一代枭雄拿破仑曾经梦想修建连接英国和欧洲大陆的海底隧道

1、一代枭雄拿破仑曾经梦想修建连接英国和欧洲大陆的海底隧道；然而这个未能圆成的梦，在20世纪末终于以bot的项目的方式变成了现实。达成立项共识    1802年，一位法国工程师首先提出在英吉利海峡修建隧道的设想，受到拿破仑的赞赏。一百多年来，法国鉴于开拓海疆的需要，热心干隧道的挖掘。但是，英国却因具有岛国的心理状态，一直踌躇不前，主要是担心入侵者有可能利用这一工程。因此，在英国政府的压力下，19世纪80年代几家私营公司的试验性挖掘被迫下马。直到本世纪50年代，人们再次提出这一问题。经过反复讨论，1974年开始了新的预备性挖掘。但英国政府1975年再次取消这一计划。不过

2、这一次是由于经济方面的原因：在隧道工程的投资价值（即立项问题）上存在着争论。     经过长达数年的周密可行性论证，双方终于消除了分歧，达成了共识。因此，在英法两国举行的一次仪式上，密特朗总统和撒切尔首相共同宣布了修建隧道的联合决定。其方案是从几个竞争设计中选定的。    项目公司：欧洲隧道公司。它由英国的海峡隧道工程集团（一个由英国银行和承包商组成的财团）和法国的法兰西一曼彻公司（一个由法国银行和承包商组合的财团）联合组成。在特许权协议中，政府对项目公司提出了三项要求：政府不对贷款作担保。本项目由私人投资，用项目建成后的收

3、入来支付项目公司的费用和债务。项目公司必须持有20的股票。    项目资金来源依靠股票和贷款筹集，其中股票20亿美元，由银行和承包商持有280亿美元，由私有机构持有370亿美元，由公共投资者持有1350亿美元，在1986-1989年间分四次发行。贷款为83亿美元，由209家国际商业银行提供，其中用于主要设旌68亿美元，用于备用设旌15亿美元。政府允许项目公司自由确定通行费，其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的，用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接。其他收入来自通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费。    政府保证，不

4、允许在30年内建设第二个跨越海峡的连接通道。    项目公司承担隧道建设的全部风险，并且为造价超支设置18亿美元的备用金。在岸上施工的部分，工程量按固定价格合同，隧道则以目标费用为基础。项目公司按实际费用加上目标价值1236的固定费向承包商支付，该费用估计为25亿美元。如果隧道在目标价格以下建成，承包商将得到所节约资金的一半；如果实际费用或进度超过目标值，承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司。另外，由于不可预见的地质条件或通货膨胀，合同要服从于价格调整。     特许期：55年（其中包括计划为7年的施工期）。它是目前

5、世界上特许期最长的一个bot项目，长达半个世纪以上。特许权协议是在1987年与英法两国政府签订的。    承发包方式：固定总价和目标造价合同。欧洲隧道公司承担了海峡隧道的全部建设风险：并为造价出超准备了一笔17 亿美元的备用贷款。这就为其承包商提供了有利的建设承包合同；而这些承包商同时又是股东发起人。49亿美元的陆上建筑工程的一半按固定价格（即总价）承包，而隧道自身则按目标造价承包，欧洲隧道公司将把实际费用加固定费（目标值的12.36）支付给承包商。此项费用估算为25亿美元。如果隧道以低于目标造价完成，承包商将得到全部节约额的一半。如果实际造价和预定目标值出超，承

6、包商必须支付规定的违约偿金。此外，由于不可见的水底状况、设计及技术规格的变更以及通货膨胀，其合同受到价格调整的影响。    计划总投资费用：92亿美元（在施工过程中已增加到120亿美元）。    建设工期：计划1988年开工到1995年竣工（海峡隧道工程现已竣工，投入运营）。建设工期的风险就在于，施工工期加长就会使经营期相对缩短，并且将会直接影响到该项目的收益和债务的偿还。这就有可能将欧洲隧道公司置于风险之中，因为该公司到期若不能偿还银行规定的额度时，银行可以行使自己的权力对该公司进行清理并出售其资产。政府担保情况 

