常见勘察设计质量通病及对策

1、一、常见勘察设计质量通病及对策第一部分 公路工程 一、路线 1、工可报告研究阶段，对沿线的路网规划、航道规划、高压线走廊、饮用水源、重要文物等调查工作不够详细，结构物设置规模偏小。 建议：加强工可阶段的调查工作。 2、地质与选线：由于对山区公路地质情况把握不准确，定线及调查过程中未能引起足够的重视，山区公路的个别上边坡存在安全隐患，造成后期处治费用较高。 建议：加强高边坡的地质勘察及调查工作，并要求路线设计人员与地质勘察人员及时沟通并互动作业。 3、近几年山区公路建设较多，路线经常布设在地势陡峭，植被较好，外业测量难度大，特别是横断面测量工作量大，断面高程误差较大，而在平面设计时，根据断面边坡

2、高度控制线位布设。反映在工程建设中常见的是：设计挖方边坡较低，施工实测后变高，造成工程量和用地数量的增加，给工程实施增加难度。 建议：对这种路段，在初步设计阶段要进行控制性横断面测量，施工图设计阶段必须保证横断面测量的正确性。 4、三改及平交口设计普遍未能引起足够的重视。 建议：等级路的改路必须进行平纵面设计，并应进行外业测量工作，以控制工程量及造价。 二、路基路面 1、软基处理 (1)软基处理过渡设计目前缺乏总结和有效手段。不同软基处理过渡段易产生跳车病害，目前对于过渡段的设计主要采用变桩长、桩距的处理措施，从使用效果上看，部分路段不理想，缺乏成熟有效的处理措施。 建议：首先加强软基处理的设

3、计计算，根据设计速度、沉降控制标准合理确定各分级处理长度和过渡段长度；其次除采用变桩长、桩距的处理措施外，可采用交界面增加超载预压、交界面填筑厚度渐变的轻质土等处理措施；另外要强调预压期确保的重要性。(2)软基路段预应力管桩桩长变更较多。一方面是地质纵断面与实际情况有出入或地质横向变化大， 另一方面是设计时忽略了淤泥层与持力层有一个过渡层，尤其是淤泥层与含碎石粘土层，过度层较厚，仅根据地质纵断面的地层分隔线确定的桩长偏短。建议：加强静力触探的地质验证，打设前根据沉降控制需求进行动态调整，可将原设计区域划分为若干不同桩长的区域。不管采用压桩力控制或贯入度控制均会存在误差及人为因素影响，对监理和施

4、工的要求也很高，往往做不到也做不好，故宜避免在打设中逐桩验证、零星调整的情况。(3)对改河、改渠、高压电线等对软基处理的不利影响考虑不够。沿河、下穿高压线路段的软基路段，软基方案选择时应结合施工方案、政策处理等综合考虑。建议：如高压线净高不满足施工机械的安全施工距离，则应选择施工机械高度低的处理措施，若路、渠侵入公路范围，应尽量选择对现有路、渠影响小的处理措施，尽量避免因政策处理无法落实而影响到软基处理方案无法实施而需要变更设计。 2、路基填筑 (1)低填或零填零挖路段摸清地下水位和地质情况，是上路床处治方案的关键，设计中这部分变更较多。建议：加强排水与隔水措施设计，采用水稳性好的材料填筑避免

5、地下水长期浸泡降低填料强度，边沟降低并排水通畅也可降低地下水位，上路床采用级配碎石等材料也可减轻毛细水影响程度，须从这几个方面综合考虑处治措施。(2)池塘(隐形池塘)的换填深度及范围应认真调查，其工程数量在实际施工过程中往往会增加较多。建议：对面积较大的池塘外业测量应仔细测量及调查，对隐形池塘应认真调查清楚。3、路基防护(1)不良地质边坡受扰动后极易滑塌，主要有地质未探明、边坡坡率过陡、加固措施不适用等多种原因。建议：对于该类边坡主要以避让为主，无法避让的，地质勘察应探明规模、成分，合理确定物理力学指标，为设计提供准确的基础资料。(2)挡土墙因地基承载力不足引起的变更相当普遍，有时不仅仅是基础

