2022年我省公路建设节约用地情况调研报告

1、高品质文档2022年我省公路建设节约用地情况调研报告 一、概述 土地资源是不行再生的资源，节省用地是关系整个国民经济进展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速进展，以及人口的增加，人均耕地逐年削减，供需冲突日渐突出。在中央号召建设节省型社会和节省型行业的今日，作为建

2、设用地的“大户”，大路建设与节省用地之间的冲突也越来越成为人们关注的焦点。在大路建设中如何更加节省、更加合理的利用土地，成为今后大路交通可持续进展中最为关键的问题之一，值得我们深化讨论。 (一)我省建设用地现状及形势 国土资源部XX年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由XX年的1.41亩进一步削减到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量削减已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续削减的趋势尚未发生根本转变。 近几年，我省大路建设特殊是高速大路迅猛进展，取得了非常巨大的成就。从1995年杭甬高速大路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢

3、、杭州绕城、甬金等一大批高速大路。至XX年底，我省高速大路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速大路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速大路网相接，高速大路的网络效应已初步显现;XX年方案建成通车447公里，约占地4.9万亩，估计XX年，我省将再新建成通车约700公里高速大路，高速大路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到XX年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中XX年-XX年完成新、改建里程2270公里，今后数年方案实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的大路交通网络对经济、社会进展起到了重

4、要作用，依据交通部和我省“十一五”交通规划，大路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的进展，估计新增高速大路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线大路新增一级大路695公里,二级大路2504公里,三级和四级大路2113公里,增加建设用地11.9万亩。 (二)大路建设用地形势分析 在我省大路建设历程中，特殊是近年来大路建设的大进展时期，交通行业深化落实科学进展观，根据中央和省有关政策，严格掌握占用耕地和爱护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。 1、大路建设用地总数量较大 近年来，大路建设特殊是高

5、速大路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，XX年甚至达到了55，在全省建设用地供需冲突相对突出的状况下，使得高速大路用地量大与节省用地的冲突突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速大路建设用地在近期还在连续增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速大路项目设计根据6-8个车道实施;其次,高速大路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速大路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速大路为9.3公里，申嘉湖高速大路平均间距只有7.3km;第三,随着高速大路成网加密,枢纽互通数量快速增加，目前基本每条高速大路都有2个以上的枢纽互通

6、;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。 2、大路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力 始终以来，我省交通系统上下非常重视节省用地问题，要求在大路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在详细项目设计中未能全面实施贯彻节省土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源铺张。 3、相关掌握措施等讨论工作相对滞后 对大路用地的评价体系，以及大路建设各阶段节省用地的掌握措施讨论还不够深化，有关指标、措施等

7、的制订工作相对滞后，在深挖大路建设节省用地的潜力方面，工作开展不够深化。 (三)调研的主要方向和内容 针对高速大路用地中存在的问题，经过仔细的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是大路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节省用地、合理用地起着打算性作用;二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节省用地带来不利因素，需要严格掌握;三是管理方面，管理部门要高度重视，讨论并制订各项节省用地掌握对策与措施，严把各道关口。因此，结合_省大路建设的实际状况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节省高速大路建设用地进行讨论。 二、存在问题的缘由

8、 分析 (一)前期工作不“深”不“细” 有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节省用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速大路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速大路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速大路线位多次调整，造成重复征地;另外在肯定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特殊是山区高速大路，往往由于没有充分把握简单的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速大路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。 (二)实施

9、阶段多“征”多“占” 在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格根据环评指定的场地，随便取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土消逝，也造成土地资源铺张;在工程变更设计时，也可能消失多征用土地的现象。 (三)工程管理把关不严 在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节省用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，详细实施时重视不够

