如何做好二副

1、如何做好二副二副心得二副，英文名Second Officer，简写2/O，是海船上仅次于船长和大副以外的驾驶员。平时的工作除了航行和在港、锚泊值班外，主要负责航路设计；海图和航海图书资料的管理以及更新；驾驶台航仪的保养测试；船舶靠离码头指挥船尾系解缆工作；注：（文来源于热心网友推荐文档，原文作者以及所属公司不详。原文未做改动。由于不同管理公司，不同船舶，不同领导,不同航线等原因，船上具体的工作有时可能会有不同。另由于航海出版物改版，使用不同版本等原因，关于出版物更新部分请以各船实际为准。仅供参考，交流。）另外关于海图改正部分，大家还可以点击本文最下方左下角的“阅读原文”查看英国海道测量局（UK

2、HO）发布的官方教学视频和详细介绍。二副的航行班比较讨厌，凌晨0点到早上4点，中午12点到下午4点。特别是凌晨这段时间不好，因为这段时间是人体最最应该睡眠的时候，我个人每次到凌晨2点的时候就特别特别困，眼皮特别重，只能喝咖啡来提神。然而这段时间班，是最最不能掉以轻心的时候，不仅是帮助你瞭望的水手也是最困的时候，同样别的船上的值班人员也是最容易犯困的时候，所以为了航行安全考虑，再加上晚上的能见距离，周围有来往船只，应当密切注意，一旦存在碰撞危险，最好早点联络，及时采取避碰措施，保证安全距离通过。晚上不比白天那么清晰直观的用肉眼看到周围水域情形及对方船只的动态，虽然晚上利用雷达导航，但毕竟有一定的

3、局限性，像雷达这些航仪只是助航设备，我们不能全部依赖它，还是眼见为实。永远切记航行安全最重要，特别是这段时间，除了值班的那几个人，大家都在熟睡，千万不要因为个人的疏忽而拿十几个人的生命开玩笑。不过这个班唯一的好处就是有康师傅吃，由于凌晨4点下班后就直接睡觉了，早餐肯定就错过了，所以二副的早餐就提前吃了，有人叫夜宵也可以，反正还是一日三餐。记得以前做三副的时候，就特别羡慕二副，并不是职位高待遇好，而是嫉妒人家天天有康师傅吃。我这人没多大出息，小时候就特别喜欢吃方便面，外公生前教导我说君子谋财不谋食，但到现在，我依然改不了这个习惯。现在好了，熬了这么多年，终于可以天天吃上方便面了做过三副的人都知道

4、，在港装卸货值班相比较二副要比三副舒服。由于大副在港不值班，所以一天24小时就由二副和三副对半分了。三副0600-1200和1800-2400，二副就是1200-1800和0000-0600了，但基本卫检、商检、PSC以及公司领导等都是上午来船，下午没什么事了都，除了不可以下去，在船上随便玩。像我一般下午接班以后，安置妥当后，就带着对讲机上驾驶台改图书资料去了。由于船舶到港，公司会将近期的航海通告寄送到代理行，再由代理送上船。所以这时候我都是在值班的同时，顺便把自己的活干了，反正有什么事的话水手会用对讲机汇报，值班也不算耽误，关于图书资料的改正下面会详细讲到。至于凌晨0到6的班就更爽了，除了不

5、能睡觉外，做什么都行。一般夜里也没有人员上船，船长大副也都在睡觉，基本没人管，自己要做的就是无非督促水手时常看看缆绳，敬业的话就改改海图等，像我比较懒，大多这会就猫在房间玩玩电脑，不用像白天一样要时常呆在梯口。（注意：信德并不完全赞成这种做法，虽说潜规则有人都是这么干的，但是由于晚上值班懈怠，而由此在码头造成的事故也是大有人在。但是有时候由于航次更改，装卸货时间太快，PSC检查等原因二副确实需要在港时间做一些航次计划方面的工作，请根据实际情况合理安排灵活计划工作时间。不管怎样，恪尽职守，安全第一是重点。）当然毕竟拿人家工资，最好干完本职工作后再玩，相比较装货，卸货还是相对轻松，只要卸货过程中注

