冯庆、毕业论文-6502电气集中工程设计

1、哈尔滨铁道职业技术学院 哈尔滨铁道职业技术学院毕 业 设 计毕业题目： 车站6502电气集中工程设计 学 生： 冯 庆 指导教师： 刁立龙 专 业： 铁道通信信号专业 班 级： 14信号 2017年3月哈尔滨铁道职业技术学院毕 业 设 计开 题 报 告专 业 铁道通信信号专业 设计方向 车站6502电气集中工程姓 名 冯庆 指导教师审查意见： 审查合格，同意存档。 指导教师签字：年 月 日车站6502电气集中工程设计一、选题的背景与意义 背景：6502电气集中是铁路运输过程当中一种安全、高效、经济的车站联锁设备，是实现铁路技术进步和铁路现代化的重要基础设备之一。它属于继电式电气集中，主要控制对

2、象为车站内的道岔、进路和信号机，通过安全型继电器这种二值逻辑元件的两种状态来分别表示控制对象的两种状态，也便于实现“故障-安全原则”。我们都清楚了进路、联锁的意思，而控制车站道岔、进路和信号之间的联锁设备，用电气的方法进行集中控制和监督，这就是电气集中。实行电气集中，其主要作用是：防止建立两条会导致机车车辆相撞的进路敌对进路，必须使列车或调车车列经过的所有道岔均处于与进路开通方向相符的位置，必须使信号机的显示与所建立的进路相符合，从而实现了站内行车指挥的自动控制，能准确及时地反映现场行车情况，控制迅速，完全消除了因手工信号或语言联系的错误而引起的事故，大大提高了车站作业效率和行车安全程度，并且

3、改善了劳动条件。6502电气集中电路已经基本上实现了定型化，可满足工厂化施工的要求，设计、施工等各项配套技术已经十分完善，在中小型车站电气集中建设投资方案对比上较之其他的联锁制式也存在着一定的优势。6502电气集中采用集中操纵控制的的方式，不但在很大程度上提高了劳动生产率，也充分改善了劳动条件，保证了铁路运输的安全，在我国铁路信号系统中占有着举足轻重的地位。意义：本次设计仍以6502电气集中为基础。在原有站场的基础上进行设计。目前我国站内集中控制设备有大规模向计算机连锁发展的趋势，但在部分地区，如比较偏远或运量较小的车站。6502扔会在很长一段时间内以其安全、可靠、经济等优势在很长一段时间保留

4、。二、毕业设计的主要内容它主要包括以下内容：1车站6502电气集中工程的研究背景。包括技术特点，技术条件。2车站6502电气集中工程的组成 各部分作用3. 车站6502电气集中工程的各部分注意事项如何设置，室内室外如何布置，控制台等。4.针对研究课题进行一列测试。作为毕业生应当进行一些简单的实践课题。在后续会对道岔监测，轨道电路和信号区间监测进行一系列研究。5.总结课题研究的实质性意义，结合当今大学生的理论与实践，结合当今铁路自动化发展态势，进行总结。三、参考文献1 王永信.车站信号自动控制.北京：中国铁道出版社.20102 何文卿.6502电气集中电路.北京:中国铁道出版社.2007 3 林

5、瑜筠.提速区段6502电气集中图册 北京： 中国铁道出版社，2003 4 铁路信号设计规范. 北京: 中国铁道出版社, 2006年 5 王秉文 6502电气集中工程设计 北京 中国铁道出版社 1998四、设计时间安排（1）确定题目：2010.9至2010.10（2）现场调研：2010.11至2011.1（3）查阅文献：2011.1至2011.2（4）资料整理分析：2011.2至2011.3（5）编写设计、总结：2011.3至2011.4（6）打印、提交、送审设计，准备答辩：2011.5至2011.6哈尔滨铁道职业技术学院毕 业 设 计 任 务 书设计题目 车站6502电气集中工程设计 指导教师

6、 刁立龙 专 业 铁道通信信号专业 学 生 冯 庆 题目名称：车站6502电气集中工程设计任务内容（包括内容、计划、时间安排、完成工作量与水平具体要求）1、 设计内容：内容包括两个部分，一部分是论文，主要是对设计原理及方法进行说明，介绍了6502电气集中工程设计的主要过程，简要阐述了其在铁路发展中的影响；另一部分是6502电气集中图册。设计步过程：由指导老师提供的站场缩尺平面图，绘制出车站信号平面布置图，并以此图为依据完成后续图纸的设计。具体的过程及内容为：信号平面布置图，该图能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况，主要完成道岔、警冲标、信号机坐标的计算并确定其位置；然后绘制出双线轨道电路图