7、0;  与其他的bot项目发起人相比，欧洲隧道公司从英法两国政府得到的担保是最小的。这是由于英国政府要求建设、筹款或经营的一切风险均由私营部门承担。除特许期较长外，政府没有向该公司提供支持贷款、最低经营收入担保、经营现有设施特许权。外汇及利率担保，仅仅提供了商务自主权、“无二次设施”的担保。来源金额（亿美元）备注股票投资银行和承包商私营团体公众投资公众投资公众投资0.83.78.02.752.75股东发起人第1部分（1986年末）第2部分（1987年末）第3部分（1988年末）第4部分（1989年末）借款商业银行商业银行6817主要贷款备用贷款总计103  

8、60; 在现有的bot体，唯一为欧洲隧道公司提供的是充分的商务自主权担保，包括自主地确定其税率。因而，欧洲隧道公司的一半收入来自它的铁路协议，即利用隧道的国家铁路将伦敦同目前尚未充分开发的欧洲高速铁路网联结起来。其他收入将来自对过往隧道铁路商业车辆的收费。    此外，欧洲隧道公司要求政府许可的一个条件就是33年内不设横跨海峡的二次连结设施。英法海峡隧道的发展过程1994年投入运营的英法海峡隧道(ChannelTunnel)横穿多佛海峡，连接英国多佛尔和法国桑加特，全长约50 km，其中372 km在海底，128 km在陆地下面。英法海峡隧道项目堪称20世纪最伟大

9、的基础设施建设工程，该项目的主要历史事件如下：1981年9月11日，英法两国举行首脑会晤，宣布该项目必须由私营部门出资建设经营；1985年3月2日，两国政府发出海峡通道工程融资、建设和运营的招标邀请；1985年10月31日，收到四种不同的投标方案；1986年1月20日，两国政府宣布选中CTGFM(Channel Tunnel GroupFrance Manehe SA)提出的双洞铁路隧道方案；1986年2月12日，两国政府正式签订海峡隧道条约，又称肯特布(Canterbury)条约；1986年3月14日，两国政府和CTGFM签订特许权协议，授权建设和经营海峡隧道55年(包括计划为7年的建设期)

10、，并承诺于2020年前不会修建具有竞争性第二条同定英法海峡通道，项目公司有权决定收费定价，但两国政府不提供担保；1986年8月13日，成立欧洲隧道公司，并与TML(TransManche Link)签订施工合同，合同类型为固定总价和目标造价合同；岭1987年12月15日，海峡隧道英国段正式开挖；1993年12月10日，工程建设完成，TML将项目转交给欧洲隧道公司；1994年5月6日，英法海峡隧道正式开通；1997年7月10日，欧洲隧道公司财务重组计划审核通过；1997年12月19日，两国政府同意将特许经营期延长至2086年；1998年4月7日，财务重组完成；2006年8月2日，巴黎商业法庭表示

11、批准欧洲隧道公司的破产保护申请；2007年1月15日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护计划；2007年6月28日，欧洲隧道公司宣布通过公开换股，债务重组成功；专2007年7月2日，欧洲隧道集团首次在巴黎和伦敦证券交易所上市交易，将替代欧洲隧道公司负责英法海峡隧道的经营。 2009年3月3日，欧洲隧道公布了2008年的净盈利为3500万英镑，宣布该公司将为长期遭受苦难的股东们支付第一笔红利。英法海峡隧道的资金和合同结构    该项目初始投资预算为6023亿英镑，其中1023亿英镑为股权资金，由英国的海峡隧道集团(CTG)和法国的法兰西曼彻公司(FM)各出资

12、79和21。中标之后，CTGFM分别在英国和法国注册了Eurotunnel PLG公司和Eurotunnel SA公司，两家公司联合成立了合伙制公司Eurotunnel General Limited(即欧洲隧道公司)。其余的50亿英镑来自于世界上最大的辛迪加贷款(超过220家银行，牵头银行是CTGFM的股东)，在签订贷款协议之前，银行要求项目公司完成15亿英镑的二期股权融资，英法两国议会必须通过有关协议来保证项目合同的合法性，并给与欧洲隧道公司自主营运权。TML联营体(TransManehe Link，也是由CTGFM的股东组成)作为项目的总承包商，负责施工、安装、测试和移交运。英法海峡隧道

13、遭遇的风险(1)索赔争议    在项目建设期内，承包商TML联营体与项目公司欧洲隧道公司之间出现了一些争议，并提出不少索赔，其中以1991年隧道电气系统设备安装成本为代表，最终以支付预期付款的利息解决了索赔问题。据称，1994年4月之前TML联营体获得的实际索赔额高达12亿英镑。    欧洲隧道公司也向两国政府提出索赔要求，索赔范围是由于政府要求增加安全管理和环保措施而引起的额外成本增加，最终解决办法是特许经营期的延长。(2)运营时间延迟    最初规定的货运和客运服务正式开通的时间是1993年5月，但是