6、加深引起挡土墙工程数量的增加，甚至必须采用桩基础等才能解决问题。建议：加强挡土墙墙址地质勘探和调查工作。山区沿河挡墙受冲刷严重，要加强冲刷验算和基础及墙身的设计。（3）略堑档墙端部是圬工体和自然山体的过渡段，设计对这部分不够细化。建议：细化端部设计，平面上以弧线过渡隐入边坡，坡率适当放缓，减少视觉上的冲击。4、高边坡处治高边坡地质勘察工作量不足，“一坡一设计”图纸在施工时防护处理变更。建议：重视高边坡的地质勘察工作，布置足够的勘察工作量，详细摸清高边坡的地质状况，并提供高边坡工点地质资料。设计应根据地质资料进行有针对性的防护工程措施。 5、路基排水 截水沟设置设计一般采用通用图，往往施工时发现

7、设计不合理。 建议：对一些反坡或汇水面积小，边坡不高的，不设置截水沟，尽可能减少坡体开挖。截水沟断面尺寸应按汇水面积分类进行设计，沟底采用台阶式，方便施工及养护。 6、路面(含桥面) 路面工程缺乏对既有材料试验资料的汇总。 建议：在全省范围内，对各个项目所取样进行的试验资料进行汇总与整理，对于同区域的工程，可直接参考现有的试验资料，避免了无法取样的困难。 三、桥梁、涵洞及通道1、桥涵调查(1)桥涵外业调查不全面，不够认真仔细，造成施工阶段变更较多。特别对改、扩建工程的调查中，对既有桥涵结构物调查不全面。 建议：加强外业调查工作并做好外业资料的评审与验收。 (2)桥梁布设：由于调查不细致，桥梁跨

8、越道路、河道时，桩基侵占道路或地下管线等，导致施工阶段变更。 建议：调查阶段加强桥下建筑物的调查，注意道路两侧地下管线的埋设情况。 (3)山区公路的桥台基础已发生落空现象。 建议：要求在外业测量中，山区地形变化大的桥梁应进行中线、两侧边线的纵面测量；对地形横向变化较大的桥墩应进行横断面测量，桥台进行23条横断面测量。 (4)山区桥梁在确定桥梁布孔时往往长度不足，易造成桥台锥坡设置难度或工程量很大。 建议：在确定桥台位置时需综合考虑纵、横向地形和地质的变化情况。2、桥梁下部设计（1）桥梁设计中不注重下部结构的计算，对桩基的长度控制不严格，特别是端承桩，不同的设计人员差异较大。建议：加强事先指导工

9、作。在项目设计前，明确设计参数的取值，各种岩性的嵌岩深度要求。 (2)同一项目不同桥梁和不同项目的桥梁在下部结构尺寸和配筋上不够统一，差异较大。建议：加强事先指导工作。在项目设计前，明确各类桩及柱的尺寸取值要求。(3)墩台盖梁设计计算时将部分受力钢筋弯折，以抵抗剪力。由于过早地弯折，使抗弯部分的主筋的直线长度不满足h02的要求，削弱了该部位的主筋的抗拉作用。建议：认真执行厅2009年【100】号文的有关规定。(4)非关键受力部位设计重视不够。例：U台台帽与台身之间、侧墙顶与台身之间，施工过程中常出现裂缝病害。盖梁端部出现竖向裂缝。建议：构件的开裂可能与施工工序不符合规范、材料质量差等原因有关，

10、但从设计的角度亦有可以考虑优化的地方。U台台帽与台身之间、侧墙顶与台身之间，消除因混凝土浇筑龄期不同而产生的收缩裂缝。增加台帽的厚度和台帽的钢筋配置，盖梁侧面防裂钢筋网片焊接成封闭环状。(5)跨通航河道的桥梁设计过程中往往对保通未说明或者出图。 建议：设计中应补充说明或出设计图。3、桥梁上部设计(1)桥梁通用图存在问题较多，如空心板顶板下缘钢筋净保护层厚度不符合规范。桥梁护栏(护栏采用等级、预埋筋长度、伸缩量较大处波形护栏的连接处理、波形护栏的预埋筋直径及预埋长度、预埋角钢处理等)需统一，伸缩缝安装的缝宽与型号不配套，伸缩缝预埋钢板与缝的角度比较乱。建议：及时调整更新通用图。(2)1020米空