7、，布置轨道电路的极性交叉，以及送、受电情况；控制台盘面图，包括单元类型的选择及各种按钮的布置等；组合连接图和组合排列表，对定型组合进行分类，绘制组合连接图，再运用它有组合架的排列方法来编制组合排列表；联锁表包括基本进路的选择、敌对信号的确定等；电缆径路图和电缆网络，根据公式计算电缆网络长度，选择电缆径路以及计算所需芯线数。2、 计划安排第一步： 选定课题，在全面掌握有关理论的基础上，针对课题查阅资料，拟定论文大纲。第二步：依据要求与指导，结合书籍，网络等参考资料进行论文的撰写。第三步：像指导老师提交论文初稿。第四步：结合指导老师的建议，进行适当的修改。第五步：论文定稿并对论文进行装订。第六步：

8、对论文的答辩进行准备。3、 时间安排1、车站信号平面布置图 2周2、进路（联锁）表 4天3、双线轨道电路布置图 2周 4、电缆网络图 3天5、 控制台盘面图 2天6、组合排列表 1天7、不拼贴的电路图 1天8、双线轨道电路极性交叉图 6天4、 完成工作量和水平的具体要求结合自己的知识和查阅的资料，探索6502系统在铁路的各个领域的使用和作用。其中： 参考文献篇数： 5篇图 纸 张 数： 说明书字数： 专业负责人意见签名：年 月 日车站6502电气集中工程设计摘 要目前，我国信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统。该系统不仅高效、经济、可靠，而且符合故障-安全原则。通过对6502电气集

9、中工程图纸的设计，进一步地了解了6502电气集中工程设计的原理与方法。本毕业设计是以实际站场为例，站场是单线4股道。主要完成了6502电气集中工程设计的部分图纸。其中有：车站信号平面布置图、联锁表、双线轨道电路及电缆径路图、控制台盘面图、室内布置图、控制台电源配线图、控制台零层端子配线图、室外电缆配线图。在论文中简要说明了每张图的设计原理和方法。 通过本次设计，可以对铁路工程设计的基本方法有了初步了解，对铁路现场的一些情况有了更深入的认识，有助于我们在今后能更好的展开电气集中系统的工程设计和设备维护工作。为我们以后在铁路的工作打下基础。关键词：6502电气集中；联锁表； 车站信号； 工程设计

10、目 录哈尔滨铁道职业技术学院1摘 要11. 绪论32. 车站信号平面布置图52.1. 信号楼的确定62.2. 联锁区的划分62.3. 确定道岔定位位置62.4. 布置信号机72.5. 轨道区段的划分和绝缘节位置的确定82.6. 道岔、警冲标、信号机坐标的计算82.7. 股道、道岔及轨道区段的编号92.8. 中间道岔与延续进路103. 进路联锁表113.1. 基本进路的选择113.2. 确定道岔位置113.3. 轨道区段113.4. 敌对进路123.5. 其他联锁124. 双线轨道电路布置图134.1. 轨道电路极性交叉的布置134.2. 轨道电路送、受电端的布置145. 电缆网络图155.1.

11、 电缆线路155.2. 电缆网络计算185.3. 道岔电缆计算205.4. 色灯信号机电缆计算206. 控制台盘面图226.1. 控制台单元类型226.2. 设计原则226.3. 信号单元类型图的选择227. 组合联结图、排列表及其运用247.1. 组合类型图247.2. 组合类型图的运用257.3. 组合排列表268. 不拼帖的电路图288.1. 方向继电器288.2. 号机电灯电路图288.3. 机电灯电路图288.4. 单动道岔电路图299. 双线轨道电路极性交叉图3010. 结 束 语31参考文献车站6502电气集中工程设计1. 绪论 在铁路发展史上，铁路信号具有举足轻重的地位。铁路信

12、号是铁路运营的耳目，它的主要功能是保证行车安全1。关于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以至发展成今天的自动控制系统。电气集中是实现铁路现代化和自动化的基础设备之一，要求它必须安全可靠，当设备发生故障时，必须导向安全，即必须符合故障安全原则。故障安全原则是电气集中设计时首要考虑的因素，也是必须遵守的重要原则。6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统，是目前在我国广泛使用的典型的车站联锁设备，它是一个安全继电集中联锁系统。这个系统主要包括的技术有：（1）进路空闲的检测技术；（2）道岔控制技术；