10、，把关不严，没有做到节省用地精打细算。 三、措施和建议 在大路建设中节省用地，实行最严格的耕地爱护制度，是大路建设持续、快速、健康进展的客观要求，也是建设节省型交通行业重要组成部分。在大路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源动身，正确处理好大路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、细心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格掌握占地数量，集约用地，建设我省节省型交通行业。 (一)项目前期阶段建议 1、把好规划关 高速大路节省用地从规划阶段就已开头，规划的科学合理与否，直接打算着全局的高速大路规模、难度

11、以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会进展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期进展，经充分论证后确定。大路建设项目立项应立足扎实的调查讨论和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、精确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，依据地区社会和经济进展的需要、现有路网状况和将来交通需求，确定项目是否应当立项建设，避开重复建设，铺张土地资源。 我省地域面积小，土地供需冲突日益突出，大路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。大路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续进展。如龙丽龙高速大路地处_中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，

12、沟谷纵横，建筑空间非常狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级大路线位只能与其平行，将来要在这一狭窄空间再建一条高速大路，其经济和生态环境所付出的代价将非常昂扬。为充分利用珍贵的土地资源，利用初建未成的一级大路改建成高速大路平均每公里增加用地23.11亩(假如新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速大路其适应交通量相当于四车道一级大路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续进展节省了珍贵的土

13、地资源。 2、把好选线关 高速大路选线工作，实际上是影响高速大路节省用地最大的因素，一旦高速大路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走憧憬往不是可以单纯通过技术优化可以打算的，往往要受地方规划、自然人文景观的爱护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。 工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速大路设计的规范标准是必需遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必需围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深化的讨论，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。 3、注意

14、工可与初设阶段的路线方案比选 在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速大路选线的重点，因此，进行项目工程可行性讨论时，应在深化调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要掌握点，应具体调查当地土地状况，收集土地资料，进行分类讨论，将土地占用状况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量削减占用耕地，避让基本农田和经济作物区。 要运用各种先进手段对路线方案做深化、细致的讨论，结合用地状况和占用农田状况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的状况下，应优先选择能够最大限度节省土地、爱护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废

15、弃地、劣质地;要重视环境爱护，尽量不破坏原有自然生态，与四周环境、景观相协调;仔细勘察、认真计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格掌握土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。 4、加强平、纵面线形方案的比选论证 路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往打算着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应依据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行具体的

16、比选优化，在满意交通要求的状况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。 5、高度重视地质选线的讨论和实践 在我省高速大路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速大路建设中都有深刻的教训 。由于目前设计费用在各阶段的安排问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以供应全面和深化的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应当更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观看和分析，有阅历的地质工程师往往能够依据地形地质形态的观看和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。 6、严格掌握互通立交的数量和规模

17、我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济进展较快，特殊是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速大路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速大路总体用地有着相当大比重，因此，应严格掌握我省互通立交的数量和规模，有利于节省土地。 7、细化、优化、深化设计方案比选 仔细进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的状况下，宜实行低路堤和浅路堑方案，削减高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的

18、高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节省用地。 (二)设计阶段建议 1、把好桥梁设计关 桥梁的征地采纳投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续进展考虑，在造价掌握允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅削减征地面积。并采纳能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。 新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的状况已转变为尽量削减大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影

19、响，同时也大大的节省了建设用地，为我省地方经济的高速进展预留可持续进展的空间，这在黄衢南高速大路的设计中已有充分体现。 2、把好互通设计关 (1)路网规划阶段 实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的掌握。因此路网规划要有肯定超前性，尽量避开多条高速大路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的简单性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分别式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。 (2)互通间距 互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速大路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速大路

20、平均间距仅为13.3公里，杭浦高速大路为9.3公里，申嘉湖高速大路平均间距只有7.3km。依据互通有关讨论，建议： a、大城市四周、主要工业地区的互通平均间距：5-10km; b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km; c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。 d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大削减征地数量。 互通间距采纳还应依据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应当符合大路工程技术标准(jtgb01-XX)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的平安性。 (3)互通形