11、心板简支变连续的设计存在的一些问题应予以重视：负弯矩区波纹管在存梁及安装期间容易锈蚀损坏，影响负弯矩钢束质量；10厘米厚负弯矩齿块设计与桥面砼铺装层齐平，如果梁板尺寸和上拱度控制不佳则砼铺装平整度无法确保；由于现浇段钢筋和预应力管道、锚具密集，底层钢筋的焊接及混凝土浇筑质量均难以保证。上述情况在施工现场较为普遍。建议：减小齿块厚度。(3)预应力混凝土空心板梁上排构造钢筋，箍筋的直径过小、间距过大，箍筋采用光圆钢筋，易造成箍筋的套箍能力薄弱，而产生纵向裂缝。 建议：根据规范 JTG D622004第3.2.1条“预应力混凝土构件中的箍筋应选用带肋钢筋”的规定，将箍筋由I级光圆钢筋(R235)改为

12、II级带肋钢筋(HRB335)，并加大箍筋的直径，缩小箍筋间距，以加强横向套箍能力。 (4)预应力混凝土空心板梁钢筋保护层厚度过小，易造成横向裂缝。 建议：可适当增加钢筋保护层厚度。在设计计算时，考虑超载车辆实际存在的事实，结合超载因素，并考虑施工、气候等因素，适当提高裂缝设计的控制标准(015mm)，以提高桥梁使用的耐久性。 (5)设计中对预应力混凝土空心板铰缝的重要性未能体现，施工工艺交待不够清楚，容易造成施工质量低劣。 建议：在设计图中应对施工工艺提出明确而严格的要求，对桥面的混凝土调平层的构造应予加强。 (6)等截面现浇预应力连续箱粱，纵向预应力管道、骨架钢筋与横梁的预应力布置及骨架钢

13、筋的布置考虑不周，普遍存在不同程度的冲突，现场返工调整时有发生。 建议：设计时应在纵横向充分考虑钢筋及钢束的布设位置。 4、通道、箱涵及涵洞 (1)高速公路沿线群众对通道的净空及数量要求越来越高，与工程投资规模的控制有一定的冲突，且通道的设计标高确定、位置选择和技术要求说明不够周详，施工时稍有不当，容易造成积水和地方道路难以顺接等情况，群众阻挠施工现象时有发生，也是造成了施工期间较多的通道涵洞设计变更的原因之一。 建议：对于平原地区由于高速公路路堤高度的限制，箱式通道的净高一般富裕量少，设计标高应从路面设计标高向下推算确定，避免测量误差和资料错误给施工带来不利影响，箱顶与路面之间三角垫层可采用

14、砼与箱涵顶板一次浇筑并适当配置防裂钢筋，路面建议可采用10cm沥青。对设有搭板的箱通，其牛腿根据路面情况相应设置一定的横坡对工程质量有益。 (2)从多个项目的情况反映，钢筋砼箱涵的病害比较普遍，虽然设计计算均符合规范要求，但也说明了设计存在不合理之处。 建议：对钢筋砼箱涵设计做改进，加大断面尺寸、调整配筋，或改为整体式盖板，减少超静定次数。 (3)通道、涵洞、三改变更较多：由于测量调查期间外业工作不够仔细，或地方的要求不断调整，或规范净空与实际情况有冲突，导致项目实施过程中，小犁结构物变更较多。建议：详细收集外业资料，尽可能与沿线地方签订协议；在初步设计阶段小型结构物工程数量考虑设置周全；通道

15、净空不完全按规范取值，考虑地方经济的发展而留有适当的空间，发掘地方道路下挖的潜力。(4)非关键受力部位、附属结构等设计重视不够。例：涵洞、箱涵的一字墙，施工过程中常出现裂缝病害。未考虑填土较低的明涵护栏底座钢筋预埋、超高路段路侧排水等。建议：涵洞、箱涵的一字墙设计多为素混凝土结构，该处存在墙体内外侧土压力的不平衡，虽然受力较小，且开裂也不会影响结构使用，但会影响结构的耐久性，建议增设防裂钢筋网片。重视附属结构、交安设施的设计及复核工作，该部分设施尽管个体构件细小，但一旦出现问题，往往整条线路均存在相同问题，返工的工程量比较大。5、其他 (1)对于标准结构桥梁，最容易出错也最关键的就是桩位坐标和