13、（3）信号控制技术；（4）联锁技术；（5）故障-安全技术。这些技术都反应在系统的联锁电路中。在这些电路安装之前，首先需要现场勘测调查，然后设计站场室内室外设备的布置以及电路电缆的走向、送电受电等等。这也就是本设计所要做的，即6502电气集中工程设计。6502工程设计中，主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线绝缘轨道电路布置图、电缆径路图、控制台盘面布置图、控制台电源配线图、控制台零层端子配线图、室外电缆配线等内容。本次设计的主要依据是任务书和指定的站场缩尺图，该设计所选车站为乐都站全站。该站场为4股道站场，有西宁和兰州两个出站方向。设计包括两个部分：一是论文，主要对设计方法及原理的论述；二是

14、6502电气集中工程设计图册。车站6502电气集中工程设计2. 车站信号平面布置图车站信号平面布置图所包含的内容将是6502电气集中所有后续技术图纸的设计依据，而且车站信号平面布置图设计的是否合理，关系到车站通过能力、铁路运输效率等等方面，甚至会影响行车作业安全。所以，车站信号平面布置图设计的优劣直接影响6502电气集中整个设计的质量。在这张图纸上能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点 、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。车站信号平面布置图包括以下内容：1、信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路；2、联锁区内的全部道岔，需标明每组

15、道岔岔尖距信号楼中心的距离；3、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离；4、分割轨道区段的全部轨道绝缘节，需标明各绝缘节距信号楼中心的距离；5、道口房和机车出入库闸楼的位置；6、继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离；7、标明桥梁、涵洞及高架天桥的位置；8、标明道口宽度及其距信号楼的距离；9、站台的位置、宽度及线路间距；10、信号楼外墙至最近线路中心的距离；11、通话柱位置；12、股道上及咽喉区内，与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置；13、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过6的下坡道时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图；14、对集中道岔、股道、色灯信号机及道岔和无

16、道岔轨道电路区段均需标出编号和名称；15、车站线路应以箭头表示其接车方向；16、当有局部控制道岔时，应对局部控制的道岔在平面图上除标以联锁道岔外再画圆圈表示；17、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。下面就结合所设计的站场，根据信号平面布置图中的内容和要求分别说明设计方法。2.1. 信号楼的确定信号楼理论上应设置在靠近道岔较多的咽喉一侧,这主要考虑到节省电缆费用,在实际情况中也要考虑具体的地理环境。信号楼的具体位置,应保证信号楼靠近线路一侧的外墙至最近线路中心有一定的距离（距到发线时不少于5米,距正线时不少于7米）。信号楼坐标为(0,0),本站所有的设备包括信号机、道岔、警冲标等坐标均以信号

17、楼为参考对象。2.2. 联锁区的划分信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此，在拿到站场缩尺平面图后应首先确定联锁区的范围。只有联锁区内的道岔才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁关系。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中控制，故联锁区也可以称为集中区。2.3. 确定道岔定位位置 在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔

18、定反位的确定主要考虑两个因素，一是为了保证安全，对于某些因其所处位置不同而会影响行车安全的道岔，应以引向安全位置为定位。二是从设备的维护和减轻劳动强度以及提高效率等方面考虑，有关道岔应以开向作业比较繁忙的线路为定位。在电气集中车站，在所排列的进路使用完毕后并不要求道岔恢复定位，也就是说平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置、当联锁失效仍以手动方式搬动道岔以及道岔局部控制、非进路调车等电路的技术条件中仍要检查有关道岔的定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则。确定道岔定位位置的原则如下： 1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通的位

19、置为定位。2、复线区段车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均向各该正线开通的位置。 4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置。 5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置。6、在决定道岔位置时，可以划成双动道岔的，应尽量划成双动道岔。 2.4. 布置信号机首先应对车站线路运用情况进行充分了解，再布置信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。1、进站信号机进站信号机用于对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，设置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行

20、前进方向线路的左侧。技规59条规定，进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50米的地方，如因调车作业或制度距离的需要，一般不超过400米。除基本要求外，还应结合勘测调查和收集到的资料来确定进站信号机设置的地点。2、预告信号机 预告信号机对主体信号机起预告作用。一般安装在非自动闭塞区段进站信号机前方，与主体信号机间距不得少于800米。当预告信号机显示不足400米时，安装间距不得小于1000米。3、出站信号机为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的道发线股道上，均应设出站信号机。在编组场的头部设线群出站信号机。确定设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利

21、用股道有效长度考虑选择和确定出站信号机的设置地点。为此信号机应尽量向道岔群靠近，设置在警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。4、进路信号机 进路信号机是为站界范围内禁止或准许列车由一个车场进入另一个车场的防护信号机。5、调车信号机 调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设置的。调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的。下面结合调车作业中信号机的作用，说明设置时考虑的情况：a、在尽头线，机车出库线，机待线，牵出线及编组线向集中区入口处都设置调车信号机进行防护。 b、咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机，满足调车折返转线作业。 c、在两背向道岔之间，构成长度不小于5