6、意缆绳及在卸货过程中船不要太偏即可，要是在装货过程中，特别是快要接近完货，要时常看吃水就比较麻烦点，毕竟没有白天那么直观和方便。公司别的船有个二副在船舶装货接近尾声的时候由于半夜失职睡过去了，致使船舶多装了1000多吨的货而使公司蒙受了巨大的损失而被送回家，希望大家借鉴。另外，二副由于航行值班时间段的缘故，像我基本的航线计划及相关海图及图书资料的改正基本上是在港里完成的，一方面在港里时间充裕，不用考虑让船，刚好在值班期间顺便搞定，另一方面航行中航行安全应该是第一位，有时周围船舶来往密集，根本无暇顾及干别的与航行无关的事情，有时水线短，时间也短，睡觉时间都不够，更没有精力去干这种细活，所以我个人

7、认为，像改海图及相关图示资料还是在港里，船舶开行前弄好比较好。【打个广告，信德有整理英版及航保部版的航海通告，SOPEP CONTACT LIST等，如有需要的朋友请与我们联系，免费提供下载地址，一件下载，全年通告】海图和航海图书资料的改正比较繁琐，但真正熟悉了，每个人也就有自己的一套了。在这里分享一下我的做法。大家都知道海图和航海图书资料都是由NOTICES TO MARINERS 即航海通告来改正的，航海通告的内容主要有6个部分，这此我就不一一介绍了，相信每个未来的航海家都知道。一般船舶靠港，公司会将近期的航海通告寄送代理处转送到船，二副要做的就是收到最新的周版航海通告后登记处理，再开始一

8、个个改正。我的通常做法是收到航海通告后，先将送船日期和停靠港口用红色圆珠笔写在每本书的的首页下方的空白地方，再用红色水彩笔将此期的通告号码写在书的首页上，将期号写在上侧的书沿上，这样每一期的航海通告方便抽取，虽然每本书的首页左上方标有这一期的通告号码，但我个人感觉用红色彩笔标注在首页上比较明显，毕竟字体，颜色都比较醒目，方便查阅。至于为何要在书的上沿标注期号，我个人觉得由于因为本年度的航海通告都是集中放置，这样要是找哪一期的话比较方便，省时省事。一般改海图的时候都是通过期号找航海通告号的，而且每年有52期的航海通告，相比较一本一本翻着找，这样的做法是最最容易的。再一个就是登记，在这里介绍一本书

9、，NP133A 英文名字叫PAPER CHART MAINTENANCE RECORD 即海图改正登记薄。一般船上都有这本书，它是专门登记海图及航海图书资料登记用的，一般PSC都会要求看这本书的。像我都是将收到的航海通告期号及日期登记到此书上，便于检查是否缺期，准备工作做完后，就进入具体的改正了。航海通告的第一部分是图书清单，主要介绍最近的出版的新图及新版海图及图书资料的情况，这部分主要用来改正海图图书总目录的，也就是大家常说的CATALOGUE，具体改正的方法就是将这一期所出版的新图及新版海图标注在相应的页里。通告一般都会列出新图及新版海图的图号，图名，新图的经纬度区域，比例尺及所在的页数。

10、新图一般摇用红笔将新图的区域画在所在页数对应的海图区域中，并在相应的海图目录表里注明，一般CATALOGUE的单数页为海图的目录表，对应右边的双数页为相应的区域。相比新图的改正，新版信息就更好改了，也是到指定的那一页中找到涉及改正的海图编号，将最后的出版日期用红笔划掉，再在旁边标注发行新版的年月，即这本航海通告的发行年月即可。在此需要注意的是，有的新图出版后，相应的旧图就作废了，可翻到航海通告第一部分的最后一两页看看作废或是废除的海图的相关信息。最后就是将你改正的时间（年月日）登记到CATALOGUE书里的改正登记表里的相应的航海通告号码的后面一栏中，方便检查，也是你干完活的凭证。新版海图的信

