我国铁路民营化过程中的障碍分析

1、我国铁路民营化过程中的障碍分析    摘 要：铁路民营化已成为世界各国铁路改革的潮流，我国在铁路民营化方面也积累了一些经验，但在铁路民营化改革中仍存在诸多障碍，针对民营企业进入铁路行业的“沉没成本”和“接入价格”的问题，提出了借鉴国外经验、改革铁路管理体制和线路收费机制等建议对策。 关键词：铁路；民营化；分析；沉没成本；接入价格 铁路作为自然垄断型产业，目前在我国还具有规模大、资本密集程度高、国有成分比重大的特点。虽然其较大的规模符合自然垄断型产业的特征，但较高的公有产权却具有“所有权程度过低”和“集体决策成本与代理组织费用过高”两方

2、面的缺陷，这很难避免运营过程中出现低效率。因此，部分或全部对国有铁路进行民营化改革，允许民营企业承包部分铁路运营业务，参股、控股及投资地方铁路，已成为当今世界各国铁路改革的潮流。但在我国，铁路民营化过程中还存在着种种矛盾和问题，抑制了民间投资参与铁路建设和经营的积极性。  1 我国铁路民营化改革的回顾 改革开放以后，随着人们对市场经济的逐渐认同，一些旨在促进国营铁路改革的方案也在逐步探索并实施，向地方政府和其他实体有限度地开放铁路建设权和经营权所形成的径路竞争和区域间竞争；对合资和地方铁路开放通路权；对机车车辆生产的竞争性招投标；对线路设计、施工建设和维修的竞争性招投标；允

3、许私人企业以租用国铁机车车辆和线路的方式开行行包专列等。其中，地方政府参与铁路建设和运营的过程虽然不属于严格意义上的民营化改革，但产权的进一步明晰大大促进了地方政府投资修建铁路的热情，也促进了铁路建设和运营效率的提高。 但是，民营化过程不是一帆风顺的，民间投资者作为潜在竞争者进入铁路行业，存在着巨大的经济和制度障碍。主要有：沉没成本、线路能力短缺、管理体制、收费机制、信息系统、管理技能、技术性障碍、安全问题、机车车辆及专业知识人员的获取等。尤其是前4个方面构成了民营企业进入铁路行业不可逾越的壁垒，也是民营企业不能形成良好收益预期的原因。  2  铁路民营化存在障碍

4、的原因 (1)沉没成本高，民营企业进出铁路行业的通道不畅。铁路行业最明显的特征是固定成本在总成本中占有很大比重，如轨道线路、通信信号、机车、站场等。研究表明，铁路线路的短期固定成本占总成本的5080。如此高的固定成本投入，使民营企业在铁路投资面前望而却步，无力承担投资风险。另外，铁路线路的使用寿命一般较长，而且很难被用于其他用途，残值也比较低。高度的资产专用性使得民营企业投资修建的铁路很难更改用途，还会面临着其他垄断经营者挤占准租金的威胁。并且，由于我国目前缺乏二手机车及线路转让的商品市场，民营企业也很难从铁路投资领域中自由退出。 (2)线路能力短缺，民营企业缺乏“完整”的

5、铁路运输经营权。目前，中国铁路总长7万多公里，这和我国经济发展水平和国土面积极不协调。路网规模小、运能紧张已成为制约我国经济发展的“瓶颈”因素。据统计，中国铁路单位线路所承担的总重吨公里为英国的7倍、日本的2倍多，主要干线每天每公里通过的列车数比英国高75，与日本新干线持平。如此繁忙的运输线路，处在弱势地位的民营企业很难有开展运营业务的空间。根本原因是我国目前的铁路行车权统一由路网方调度指挥，体制外的投资者没有行车自主权；具有垄断地位的路网经营者同时拥有对车辆的调度权，种种优势极易诱发其利用权力营私舞弊，潜在的铁路投资者，自然会踯躅不决、裹足不前。 (3)管理体制上政企合一，民营铁路

6、面临不利的竞争环境。现行管理体制铁道部兼有企业和政府双重属性，作为政府部门，铁道部应该是一个对所有运营者保持中立的组织，对公平竞争负责；作为一个以利润最大化为目标的企业，为了保住其商业利益，铁道部会帮助铁路局与合资铁路、民营铁路竞争。这使民营铁路不可避免地面临着不平等竞争的风险。例如，2002年，民营企业大连石德集团止步大连一烟台铁路轮渡项目，其原因不是铁路项目投资规模大，民间资本实力难以承担；也不是因为铁路项目是长线投资，回收期长，不适合民间投资；而是因为我国目前的铁路国营体制对铁路资源实行计划调拨，因此，体制外投资者无法以竞争性的市场价格获得资源，也就丧失了对铁路投资建设的热情。 