22、0米的无岔区段时，设置调车信号机。d、为满足平行作业，设置起阻挡作用的调车信号机。 e、在向股道进行调车作业时，为减少走行距离，使车列中途折返，设置调车信号机。 f、在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上，在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。g、信号机上装设调车灯光显示。h、对于到发线股道中设有道岔时，应设调车信号机防护。6、信号机编号进站信号机：上行“S”，下行“X”；出站信号机：上行“S”，下行“X”；调车信号机: “D”上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车到达方向顺序编号，上下行咽喉以进站信号机的方向为准；预告信号机: “Y”,在下方写上主体信号机的代号。

23、2.5. 轨道区段的划分和绝缘节位置的确定 在电气集中联锁区域内，所有接发车线路，机车走行线及道岔区域均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲。划分轨道电路区段的原则是：应能保证轨道电路的可靠工作，并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。（一）轨道电路区段的划分方法1、凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。2、牵出线、机待线、尽头线、专用线等入口处的调车信号机前方应设置一段不小于25米的轨道电路，以供值班员能及时了解调车信号机前方是否有车辆占用。3、当道岔为梯形布置时，绝缘节可靠近辙叉处距离辙叉末端不小于4.5米的地方设置。 4、在双线区段，若在出站口的

24、最外方对向道岔前方装设调车信号机，在信号机与站界间应设一段长度不小于50米的轨道电路区段，以便利用该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。 5、凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把它们隔开。 6、异型钢轨接头处，原则上不得安装钢轨绝缘。（二）钢轨绝缘节位置的确定1、信号机处的绝缘节原则上应和信号机在同一坐标处。2、道岔处的绝缘节，在岔尖一端应安装在基本轨接缝处，另一端（定、反位岔后）原则上安装在距警冲标计算位置不少于3.5米、不大于4米的地方。渡线上的绝缘节不受此限制。3、为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5

25、米，则称为超线绝缘。4、安全线，避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。5、在半自动闭塞区间，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机前方100米处。6、局控道岔处的绝缘节一般设在道岔前12米以上的轨缝处。7、轨道电路的两组轨道绝缘，应尽量装设在同一坐标处，如不能装在同一坐标处而需要错开安装时，就出现轨道电路的死区间。倘若有轮对在死区间内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。因此，其错开距离（死区间长度）最大不能超过2.5米。2.6. 道岔、警冲标、信号机坐标的计算在电气集中车站中，道岔、警冲标、色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。计算各种设备的数据，其目的是为计算电

26、缆长度提供必要的依据。（一）道岔坐标由基建部门提供的缩尺平面图上，给出的道岔坐标是道岔中心距车站中心的距离。而电气集中设计时，由于电动转辙机安装在道岔尖轨尖端附近，因而需要换算出道岔尖轨尖端距信号楼的坐标。一般车站常用的道岔是单开道岔和交叉渡线道岔。根据各种类型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖轨尖端至道岔中心的长度。计算道岔坐标就是把岔心坐标换算成岔尖坐标。如果岔尖在靠近站内中心一边，则岔尖坐标就是岔心坐标减去岔心至岔尖的长度，如3、4、7、8号道岔；如果岔尖在远离站中心一边，则岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、2、5、6号道岔等。（二）警冲标警冲标应设在两分歧线路中心线相距4米的地方

27、，即两中心线至警冲标的距离均为2米。按照上述规定设置警冲标，即使某股道警冲标内方停有机车车辆时，列车仍可以沿邻线安全通过。可据表查出道岔中心距警冲标的长度，再由已知的岔心坐标换算成警冲标坐标。警冲标与道岔中心的长度是由道岔号码、联接曲线半径和线间距离三个参数决定的。（三）信号机坐标电气集中车站采用色灯信号机，其类型有高柱和矮柱两种。进站信号机、正线出站信号机、牵出线调车信号机为高柱信号机，侧线出站信号机及咽喉区调车信号机为矮柱信号机。1、设置在道岔辙叉后两条线路中间的高柱信号机的坐标，应根据建筑接近限界要求进行设计。工程设计时，只要知道信号机设置地点的道岔辙叉号、道岔连接曲线半径、两条线路中心

28、之间的距离以及股道运用情况（股道是否有超限货物列车通过，有超限的在平面图中用圆圈标记），就可以查表确定信号机坐标。2、设置在道岔辙叉后线路中间的矮型信号机的坐标。由于矮型信号机高度不超过1100mm，因此设于辙叉后两线路中间的矮型信号机，其装设位置在警冲标内方3至4米的地方，就不会侵入建筑接近限界。3、设置在道岔岔尖前的信号机坐标。设与道岔岔尖前的高柱或矮柱信号机，一般并排设于道岔与基本轨接缝处。信号机、道岔坐标计算好后，应将数值标明在车站信号平面图的上部。此外，根据到发线上信号机和警冲标坐标，可以计算出股道有效长，即在股道全长范围内可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度。股道有效长的计算