11、息一般不需要登记到NP133A里，而新图的出版信息最好也在相应的NP133A的对应栏里进行登记，下次的航线要是涉及到这张新图，可以便于我们查阅申请之类。关于新版图书的发布，也是在航海通告的第一部分，要是有对本船相关的新版的图书发布了，我们也要进行登记到NP133A的对应栏里，在下次申请海图的时候，可以一并申请。在这里我要提醒大家的是，新版图书资料最好一有出版就及时申请，因为新图也好新版海图也好，只要航次没有涉及到，你大可不用申请，一方面申请到船，等航次涉及到的时候，还要翻出来改正，有的时候新图或是新版的海图等你航次涉及到时又有新的海图出版了，这样有点浪费，另一个重要的方面，是等航次涉及到的时候

12、，已经有好几期的通告需要改正了，无形中给自己多找了点活干，如果放在供应商那边，都是供应商将相关的新的通告号印刷在海图上的，等我们要使用的时候，送船的都是已经改正到最新的了。而图书就不一样，只要有新版的图书发布，不管什么时候送船，都是刚出版的，需要我们从出版的那一期航海通告开始改起，没必要累积，迟早是自己的活，另外图书所涉及的区域比较大，如果没有及时换新，PSC上船检查到了，也会找二副的麻烦，船长直接感觉你的活没有干好没有做完善，更有甚者，会说我们没有尽职，何必呢？所以建议大家，要是有新版的图书出版，我们立即就申请，也及时UP-TO-DATE，这样才是优秀的二副。航海通告的第二部分是对海图的改正

13、，这一块是重点，我最后再讲，先将简单的活干了再说。航海通告的第三部分是对无线电警告的重印，像我跑的是东南亚，一般就参考NAVAREA XI 即可，其实这部分也没多大关系，我直接就跳过去了，反正到目前为止，我基本没怎么关注过这部分的内容。我个人认为我们平时只要注意接收NAVTEX 的相关信息EGC的航行警告就够了。航海通告的第四部分是对航路指南的改正，第五部分是对灯标雾号表的改正，第六部分是对无线电信号表的改正，这三部分的改正方法大同小异，由于航海通告的这三个部分都是单面印刷的，一般都是分别拆下了，再根据本船所配有的相关图书编号分别改正。我的方法就是将所涉及到的资料直接撕下来，贴在要改正的书的内

14、容旁，将作废的原始内容用红色圆珠笔划一线，改正完成后别忘了在相关的书的“改正登记表”里进行登记所改正的日期。在这里给大家强力推荐一种工具钢尺，也就是刀子+尺子的作用。因为一般都要先用小刀将航海通告上的信息割下来，在粘贴在相关图书的内容中，还要用尺子将原始的内容进行划线标注，本来图书资料的改正就比较繁琐，而且也很费时间，我感觉使用钢尺就方便多了。比如我要改灯标雾号表，先在航海通告的第五部分找到所要修改的灯标雾号表的卷数，一般是用大写的英文字母排列的，然后将这一卷的内容用钢尺代替小刀进行撕页，即使用右手将钢尺竖着按置在航海通告内侧装订的部分，再用左手将这一页撕下来，然后平放钢尺在撕下这一页的相关灯

15、标编号内容与内容之间*号的位置，按住钢尺，以此类推，将这张纸上的、灯标的内容按灯标的编号一个个撕下来，最后再挪到相关卷数的灯标雾号表的灯标编号中粘贴起来，将原始的数据用钢尺和红色圆珠笔划线即可。粘贴的时候也有说法，一般粘贴点，即根部落在书的内侧，由于都是细长的字条，这样在翻书的时候不会将粘贴的改正的字条折起来，也比较漂亮。说到这里，我想啰嗦的是，在二副的工作中，大家都做法差不多，但只要你有心，花点心思在细节上，例如写字啊或是贴图呀尽量弄漂亮一点，这样船长在平时查阅的时候也会对你留有好的印象，赏心悦目的效应立马由然而生。跑船最忌讳邋遢的驾驶员，特别是二副，所以有的时候，追求完美并不一定是坏事，大