7、;(4)过高的“接入价格”抬高了民营企业的进入壁垒。我国目前的铁路基础设施绝大部分由国家财政或铁道部单独出资，仅有少部分采取合资或民营参股的形式，所以国营铁路，尤其是路网部门还处于超然的垄断地位。民营企业提供运营业务时，机车车辆必须通过国营铁路的路网设施；而国营铁路却不依赖或很少依赖民营铁路提供的线路。这就属于典型的单向接入或是“不对称”的双向接入问题。 国营铁路部门作为路网垄断运营商，为了维护自己的利益，必然会利用拥有路网基础设施这一优势，采取一系列的限制措施，设法将其垄断部门的市场支配力延伸到互补(上游或下游)部门，以防止潜在竞争者带来的挑战。其中，提高“接入服务”的价格，是国营

8、铁路经常采取的一种策略。通过这种策略，垄断运营商抬高了民营铁路的运营成本，迫使其退出竞争性服务领域，使自己的垄断地位得以保持。当政府规制机构对“接入服务”实行价格限制时，出于自身利益考虑，垄断的国营铁路运营商可能会采取“市场关闭”的策略，利用非价格手段向竞争对手提供接入服务，将其在“瓶颈”部门没有利用的市场支配力传递到竞争性部门。这两种情况无疑都极大地抬高了民营企业进入铁路行业的门槛，也抑制了他们的投资积极性。  3 加快铁路民营化改革步伐的途径选择 (1)借鉴国外经验，减少民营企业进入的“沉没成本”。1988年瑞典铁路借鉴公路运营的模式，将原先的国家铁路一分为二，成立了专

9、门负责铁路基础设施的部门和专门从事铁路运营业务的商业公司，率先实现了铁路基础设施和铁路运营的分离。此举使得私人企业进入铁路的“沉没成本”大大降低，给既有的铁路运营商以很大的压力，促使其努力改善服务、压缩成本。 因此，为了有效降低我国铁路民营化过程中的“沉没成本”，解决线路短缺难题，可以考虑在路网设施比较发达的东部地区及客货流量较少的西部地区试行成立几大线路公司、机车车辆租赁公司和负责机车车辆维修的列车服务公司，保证采取平等的线路收费和进入服务政策。这样，使民营铁路可以自由选择需要通过的线路，极大地降低“沉没成本”。并且，新的进入者可以从几家机车车辆公司择优租用机车车辆，并通过招投标的

10、办法选取自己最满意的机车车辆修理公司，使得“沉没成本”进一步降低。同时，还可以从原来的铁道部中分离出来一个专门负责铁路安全和价格管理的管制部门，从体制上保证对新老经营者在线路收费和运力分配上的公平性和公正性。 (2)改革现行的铁路管理体制，为民营铁路创造“充分竞争”的市场环境。现行的铁路管理体制，明显地带有传统的计划经济体制的特征，内部缺乏效率，外部缺乏竞争。铁道部兼有企业和政府双重职能，不仅不利于为不同所有制的铁路运营商创造一个完全平等的竞争市场，也不利于铁道部自身建立现代企业制度改革思维的实践。为此，应本着“政企分开、政资分开、稳妥推进”的原则，兼顾各方利益，实现铁道部政府管理职

11、能和企业经营职能的分离，使其从“多重”的目标函数回归到弥补铁路市场缺陷的“单一”目标函数上来。可以设想将铁道部的经营管理职能分离，专司铁路行业调控与规制职能；组建铁路机车车辆、工程建筑、物资供销、通信信号等专业性集团公司，以市场价格为各所有制的铁路运营商开展运营服务提供便利；同时以目前的铁路局为基础，组建若干个相互竞争的独立核算的铁路运输集团公司，和民营铁路一道，在运营线路和业务上展开充分的市场竞争。 (3)降低国营铁路提供“接入服务”的价格，积极改革现行的线路收费机制。为降低民营企业的进入壁垒，防止国营铁路凭借路网优势，制定不合理的接入价格，以及由此带来的创租行为，必须尽快完善我国现行的市场经济法律制度，建立一套符合自然垄断行业特征规制的政策。可从以下两个方面来解决过高的“接入价格”问题：实行反垄断制度，通过反垄断法案防止铁路“瓶颈”部门不受制约的利己动机；由规制机构确定“接入价格”上限，降低铁路行业的服务壁垒，防止无效率的“市场穿越”和重复建设。当然，更应该根据铁路行业的网络型特征，以社会福利最大化为目标，制定合理的资费结构，促使“瓶颈”服务的使用者民营铁路运营商有效使用路网设施；并使路网所有者国营铁路部门在努力降低成本的同时，对路网进行不断的更新和维护。 参考文献： 1刘世锦公有制经济内在矛盾及