29、方法是自股道一端的信号机至另一端警冲标止。由于股道设置位置不同，其起止点也不一样，所以各股道要一一计算。如果同一股道上的上、下行均有接发车作业，则股道有效长度应分别计算。各股道有效长度计算出来后，列表标明在车站信号平面图的下部。2.7. 股道、道岔及轨道区段的编号（一）股道编号为了便于使用、维修和管理，站内股道要有规定的编号。方法是：在单线车站从靠近站舍起，向远离站舍方向顺序编号，正线用罗马数字，站（侧）线用阿拉伯数字编号；复线车站，先编正线股道号码，下行正线用单数，上行正线用双数，从正线向外顺序编号。（二）道岔编号道岔编号的方法是：在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单数，在上行列车进站一侧顺

30、序编为双数，并以站设中心线作为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对于同一端有两个及其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。双动道岔要连续编号，如1/3,5道岔。（三）轨道区段编号的方法是：道岔轨道区段DG前冠以道岔编号，如1-3DG,2DG等；无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示，接发车口因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B, AG、BG、2.8. 中间道岔与延续进路（一）中间道岔在到发线中间铺设的道岔，叫做中间道岔。对中岔可以采用集中控制的方法，设调车信号机防护。（二）延续进路当进站信号机外方制动

31、距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车而闯入另一咽喉引起重大行车事故。所谓延续进路，即在沿上述下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或车站进出口处的进站信号机或站界标等。其延长部分即为延续进路。1、延续进路的径路可通过安全线、牵出线、专用线、以及车站的进出口。而延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其他进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。2、引导接车时，可不检查延续进路。因为引导信号显示规定：以不超过15km/h速度进站，并须准备随时停车。

32、3. 进路联锁表 表达整个车站内的道岔、进路和信号机之间的全部联锁关系的表格称为联锁表。联锁表是设计电路的依据，在设备施工完毕交付使用前，也必须根据联锁表的内容逐项进行联锁试验。3.1. 基本进路的选择由于本站的咽喉区道岔比较少，在进路性质上，首先考虑不影响列车作业，其次考虑不影响调车作业；在进路方向上，首先考虑不影响接车方向作业，其次考虑不影响发车方向作业。在填写联锁表时，对于列车进路一般只填写基本进路和一条变更进路。对于调车进路，则只填写基本进路。排列进路应该按压的始终端按钮以及排列进路应该按压的变更按钮的名称，填写在“排列进路按下按钮”栏内。3.2. 确定道岔位置进路不同，要求道岔所处的

33、位置不同。把进路上的道岔的编号和位置按从进路始端向进路终端的顺序，填写在道岔栏内。道岔编号之间用顿号隔开。道岔编号外加小括号“（）”，表示该进路要求此道岔处于反位并被锁闭；道岔编号外不加小括号时，表示该进路要求此道岔处于定位并被锁闭。为了防止侧面冲突，有时需要不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。防护道岔的编号在道岔栏内，应填写在有防护关系的道岔编号的后面，并在防护道岔编号的外面加方括号“”。电路上，对防护道岔应进行联锁条件检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。为了能进行平行作业，排列进路时，需把不在进路上的道岔带动到规定位置，称该道岔为带动道岔。电路上，对带动

34、道岔无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带不动的也不影响进路的建立。3.3. 轨道区段排列进路时需检查空闲状态的轨道区段名称，应按照从进路始端向进路终端的顺序，填写在轨道区段栏内。轨道区段名称之间也用顿号“、”隔开。对于侵限绝缘两侧的道岔区段的检查是有条件的。在联锁表上，用尖括号“”外加在道岔编号的外面表示条件，在续写应检查空闲的道岔区段名称。3.4. 敌对进路为保证行车安全，不允许同时建立会危及行车安全的进路。通过某组道岔定位和通过其反位的两条进路如果同时建立，也会危及行车安全。我们把上述能用道岔位置区分开的两条互相排斥的进路称为抵触进路；把不能用道岔位置区分的，同时会危及行车安全

35、的进路称为敌对进路。在联锁表中只列敌对，不列抵触。敌对进路有：（1）同一到发线对向的列车进路与列车进路；（2）同一到发线对向的列车进路与调车进路；（3）同一咽喉区对向重叠的列车进路；（4）同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；（5）同一咽喉区对向重叠的调车进路；（6）进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。凡属于敌对进路的信号不能同时开放。为此要把所有的敌对关系的信号机名称填写在“敌对信号”栏中。填写时要区分无条件地对和有条