16、家各自从中感悟吧。关于别的图书的改正也一样，所以我个人感觉使用钢尺比较快，省时间，而且船上一般都有钢尺，当然了，假如你比我还要追求完美，那就用小刀慢慢割，再一个个粘贴，每个人的风格不同，上述心得仅供参考。干完活别忘了登记，这才是最重要的。关于海图的改正，由航海通告的第二部分完成，这部分也是航海通告最厚的部分，即最主要的部分。驾驶台有本书，叫NP294，专门介绍修改海图及航海图书资料的，特别是海图的修改，我个人认为，刚开始接班的二副，有必要看看这本书，它基本上覆盖了海图修改所涉及到的所有内容，用图文并貌的方法给我们演示了海图的改正方法，像我到现在床头还放着这本书，没事的时候翻着看看，学习学习，从

17、中受益匪浅。我的航线主要是东南亚，船上所配备的海图差不多400张，说起海图的修改，先要说说海图的管理，我刚接班的做法是将所有的海图清点一遍，主要登记两个数据，第一，海图编号，第二，出版日期。大致的做法是借用EXCEL表格，将所有的海图竖行排版，旁边标注出版日期，这样可以方便在电脑上随时更新，另外，也将本船的所有海图情况打印出来，当然尽可能的在一张A4纸上打印，EXCEL表格的运用相信大家都会，根据自己船上海图的情况进行排版，像我就用一张纸纪录了差不多400张海图的简要信息。然后将本船的海图情况同样登记在NP133A第二部分相应的登记栏里，NP133A海图登记栏主要登记海图的编号，出版日期，航海

18、通告号及临时性的通告和预告号这四个部分。然后借用打印的这张本船所有海图信息纸，在航海通告的第二部分，按照海图编号索引标注出（海图编号前打个勾）这期通告中有关本船需要改正的海图，再将对应的海图通告号移到NP133A中对应海图的通告号登机处，一般是登记通告号和期号。NP133A第二部分，即海图登记改正部分每页有14个横栏，每栏登记一张海图，之所以打印上面所提到的那张本船所有海图信息纸，是为了一目了然的知道本船的所有海图号码，方便在航海通告上标注，要不然慢慢翻阅NP133A比较费时间，产生了一定的工作量。值得注意的是，在航海通告上标注的时候，尽可能仔细，以免漏掉某张海图，致使跳过了一个通告号码，从而

19、以后再返工。在此就值得提到英版的航海通告累计表这本书了，他的书名为NP234，每半年出版一期，一般为一月份和六月份（有时为七月份），这本书有两方面的内容，第一方面的内容就是关于海图的部分，由海图号，海图现行版日期和截止到该书出版时以前两年内的永久性航海通告的编号（也是由期号和通告号码组成），方便我们查阅这本书出版之日以前的海图的现行版日期和相关航海通告的顺序编号，这样假如由于我们的一时疏忽，跳过了某张海图的哪一期的航海通告号码，对照这本书，就能很直观的检查出来，所以，一般PSC在检查船上的海图改正情况，都是先索要这本书，再对照相关海图的小改正部分进行对比，看我们的二副是否有遗漏的通告未改到海图

20、上去，就算你改上去了没有登记在小改正栏里，被逮到了也算没有按要求改正。NP234的第二部分为航海图书部分，也是列出了该书出版时之前的现行版航海图书的清单，包括书的编号，书名和出版日期，同样方便我们检查本船现有的航海图书的可适用性。登记工作完成后就开始改正了，海图的改正工作一定要本着严肃认真的态度，所有的通告内容一般都要按要求改正到相关的海图上，一定要对航行安全负责。听别人讲说以前有个二副，由于疏忽遗漏了一个通告，恰巧航次计划航线从那一点上通过，致使船舶在夜里搁浅，给公司和船舶带来了巨大的麻烦，希望我们后来人引以为戒。至于具体的海图改正内容相当丰富，我就不一一举例，大致方法是通过NP133A的海