16、标高问题。 建议：在这方面设计应引起足够重视，并加强复核工作。 (2)桥梁工程数量表中数量差错时有发生，造成招标文件工程量清单的差错，大的差错会给造价控制和计量造成较大麻烦。 建议：加强数量表的复核工作。 (3)设计中往往对附属设施重视不够，其他项目的通用图乱套乱用。 建议：对此设计、复核和审核中应gl起足够重视。 (4)桥面连续结构的病害较普遍。 建议：对于跨径10m以上的多跨桥梁，尽可能采用先简支后连续结构。 (5)四氟滑板支座及支座垫石的病害。 建议：对于四氟滑板支座，设计文件应要求施工单位在四氟滑板表面储油槽内注满52012硅脂润滑油，板式橡胶支座垫石的混凝土强度等级不宜低于C30，盆

17、式支座垫石的混凝土强度等级不宜低于C40。 (6)曲线连续梁桥支座的位置和个数设置不合理，例如单支座和双支座的选择，支座偏心距的选择等。这些因素均可导致曲线箱梁产生过大扭矩和弯矩，出现裂缝及支座负反力。 建议：在设计时，对正、负弯矩区的横向裂缝宜通过空间计算程序分析。对于曲线连续箱梁桥，设伸缩缝的墩(台)应采用两个或两个以上的支座，桥墩尽量不采用单支座。 (7)设计图中伸缩缝的设置应采用文字明确具体形式，避免产品型号标识不统一导致变更设计或引起投标单价混乱产生合同纠纷。建议：伸缩缝的应用应根据不同的伸缩量、开槽尺寸、预埋钢筋的情况合理设置，如毛勒伸缩缝安装槽口较深，需在空心板、箱粱端部增设加厚

18、端梁才能适用；梳型伸缩缝开槽较浅，施工工艺较高，平整度不易控制且短期损坏情况较多。 (8)桥梁泄水孔的设计形式应根据结构构造情况灵活采用，以有效解决结构排水为目的，不能仅仅根据通用图纸生搬硬套。例如在沥青路面与伸缩缝相接处一般标高较低，雨水容易渗积，在低侧设置直落式排水管则雨水将排至桥台污染支座。 建议：所以建议在沥青路面与伸缩缝相接处应设置横向矩形排水管将雨水排至护栏外侧。 (9)因高等级公路土路肩尺寸与桥梁防撞护栏尺寸的差异，桥台盖梁与路基同宽则往往宽出护栏25cm左右，挡块宽度较大，沿桥台伸缩缝或横向排水管排出的雨水容易通过挡块流入盖梁污染支座。 建议：桥台挡块顶需设置一定横坡以防止雨水

19、内渗。 (10)中央分隔带设置承台存在较多问题：主要为不利通讯管线布置；开挖量大，老路施工增加安全隐患；沉降不均匀，引起路面雍包不平整等。 建议：原则上在高速公路中央分隔带2米的不设中墩。 四、隧道 l、二衬开裂及衬砌渗漏水 隧道在建成后往往容易出现不同程度的二衬开裂，局部伴随着渗漏水现象。 建议：设计中应加强对减少二衬裂缝要求的说明，并在施工期间予以贯彻落实。 2、明洞及明暗洞交界部位渗水 主要原因：明暗洞交界处由于回填土与边仰坡间结合较差，形成一条下水通道；明洞实际回填质量差，易富含水而无法及时排出。 建议：设计应强调：回填粘土应嵌入边仰坡或其它加强结合的有效措施；明洞回填土下部设置良好的

20、排水设施排除回填土的富水(如钢筋混凝土渗水管及过滤层)；明洞较长时回填顶面增设排水沟防止回填面积水下渗；明暗衔接处变形缝加强渗水导排措施。 3、检修道盖板质量差 由于预制条件差门槛低，检修道盖板缺失，开裂，不牢固等现象经常出现。 建议：设计提出预制的质量要求，提醒施工单位、监理单位加强施工质量控制。4、通风照明不足部分隧道运营后洞内空气很差，能见度低。 建议：设计应做好如下工作：提供不同工况控制表以供运营管理参考，确保实际运营开足；设备配置要考虑各种不利工况不遗漏，避免风机不足。 5、排水管等排水设施不通畅 衬背纵向排水管、路面下中心排水管施工时不注意就被泥沙等杂物堵牢，疏通困难。 建议：施工