36、件敌对。3.5. 其他联锁为满足运营上的需要，有些车站上常采用一些特殊的调车手段，例如：非进路调车、局部控制道岔等；车站站内信号设备有时还要与其他信号设备发生联系，比如，与区间信号设备联系；当进站信号机外方列车制动距离内，进站方向有超过6的下坡道时，还必须设计接车进路的延续进路，延续进路要实现列车进路的基本联锁条件的检查。4. 双线轨道电路布置图双线轨道电路布置图是根据车站信号平面布置图设计出来的。一般要注意：1、轨道电路极性交叉和轨道电路送、受电端布置；2、牵引电流必须要回到牵引变电所；3、正线上道岔区段要满足电码化的要求，钢轨绝缘设于弯股。4.1. 轨道电路极性交叉的布置（一）轨道电路极性

37、交叉的原理 所谓极性交叉即钢轨绝缘两边若为直流轨道电路则配置成极性交叉；若为交流轨道电路则配置成极性相反。它也是防护轨道电路绝缘破损的重要技术措施。为使极性交叉对分界绝缘双破损时防护效果最好，设计轨道电路的极性交叉最好把相邻轨道电路的电源设备放在一处，或者受电设备放在一处。（二）道岔区段轨道电路绝缘节的设置1、一般道岔绝缘的设置 车站轨道电路的特点是许多段轨道电路在一个面上分布，而不是在一条线上分布。在轨道电路内一般包含有道岔，对于包括有道岔的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路。在道岔轨道电路中除了在两端需要装设钢轨绝缘外（称为外界绝缘），为了防止辙叉将轨道电路短路，还需要装设道岔区的钢轨绝缘，

38、并且把道岔外部两根钢轨用跳线连接起来，使道岔区段形成两个并联的电路，共用一套电源。构成一个有分支的轨道电路。道岔区段轨道电路内基本线路与分支线路一般分为并联和串联两种方式。为了检查跳线的完整性，一般是：如果道岔区段的钢轨绝缘设在直股，也叫直股切割，轨道继电器也最好设在直股上，如果道岔区段的钢轨绝缘设在弯股上，也叫弯股切割，轨道继电器也最好接在直弯股上，大多数车站采用并联方式，设置双跳线，且道岔绝缘一般都设在直股线路上。只有这样，电流才经过跳线，当跳线折断，轨道继电器才能失磁落下，使故障能导向安全。2、站内电码化时道岔绝缘的设置 就轨道电路特性要求来说，道岔区钢轨绝缘安装在直股和弯股全行，只是改

39、变了经跳线连接的钢轨上电源的极性。但是由于道岔区钢轨绝缘安装的位置不同，结果使得道岔区钢轨绝缘右边的相应钢轨上的极性发生了变化。电气集中车站上的道岔区钢轨绝缘除正线上道岔区段要满足电码化的要求设于弯股外，其他应尽量设于直股。这是因为列车在直线轨道上运行时，钢轨绝缘受挤面较均匀，不易损耗。为了保证通过列车在站内正线运行时机车信号显示的连续性,因此要求在站内正线的轨道电路上设有向机车发送电码的设备。站内正线电码化区段道岔区钢轨绝缘应设在侧线弯股上。3、复式交分道岔绝缘的设置复示交分道岔结构要复杂一些，为了做到轨道电路极性交叉，每组复式交分道岔的道岔绝缘要设置两组,设置方法有四种形式。 （三）轨道电

40、路极性交叉的检查和设置 站内所有轨道电路的绝缘节两侧是否做到极性交叉，可用封闭回路法检查。方法是首先以单线条绘制出站内轨道电路图，然后计算各封闭回路内的绝缘节的数量，凡是回路内绝缘节为偶数，则能实现极性交叉；若为奇数，则不能实现极性交叉， 应对回路内的绝缘接进行移设，使其成为偶数。移设的方法是：（1）移设道岔区的钢轨绝缘（直股或弯股）；（2）在线路上加设一对绝缘节和增加两根跳线，采用人工交叉法做到极性交叉。 在自动闭塞区段，如区间和站内采用同一类型轨道电路时，应使相连接处做到极性交叉。方法是：若车站两端站界处的绝缘节靠区间一侧电流极性相同时，要求与区间相接的站内正线上，车站两站界间的绝缘节总数