21、图通告号码和期号，将所涉及改正的海图的通告内容找出来，简要阅读了解后，根据给出的经纬度在相关海图上找出改正点的位置，然后再根据通告内容改正到海图上，一般都是INSERT, DELETE和AMEND等。改正海图用的是细尖的红色墨水笔或0.1MM的红色签字笔，改正的内容尽量小，不要掩盖海图上的原有资料，每条通告改正完成后，在海图的左下方进行小改正的登记，同样用红色笔，以示醒目，而有关临时性的通告和预告都是用铅笔改正和登记的，便于以后此通告取消后可擦除掉。同时将NP133A上对应海图的通告号码勾掉，方便以后的检查。在此说明一下，船上一般留有近两年的航海通告，按年份将52期分别放置，在改正相关海图时，

22、先翻阅NP133A上次海图的通告登记信息，所以当初登记相关通告信息的时候，一般是“通告号码/通告期号”，通过通告期号抽选航海通告这本书，再从中通过通告号索引找到具体的通告内容所在的页数，所以当初新的航海通告送船后，在书的上沿标注此书的期号，方便现在的抽取，另外之所以用红色彩笔在航海通告首页上标注这本书的通告号码，也是为了现在抽出相关这一期的航海通告后，检查这本书是否涉及到相关的通告号，一目了然。海图的改正是船上二副的重要工作，在此再次强调一定要细心，本着认真负责，严肃细心的态度完成，切不可投机取巧，耽误别人幸福。关于航路的设计就比较简单，就两个原则，安全，经济。安全就是设计的航线不要离浅滩，沉

23、船，暗礁等危险区域及渔区禁航区太近或者直接穿越。经济就是所走的航线尽可能短，尽可能顺风顺流。在接到具体的航次指令后，二副应该研究有关的航海图书资料，了解评估气象条件及航行水域情况，在总图上拟定出安全经济的航线。再利用CATALOGUE抽选出航用的大比例尺海图，抽选本航次所需要的航海图书，先进行UP-TO-DATE，再进行航线的具体设计。现在航行计划的一般要求都是BERTH TO BERTH的全部航程，虽然船舶都是由上一港引航员从泊位上引出来，到下一港的引航站再由下一港的引航员引到泊位上。一般本港的港内航线比较好画，下一港还不知道具体的泊位，只能画到下一港引航站，但不画到泊位又不行，PSC会检查

24、调毛病，像我的做法是先从现在这个泊位画到引水下船的地方，再画到下一港的引航站，等引水上船后将船舶顺利引到相关的泊位时，我再大致的将引水所走的路线描到海图上，以备PSC检查。具体的航线设计因人而异，每个人都有自己的风格，像我一般大洋上喜欢整数转向，在近岸或狭水道航行喜欢在灯塔，山头，浮标等显著地固定物标正横转向，还有就是在海图连接处转向。在这里解释一下整数，我所谓的整数不是整度数，是在海图上不用估计，能直接读出的数据，尽量不用小数点的整数，方便输入到电脑和GPS中。至于选择物标正横转向，是跟我的船长学的，由于以前航海没有现在这么自动化，定位都是陆标，天文，或是雷达定位的，根本没有现在的GPS这么

25、直观，所以上了年纪的老船长都在沿岸航行的时候，通常会借助助航标志航行，选择物标正横转向也比较直观，方便及时调整航向，并能用雷达核对船位。至于有的时候将转向点设在海图的连接部分，方便在换海图的时候顺便转向，也是为了读取整数，另一方面有的海图由于从在小小的偏差，不至于所走的航向在下一张海图上存在一定的偏差，例如在上一张海图上航向为045°，换在下一张海图上变成了046°，当然小点的比例尺无所谓，要是大比例海图或者港图就会有一定的误差。航线计划一般包括航向，两转向点之间的距离，以及转向点处的经纬度，转向点到目的港的距离等等。二副在完成航线计划后，将航路点输入到GPS中，再连线，最