21、设计文件中增加施工应避免泥沙等杂物堵塞排水管的说明，并在交底和施工中反复提醒。 6、说明中有些内容和图纸中不对应，建筑材料所对应的国标可能不准确；数量表中Kg、m单位有时会搞乱。 建议：设计应加强复核工作。 7、纵断面中V级围岩段区分大管棚及小导管段，级围岩区分有无仰拱段，有时较为困难。 建议：V级围岩段大管棚段一般应仅在洞口段使用，长度控制以进入中风化基岩为宜，且长度不宜超过40m；小导管使用在洞身一般V级围岩段及无需超前注浆预加固堵水的一般断层带段使用。IV级围岩有无仰拱段，应在施工中加强施工阶段的地质工作，按偏好、一般、偏差三个亚级进行区分，级围岩偏好的可不设仰拱，其它设置仰拱。 8、洞

22、门图中出口端左右洞方向易搞混，超高易忘记，洞口边坡与路基有时不对应； 建议：强化设计作图规则，加强专业衔接和图纸复核。进口洞门图的视图方向为小桩号向大桩号方向，出口的视图为大桩号向小桩号方向，套地形线的时候一定得注意加以区别，否则容易出错。 9、实际施工中地质与施工图设计存在误差，变更较多 建议：由于隧道地质的复杂性，除加强地质勘探外，应强化动态设计与施工理念。加强施工的正变更和负变更的提出、配合及落实工作，以控制造价。 10、缺少洞口l500地形图及相关洞口排水及沟槽衔接 建议：应实测洞口1500地形图，增加洞口边仰坡截水沟、洞内外排水及沟槽衔接图。 ll、由于横断面测量不准确，洞口暗洞进洞

23、桩号在施工中要调整 建议：加强横断面测量质量控制，便于设计阶段洞口里程的准确确定和边仰坡防护设计。12、对于洞口存在小净距的隧道，确定洞口桩号时应左右洞统一考虑。13、对于连体隧道，确定洞口桩号时，不仅要看设计线(中线)处的埋深，也要注意两侧拱肩处的埋深； 14、隧道建筑限界图，虽已考虑各种超高范围的变化，但为便于复核审核和阅图，应在图纸中表达不同超高对应的限界图和超高旋转方式； 15、注意复核二衬配筋率是否满足规范要求，考虑适当减少拉筋的数量。 16、对于前后错开的分离式洞门设计，应主动与路基路面专业协商，注意不要将坡放的太缓，特别是两洞之间间距近的情况，太缓很容易刷到暗洞的围岩，影响暗洞的

24、稳定，画此类洞门的时候，一定注意复核路基路面定的边坡，以免出现错误。 17、隧道洞口段纵横断面测量资料不正确，导致施工阶段边仰坡高度变化较大，相应隧道洞口补征地较多。 建议：应加强测量质量控制。 18、隧道洞口截水沟一般采用通用图，有些隧道进出口位置落在山凹冲沟附近，排水沟尺寸和断面形状设计不合理。 建议：应根据地形及汇水面积暴雨流量计算确定断面尺寸。 19、隧道钢格栅支护因加工困难，施工进度慢，施工时提出使用工字钢代替的情况较多。 建议：设计交底应予以强调设计理念，施工配合时应严格执行设计理念，避免出现工字钢随意代替格栅的情况。 20、隧道洞身上下部分差别较大，上半部分差，下半部分好，设计支

25、护一般按差的考虑，特别是在下部围岩好的情况下是否设置仰拱，在施工阶段争议较大，实际施工取消较多。 建议：设计文件增加这部分通用图。 21、隧道土建与机电：隧道预留预埋构件和洞室(土建阶段施工)存在返工和遗漏现象。因机电图纸在后期提交，土建和机电如沟通不及时，会造成错漏。 建议：设计应加强不同专业之间的对接。 22、图面及布局不够规范 建议：制定全院统一的标准图。 23、存在对非标准隧道结构计算偏少或重视程度不够，支护参数缺乏充足依据的情况。 建议：设计人员应加强计算工作。24、对无仰拱边墙脚的构造要求缺乏认识，经常出现墙脚结构出现锐角的情况。 建议：设计人员应加强素混凝土构造要求的学习和墙脚应