21、式 为了便于比较，按主线为六车道高速大路考虑。目前我省高速大路的互通构成比例，采纳以单喇叭形互通为主， 其他形式为辅的多种形式共同进展模式，总体上较为合理。但应当进一步依据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能掌握建设用地的目的。 (4)互通连接线 地方连接线用地一般与高速大路建设用地捆绑报批。由于我省经济进展较快，各地政府已经充分熟悉到道路建设对地方经济进展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级大路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采纳二级大路的要求，

22、这也是造成高速大路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，根据就近连接地方等级大路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。 3、把好隧道设计关 近几年来，我省隧道工程数量和规模快速增加，隧道工程在高速大路建设中呈快速增长趋势，究其缘由，主要是随着我省高速大路渐渐向西南部山区挺进，山区高速大路建设里程快速增长，同时由于出于节省掌握建设用地，削减大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程快速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。 在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节省建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、

23、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。 依据我省及福建等邻近省份的状况分析，各种隧道形式的造价与用地状况比较为：分别式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节省用地的形式，建议设计时依据实际状况采纳相应的隧道形式和规模。 4、把好路基设计关 (1)改进边沟设置型式，削减土地占用。 改进边沟型式能有效削减土地占用，比如以平常常采纳开口宽度1.8米的梯形边沟，为了削减征地宽度，建议多采纳开口0.61.2米的u型或者矩型边沟，并依据汇排水分析计算，对于不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。假如平均按1.8米

24、开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能削减土地占用约2.4亩/公里。 (2)降低路堤高度，削减征地宽度。 大路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度削减1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就削减4.5亩/公里。在_省杭浦高速大路初步设计、申嘉湖高速大路设计优化等询问工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节省用地起到了良好的作用。 (3)削减填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。 通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外23米作为大路征用土地，现一般建议改为1米，以节省用地，按此计算，大约可节省土地4.5亩/公里。比如在龙丽温(泰)高速大路云和至景宁段工程可行性

25、讨论报告中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为大路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为大路用地范围。 (4)因地制宜支配绿色通道用地，削减土地占用。 通常按边沟外510米考虑，现一般建议因地制宜设置，实际上，由于我省大部分地区绿化状况较好，除个别地段外，多数路段已不需要特地设置绿色通道，大路两侧的田野和自然植被也是沿线大路景观的重要部分。 (5)合理设置上边坡台阶宽度，削减征地宽度。 挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，依据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节约了大量土方工程，而且节省了用地，一般挖方路段按一

26、级台阶计算，可节省1.5亩/公里。 通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节省10亩以上的土地。 5、有条件的采纳低路基设计的建议 经过对省交通设计讨论院供应有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速大路中采纳，提出以下看法： (1)采纳低路基设计的必要性。 高速大路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速大路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节约不行再生的土地资源，走可持续进展道路，对高速大路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速大路填土高度设计思路进行探究，选择

27、合适的路段进行试点，为今后进一步探究高速大路低路堤方案建设积累阅历。 (2)采纳低路基路段应具备的条件。 资料显示，国外有许多高速大路填土很低，特殊是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速大路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速大路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采纳支线上跨解决横向跨越。 低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。 宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。 宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。 充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方冲突相对不突出，便于建设管理

28、路段。 所谓低路堤设计方案首先应是对某详细的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个详细填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应当是在满意高速大路本身的技术要求的前提下实行肯定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速大路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。 (3)低路基设计采纳的技术措施。 掌握高速大路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速大路路基的最小填土高度等。假如使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速大路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度掌握，理论上，其填土高度应是最低的。但使全部横穿道路都上跨也是很不利的。实行以下技术措施来降低填土高度。 对相交的等级大路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速大路，但应视详细状况详细分析; 对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每25km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题; 采纳辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥连接。 从江苏、上海部分高速大路低路堤方案实施的阅历来看，低路堤方案对于节省用地(可节省10-20)，对爱护生态环境也特别有利，同时