26、后设置好偏航报警，直接GOTO即可。现在的GPS都有这种功能，并且和RADAR连接，方便其他驾驶员的航行，能在雷达上直观的显示本船的计划航线，能直接读出本船所走的计划航向，如果有风流压差，也能通过船首向和航迹向进行自动舵的调节。现在的GPS都有自动计算两点之间的距离的功能，只要在GPS上手动设置航速，也能方便读出两港之间的距离和所需要的时间，这样可以将用圆规在海图上量得的两港的距离进行对比，检查自己的输入是否有误，当然也会存在误差，但一般要是没有输错的话，误差范围也不会太大，我所经历的误差凡物基本在2海里以内。船长一般在开航前需要二副提供两港之间的距离及所需要的时间，从而方便计算本航次所需的燃

27、油和淡水，也方便给公司和下一港的代理发送ETA。关于驾驶台航仪的保养，我个人认为无非就是做好平时的测试，定期检查航仪的使用情况，做做清洁，换换打印纸之类的小事情。二副作为船上无线电操作员，必须会使用驾驶台的各种航仪和助航设备，根据每个船的航仪型号不同，我也没法一一列举具体的操作，但现在一般PSC上船检查的都是相关航仪的测试记录及驾驶员（特别是二副）对航仪的熟练操作程序。一般驾驶台上的航仪主要有RADAR, GPS, VDR, AIS和GMDSS设备，其中GMDSS包括INMARSAT-C，VHF， MF/HF ，DSC，VHF DSC，NAVTEX, EPIRB和SART等。一般驾驶台会有相关

28、的说明书，我个人认为，每个接班的二副，最好有时间看看相关的说明书，大致了解设备的相关功能和主要的操作程序，至少应该知道GMDSS设备的遇险操作和常规操作，特别是TEST步骤。现在的PSC一般检查航仪这一块主要就是查看GMDSS的TEST记录，检查AC和DC转换对相关GMDSS设备使用的影响，看备用电瓶是否有POWER,当然偶尔会要求驾驶员现场操作。关于GMDSS的TEST，无非就是INMARSATC的PV TEST，VHF DSC的互测试，DSC的船对岸TEST，NAVTEX的SELFTEST，MF/HF的岸台呼叫TEST以及船钟的对时操作等。关于GMDSS设备直流电和交流电的转换，一般船上会

29、有一个开关转换盒，只要将交流电切断，系统会自动连接到电瓶上，由直流电供电，GMDSS设备上会DC电源指示灯就会发亮，这样就说明现在设备的电源是由电瓶提供的。PSC检查的目的很简单，是为了万一船舶遇险，辅机不能提供电力，GMDSS设备一样可以由DC供电，依然可以发送船舶遇险信号。关于电瓶的保养，一般是电机员或四轨的活，一般都是每周量取电解液测量比重，定期更换电解液等，和我们基本没多大关系，我们该做的就是知道那个转换开关盒在哪里，每月转换一次进行测试，看电瓶是否能够提供电源即可。由于我所跑的航线是东南亚，关于DSC船对岸的测试一般是上海岸站，好像其他岸台的DSC测试都没人理会，在这里只要记住上海岸

30、站的9位MMSI为004122100即可，相关的操作查阅本船的DSC操作说明，里面会有详细的操作指南。MF/HF的船对岸呼叫一般也只有广州台和上海台能叫通，广州台的呼叫频道为CH822，距离比较远的话可以试试CH1225，这两个频率都是24小时的，上海台一般为CH818或是CH825，相关的频率可查阅无线电信号表的第一卷，书名为NP281，该书又按覆盖区域分为两册，第一册包括欧洲，非洲和亚洲，第二册包括大洋洲，美洲和远东地区。我所使用的为第一册，即NP281(1)。关于船钟的对时，现在基本上都不用了，因为电子仪器的误差都几乎没有，有的时候船钟差个十几秒也没多大作用，现在也不用天文定位，没必要对

