。分析的重点是计划与指标完成情况、安全生产情况、客流变动规律以及行车调度指挥质量。 专题分析：不定期进行，分析的内容是与列车运行有关的某些重要问题，包括列车正点率下降、正线行车中断30min