41、（包括轨道绝缘和直股绝缘）应为偶数；若极性相反，则为奇数。4.2. 轨道电路送、受电端的布置 轨道电路送、受电端的布置原则，主要是节省电缆，其次是便于维修和施工。具体做法如下：1、相邻两个轨道电路的送电或受电尽量放在同一个电缆盒内或变压器箱内；2、非电化区段的受电端应设于距信号楼较近的一侧；3、站内正线采用电码化轨道电路，为节省电缆，采用受电端发码方式。对于正线上的每一个轨道区段，其受电端应设于顺列车运行方向的远端；4、咽喉区道岔区段轨道电路的送电端一般设在道岔的前部，但是有时为了做到“双送”、“双受”，也可设于道岔的后部；5、为使道岔区段轨道电路的分路更加可靠，根据有关的规定，在电气集中车站

42、，与到发线或与其它列车进路相衔接的道岔区段和个别经常停车而分路感度不良，危机行车安全的分支线路上的道岔区段，应采用“一送多受”的轨道电路。且一送多受的道岔区段不必设双跳线。5. 电缆网络图在电气集中工程投资中，电缆网络的建设费用在整个工程造价中占有较大的比重。因此必须对电缆长度、芯线数及其它连接设备进行合理的设计与计算。以便提出工程需要的电缆数量，作为编制概算的依据。电缆网络图是在双线轨道电路图的基础上完成的，要求绘出信号机、转辙机、轨道电路送受电电缆径路、变压器箱、电缆盒等电缆连接室外设备，并计算出各种设备的电缆长度及所需芯线数。5.1. 电缆线路（一）电缆类型选择信号电缆从芯线结构上分为普

43、通电缆和综合扭绞电缆两种；从护套上分类有塑料护套、综合护套及铝护套三种，其中又有带铠装及不带铠装的，每种护套电缆有8种型号。此外，还有室内用柔软电缆。电气集中和自动闭塞区间的干线电缆，规定应采用综合护套或铝护套（电化区段）信号电缆。信号电缆型号的编制原则为：型号组成如表2.1表2.1 信号电缆型号组成类别、用途导体绝缘内护层特征外护层派生1234567型号组成中15项以汉语拼音字母代表，67项以阿拉伯数字代表，见表2.2：表2.2 电缆文字代号表类别导体绝缘层内护层特征P信号电缆G铁线芯L铝线芯T铜线芯V聚氯乙稀Y聚乙烯X橡皮V塑料H橡套L铝包P屏蔽Z综合型H耐寒型表2.3电缆外护层代号标记铠

44、装层标记外护层0无0无11纤维层2双钢丝2聚氯乙稀3细圆钢丝3聚乙烯4粗圆钢丝4铁路信号设备电缆网络采用芯线直径为1毫米。目前使用的铁路信号电缆类型是：PYV铜芯聚氯乙烯绝缘及护套电缆；PYVZ铜芯聚氯乙烯绝缘纵包钢带铠装电缆；PYV29聚氯乙烯护套内钢带铠装信号电缆。电缆芯线及芯数如表2.4：表2.4 电缆型号型号芯线直径芯 数PYV1.03、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61PYVZ1.03、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61PYV291.

45、012、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61（二）铁路信号电缆主要电气特性： 1、用于额定电压不超过250伏的电路中，供温度从-40+50时使用。 2、当温度在+20时，电缆导线直流电阻，在换算长度为1米时不大于0.0235欧姆。 3、每根电缆芯线对接地的所有其余芯线的电容，换算到长度为1千米时，不超过0.3微法。 4、芯线直径为1毫米，其电阻系数为0.0184欧姆平方毫米/米，电缆截面为0.785平方毫米。5、不考虑迷流腐蚀等防护措施，无水平落差敷设限制。（三）电缆网络连接设备 电缆网络连接设备是电缆网络中的组成部分，它包括各种电缆终端盒、

46、分向电缆盒、杆上电缆盒、变压器箱和电缆连接套管等，这些箱盒用于电缆的连接、分向或电缆与设备之间的连接。1、终端电缆盒（HZ） 终端电缆盒可用于轨道电路送、受电端、电动转辙机及矮柱信号机。常用的有HZ-0、HZ-12、HZ-24等类型。2、分向电缆盒（HF）分向电缆盒设于干线电缆分歧处，它分HF-4型、HF-7型两种，其中4与7 代表方向分歧数如表2.5所示。3、杆上电缆终端盒（HG）杆上电缆盒用于架空线路的信号分线杆及电力杆上，用以将低压架空线引入盒内，转接到地下电缆线路。它分HG-6、HG-10、HG-16型三种。表2.5电缆盒引入孔允许电缆芯线设 备型 号电 缆 孔 引 入六 柱端 子孔径