26、力的计算，以提高结构设计水平。 五、路线交叉 1、互通式立体交叉 (1)对项目区域路网现状及规划情况了解不够重视，往往导致互通设置位置欠理想，互通方案布置不合理。 建议：设计加强对项目区域路网现状及规划情况的调查和分析。 (2)初测与定测阶段对互通场址的地形地物、铁路、架空送电线路、原油及天然气输送管道调查不够细致，情况严重者造成较大规模的设计返工并追加大量变更工程费用。 建议：应加强线缆及管道的调查及探测工作，对管线众多地区建议由业主组织召开相关单位的会议听取汇报。 (3)工程可行性研究阶段对小间距互通式立交的论证不够充分，在后阶段的设计中暴露出安全性不良的弊端。 建议：在工程可行性研究阶段

27、对小间距互通式立交的设置进行安全性评估论证。 (4)匝道技术指标的选用不甚合理。同一项目中功能与交通量相类似的匝道，匝道设计速度、平纵面指标高低不一，欠缺统一。 建议：设计负责人加强总体协调，设计指导书进一步明确及细化。 (5) 对互通式立交的景观不够注重，在立交造型、桥型选择、坡面修饰、绿化设计等方面有待提高。 建议：提高设计人员的创优意识，参观学习优秀的已建工程项目。 (6) 互通端部超高变化方法。现常做的方法是在端部以前相同，端部以后变化，但有时候如果放到端部后缓和曲线长度不够，只能放置到小半径圆曲线内，这种方法有其一定的不合理性。 建议：设计在工程量增加不大的情况下尽量避免。 2、平面

28、交叉 (1) 平面交叉渠化设计不够到位，未按规范要求合理设置附加车道与交通岛的情况较多。 建议：严格按照规范要求合理设置附加车道与交通岛。(2) 对平面交叉的立面设计不够重视，往往造成路面积水，排水不畅。建议：设计人员应增强对路面排水顺畅的重要性。(3)平面交叉密度较大的路段，未采取封闭与归并相结合的措施，使得该路段车速下降，通行能力降低。 建议：尽可能采用归并的方式减少平面交叉的数量，实在困难路段设置必要的辅道以减少平面交叉。 六、其它工程 l、改路、改河、改溪、辅道等改移工程是公路建设的一个重要组成部分，起到完善原有交通及排灌系统的作用。目前改移工程在实施过程中反映问题较多，设计变更较频繁

29、。 建议：在设计中应做到充分调查，并详细了解当地路网、水系组成，尽量得到当地政府确认的基础上，对部分乡道和排灌沟渠作了适当的改移归并。改移原则上不低于原标准，必要时结合批准的地方规划进行设计，注意设计内容的完整性、合理性和可实施性。 2、施工便道及租用场地首先要满足施工的要求，尽量避开基本农田、主要经济作物用地、军用基地、学校及医院等区域。 建议：加强现场调查工作。七、概预算影响公路工程造价合理性的因素很多，一是设计因素，设计的规模、标准、方案确定是否适当，桥、隧等构造物设计是否保守等等对工程数量和造价的影响至关重要；二是定额因素，各类工程定额、补充定额中规定的各种工、料、机消耗水平是否符合一

30、定时期的社会生产力发展水平，也对工程造价的合理性产生直接影响；三是市场因素，由于市场的不确定性使得工程造价编制期与项目实施期的价格频繁变动，给准确编制工程概预算进而合理确定工程造价带来了很大的难度。为了进一步提高工程造价的编制质量，降低人为因素的不利影响，总结公路工程造价编制中主要存在如下问题： 1、设计文件中出现一些常见问题 (1)设计各专业组欠沟通。如路基土石方、路面工程数量表中经常包含互通式立交、服务区、停车区、收费站等相应数量，而互通式立交、服务区、停车区、收费站又单独设计工程数量。 (2)设计中路堤改填其他材料或作处理，没有扣除原来的土石方数量；路基土石方数量表在利用方、借方、弃方计

31、算时，未进行天然密实方转换为压实方的系数调整 使利用方、借方、弃方数量计算有误。（3）桥梁工程中经常出现的差、错、重、漏。如全幅或半幅桥灌注桩钢筋及砼数量少计或多计，桥梁汇总表数量与细部设计数量不一致等。 2、工程量摘取及定额使用方面出现的主要问题 (1)路基工程 一是土石方机械的选型与公路等级、地形条件不匹配；二是由于目前使用的土石方定额水平较低，如机械打眼开炸石方定额，其机械配合中包含推土机推运石方第一个定额运距，与目前的石方施工现场基本不是用推土机运输的实际不相符，对于远运利用弃方采用装载机装车、自卸车运输时，直接套用该定额使费用编制偏高；三是对运输定额平均运距确定和定额使用不合理，使编