14、由于几项关键项目延误(例如，施工工期延误、英法两国政府的营运许可证书延迟发放等)，正式开通时间不得不延迟到1994年5月6日，而开通当时系统并没有整体运转，部分服务尚未开通。项目运营延迟使得现金流人延迟，带来了巨大的财务负担。(3)实际收入偏低    欧洲隧道公司的预期运营收入主要来自于穿梭列收费、在铁路使用合同(Railfreight和Eurostar公规定下的铁路使用费和其他副业收入。尽管两国府许诺不兴建第二条固定的海峡通道，但是轮渡和空公司大幅度消减票价引发了一场价格大战，迫使洲隧道公司降低票价。另一方面，Eurostar在隧道通半年后才开始运营，铁路利用水

15、平比预期要低，路使用收入也低于预期。利润的缺口也使欧洲隧道司违反了贷款协议中的一些条款，使其不能继续使用剩余的信用额度，更加恶化项目的现金危机。(4)总成本增长    项目初始计划成本是48亿英镑，最后实际成本大约是105亿英镑9。其中，施工成本比预期增加了近65，实际施工成本达58亿英镑，潜在原因是大量的设计变更和设备安装及列车车辆的成本超支；初始公司成本是642亿英镑，实际成本到1994年5月增加到1 128亿英镑，主要原因是对项目管理上的延误以及加强安全控制所导致的成本超支；1990年增股公告时，项目融资成本已经从预计的975亿英镑增加到1386亿英镑。建设

16、成本超支、运营延期、实际现金流人偏低等因素都严重影响项目的整体现金流。政治风险    回顾历史可以发现，英法海峡隧道的决策主要受欧洲一体化进程的影响，两国政府在项目前期的推动起着至关重要的作用。在特许权协议中，两国政府承诺2020年之前不兴建第二条竞争性的固定海峡通道，给与项目公司自主定价的权利。但是也明确表示不提供担保，在项目的建设和运营过程中，两国政府缺少了足够的监督管理和必要的支持。    首先，兴建类似英法海峡隧道的固定通道造价相当昂贵，理性的私营投资者是不会参与新海峡通道建设，而由公共部门投资兴建必然会引起较大的社会争议，因

17、此政府的所谓“项目唯一性”担保并不起实质性作用。相反地，在英法海峡隧道正式开通之后，有实质性竞争关系的轮渡、航空公司打起了价格战，迫使欧洲隧道公司大幅降低票价。两国政府在此问题上，没有提供足够的支持。另一方面，两国政府的项目前期并没有对建设方案进行足够的调查分析，在建设期间要求增加安全管理和环保措施导致了施工成本的增加和工期的延迟，在施工结束后又延迟发放欧洲隧道公司的营运许可证书，使得项目正式开通一拖再拖，项目现金流进一步恶化。在项目公司的索赔要求下，两国政府最终将特许期由55年延长至99年，但是项目公司在运营的前十几年背负着巨大的财务压力，苦苦经营，以至于2006年不得不申请破产保护。建造风

18、险    欧洲隧道公司与TML联营体签订的施工合同分为三个部分：固定设备工程，包括终点站、设备安装、所有机电系统，采用固定总价合同(Lump SumContract)；掘进工程，包括隧道和地下结构，采用目标费用合同(Target Cost Contract)；采购项目，包括牵引机车、穿梭列车的采购，采用成本加酬金合同(Cost Plus Fee Contract)。施工合同中还规定，欧洲隧道更改系统设计、英法政府的干预行为、隧道岩床条件与所预计的不符等带来的损失不归TML联营体负责。    回顾项目建造过程可以发现，隧道和地下工程因为未知因素多、风险高，采用目标费用合同使业主和承包商的利益一致，该部分工程基本上按计划完成：采购项目采用成本加酬金合同，缺乏足够激励带来较多延迟和成本超支；而固定设备工程采用总价合同却不合理，因为项目是以设计、施工总包方式和快速推进(Fast-Track)方法建设，在施工合同签订时还没有详细设计，合同执行过程中很容易发生分歧、争议和索赔，总价合同并非真正的固定价。实际上，每笔建造成本增加几乎都成为承包商TML联营体的索赔请求。截止至1994年4月，项目公司已支付给承包