47、（mm）允许电缆PYV29（芯）HZ-1228302HZ-2424，2821，304HF4243，282213，3024HF7224，283，32164，303，4874、信号变压器箱（XB）信号变压器箱是为安装轨道变压器、中继变压器、轨道继电器、可变电阻器等设备而设置的。用于轨道电路送、受电端，也可用于道岔和高柱色灯信号机等处。其类型有两种，即XB1和XB2，表2.6所示。 表2.6 设备型号出厂带附件最多可容纳数电缆引入孔孔径二柱端子电缆保护管二柱端子电缆保护管XB110314422*4XB210418526*5（四）电缆径路的选择 选择电缆进路是电缆网络设计中的主要内容，直接关系到电缆建

48、设的费用。选择电缆径路时，应尽量做到有利于节省电缆，同时也应考虑便于施工和维修。 1、电缆径路应尽量选择在土壤地形较好，通过股道及障碍物较少，两设备间径路较近的地方。另外，还应考虑到不妨碍线路及其它建筑物的扩建。 2、电缆径路必须穿越股道线路时，应避开道岔的岔尖、辙叉芯和轨道接头处。 3、电缆径路不得在含有酸碱盐等有害电缆金属外皮的土壤中通过。 4、电缆径路应尽可能与拟铺设的驼峰信号、电力及通信电缆合沟。（五）电缆网络的构成 在电缆径路选定之后，根据双线轨道电路布置图上信号设备的布置情况，可绘制电缆网络图。绘制电缆网络图，一般有两种画法，即分束图和合束图。由于大站上，道岔、信号机和轨道电路等设

49、备比较多，在干线电缆使用中，为防止相互干扰，信号机、电动转辙机、轨道电路送电端和受电端，原则上不应共用一根电缆，即应考虑分束使用。但考虑到尽量节省电缆，也可适当使用，如信号机和送电端共用，电动转辙机和受电端合用。在有中岔的地方，可以选用综合电缆。每个分支的电缆所串接的设备一般不超过下列数量：5组单动道岔；2组双动道岔及一组单动道岔；5架调车信号机；3架出站信号机。 无论采用那种方案设计电缆网络，规划干线电缆应从距信号楼最远端开始，把各种信号设备分成若干片，以40芯为一束干线电缆，初步设计出每一咽喉需要几束电缆。需要注意的有以下几点：1、尽量不迂回往返以节省电缆； 2、应尽量同沟敷设和比较集中的

50、穿越股道以减少过道次数；3、轨道受电端不宜设在调车员跑道上，以及两正线间和侵入限界的地方；4、每一分支电缆中所接设备不宜过多以利于维修；5、轨道电路送电端分支电缆应按平行进路划分。电缆网络图是进行电缆网络计算的重要依据，直接影响着电缆投资费用。因此，规划电缆网络时，应经反复比较，力求做到设计合理。5.2. 电缆网络计算（一） 电缆长度计算电缆网络构成之后，为了合理的选用电缆，应进行电缆长度和电缆截面（即电缆芯数）的计算。电缆长度计算公式：L=（l+5.5G+a） 1.02 式（2.1）上式中：L电缆计算长度（M）；L电缆径路长度（M），按直线距离统计的长度（横纵坐标的代数和）；G穿越股道的次数

51、；5.5股道间距，（当股道间距大于5.5M时，按实际距离计算）；a附加长度，具体规定如下： 1、信号楼内的电缆储备量按5米计算，楼内走行和电缆封头的长度，一般定为20M；2、设备每端出入土及做头为2M；3、室外每端环状量为2M（20米以下为电缆为1M）；4、引向高出地面较大距离的设备，按实际长度计算；1.02敷设电缆时的自然弯曲度。（二）电缆芯线分配原则及计算电缆最大控制长度 电缆芯线分配，采用双线直流回路，即一条去线ZQ，一条回线 ZH。双线式回路最经济的分配比利为去线与回线等量，且均为总芯数的一半，即：ZQ=ZH=Z/2。如果电缆总芯数为奇数时，去线和回线芯数相差为1芯，这样可以使电路中芯

52、线电阻最小。 电缆最大控制长度计算公式：Lmax=U/IrZQZH/(nZQ+ZH) 式（2.2）式中：n回线与去线内电流的倍数；U线路允许压降；I回路中工作电流； r每米芯线电阻。 上式表明，电缆芯线数可以通过电缆最大控制长度的计算来决定，其方法是根据线路允许压降、回路中工作电流，以及假定选用的回线和去线的电缆芯数，计算出Lmax。（三）电缆芯数计算公式设电缆总芯数为Z=ZQ+ZH，由电缆分配原则可知ZQ+ZH,能使芯线电阻最小。所以电缆总芯线数的计算为：Z=4rL/R=4rLI/U 式（2.3） 上式表明：当线路允许压降U，回路工作电流 I 及电缆计算长度确定之后，可以计算电缆总芯数。（四）