31、天文钟怎么重视，但有的PSC还会检查相关的对时记录，像我都是随便填填的，也是为了应付PSC的，但相关的方法也要求每个海船二副必须掌握，其实道理很简单，主要就是收听世界各国专门播发的无线电对时信号的授时台（像我国陕西省的临潼台）所播发的世界时，再与船上的天文钟进行比对，若有太大的误差，就要调整时间。说白了就是对表，时间不一样了调到一样即可。有关无线电的授时台及授时台相关的信息可以查阅无线电信号表的第二卷，书名为NP282，我的做法一般是打开中高频，将接受频率RX设置成15000KHz或是20000KHz,管它哪个台，基本都是这两个频率信号好点，能听到“滴滴”的声音，就和CCTV央视新闻联播前的那

32、个什么天王表报时一样，60秒的时候会有相关的英文时间报告。关于航仪其他的注意事项我基本还没有碰到，总之有问题就查阅说明书，实在解决不了就报修吧，反正我们是操作员，并不是维修师，况且电子这玩意坏了，不是专业的维修人员是维修不了的，万一乱拆乱动，弄不好还会把别的部件搞坏，所以实在是碰到相关的航仪出现了我们自己解决不了的问题，就一般由岸上人员检测维修处理吧，但我们还是最好阅读阅读相关的说明书，一方面提高英语的阅读能力，另一方面也了解此设备的基本操作方法。二副在船舶靠离码头时协助驾驶台主要负责指挥水手关于船尾的系解缆工作。同当初做三副的时候，船舶在靠离码头时只要协助船长和引航员负责摇车钟相比较，二副的

33、船尾工作就相当累多了，而且也危险。主要的工作就是根据驾驶台的指令，指挥水手进行对相关缆绳的操作，例如带尾倒缆，解掉尾缆等之类的。大家都知道缆绳很粗，我量了下大概和我的胳臂有一拼，特别是船上的拖缆，和我的大腿一样，我一个人基本抱不起来，每次船舶靠离码头使用船上的拖缆的时候我就头疼，每次带解拖缆，我也帮着干，前前后后忙完后，个个工作服都湿了，累的和狗一样，吐着舌头站在一边喘气，哎挣钱真不容易呀。试想一下，就靠那么几根缆绳，就要把几万吨的船舶系在码头上，缆绳的受力情况可想而知。以前做卡带的时候就听老水手讲说受力的缆绳要是撕开了，飞来的小丝就和头发丝那样大小，同样可以置人于死地，更别说和胳膊粗的缆绳全

34、部扫过来了。好像听谁讲说在哪一条船上，缆绳在受力的时候断开了，直接从一个水手的衣服旁扫过，刚好那个地方有个小兜，兜里装的是房间门上的钥匙，扫过之后衣服直接就烂了，钥匙直接进大腿里面去了，当时就流血了，那个水手刚开始都感觉不到疼，延迟了几十秒才隐隐作痛，后来直接就进医院开刀去钥匙了。还好只是从旁边轻轻扫过，要是从身上扫过，估计人都飞了或是废了。这个故事我当时是听别人给我讲的，现在我也讲给了我的船员，或许这只是个传说，但也可见一斑的说明了船上的带缆工作存在一定的危险性，大家在船上工作是求财的，不是玩命的，还是那句古话： SAFETY FIRST .作为船尾指挥者的二副，我们在保证自己安全的前提下，

35、也尽可能的保证其他船员的安全。虽然相关的具体工作都是有水手去做的，但我们是具体的领导者，给相关ORDER的人，所以有的时候，最好还是不要着急，慢慢开展工作，要是看到哪个水手站的位置存在安全隐患，及时给予信息，避免事故的发生。我的要求相比较船上往届的二副，可能比较高一点，船尾的人员在船舶进出港STANDBY的时候，必须每人穿工作服，戴安全帽和穿工作鞋，戴手套，如果有忘记的，立马去换，不然，就不要在船尾待。我之所以这样，也是为每个人的安全着想，让大家树立安全意识，从而更好的开展接下来的工作，另一方面作为船尾的指挥者，也有一定的责任保证自己手下人员的安全，要是万一出了事，自己也逃不了干系。在具体的操作过程中，我们要随时联系驾驶台，将船尾的真实情况反应给船长，以便船长根据情形采取相关的船舶操纵，特别是船尾所有缆绳CLEAR的时候，及时汇报驾驶台，方便船长随时用车，不至于