32、制出的单价偏高。 (2)路面工程 a、拌和设备生产能力的选用、设置数量和混合料运距问题。由于部分设计文件没有详细的施工组织设计，造价人员采用的拌和设备的生产能力、设置数量与项目实际情况相差较大，使路面工程费用计算不准确。 b、稳定土基层、底基层压实厚度超过定额规定一层厚度需分层铺筑时，对人工、拖拉机、平地机、压路机消耗量的调整问题。 c、路面基层、底基层没有根据设计对配合比进行调整，或调整有误。 d、省内针对高速公路沥青路面规范化施工与质量管理指导意见，对造价确定产生影响。 (3)桥涵工程 a、2007版概预算定额未包括混凝土的拌和运输，应根据施工组织设计合理确定拌和设备，按相关定额另行计算拌

33、和运输费用。 b、由于对特殊桥型的现场施工情况缺乏了解，导致施工中一些必需的大型配套设施费用漏计。c、初步设计对预制结构桥梁上部通常按预制、现浇两部分列出工程数量，编制概算又分别使用概算定额；钢绞线使用定额欠合理，咨询提出意见较多。 (4)隧道工程 a、隧道工程提供多种开挖定额，编制概预算没有按设计提供的方案使用定额。 b、隧道增长系数的计算及使用问题。根据2007版定额的规定，当隧道的长度超过4000米，对洞身开挖、正洞出渣运输、通风管线路定额数量计算不符合定额的规定。c、隧道工程对洞门挖基、仰坡及天沟开挖、明洞明挖土石方等应使用其它章节；洞内工程项目需采用其它章节，人工、机械等乘126系数

34、问题。 d、与文通工程费用计算的衔接问题。根据设计文件编制办法的规定，照明、通风设施的安装属隧道土建设计内容，有的项目就出现了在隧道工程和交通工程中重复计算或同时漏计的现象。 (5)其他工程与沿线设施、房建工程 连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线、辅道、支线，对工程造价的控制带来了不利影响。其次在对这部分工程的费用编制时，由于这类工程一般采用二级以下技术标准，按补充编制办法规定单独编制工程费用。 (6)工程建设其他费用的编制问题 征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含二个方面，一是征地拆迁数量设计不准确，或实施期间变更太多造成数量大幅度增

35、加，使该项费用难于控制；二是由于目前受国家土地指标影响，征地拆迁补偿标准难于确定，使该项费用计算的不确定因素太多，给合理编制费用带来了较大困难。 3、材料单价取用中存在的问题 (1)对材料的基础资料料场的位置、品质、产量、运输条件、运距、是否过收费站等情况调查不充分，导致砂石料等地方性材料的价格与项目实施期间的实际情况差距较大，使工程造价编制不准确。 (2)各类钢材、燃油料市场价格的频繁变化给合理编制预算单价带来了很大的难度，由于一些造价编制人员对目前的市场变化情况缺乏必要的分析与预测，而使部分材料价格偏高或偏低，给工程造价的阶段性控制带来了较大困难。第二部分 水运工程 一、海港工程 1、相关

36、基础资料分析与验证相对缺乏水运工程设计所需的水文、气象、地形图、地质勘察资料以及相关专题研究报告，基本上为外单位或本院其他专业室提供，基础资料的准确程度对后续设计影响很大。对于相关的专题研究报告，一般会开专题评审会验证，而对于地形资料以及地质勘察资料，尚无较好的方法分析与验证，因而在设计中因为基础资料的准确性而导致设计的变更现象时有发生，如海堤位置测量有误、基准点位置变动以及实际沉桩时桩顶高程和设计有较大出入等。2、专业之间存在协调不够充分、沟通不及时现象 码头工程涉及10多个相关专业，在设计中常常存在协调不充分及沟通不及时的情况，尤其是在初步设计和施工图设计阶段，随着设计深度增加，发生的几率

37、越大。如总图或某个专业设计条件变化后，相关专业图纸未及时随着调整；水、电、工艺等管线和预埋件与水工图纸存在相互矛盾现象；工程量调整后未及时反馈到概算专业等。 3、码头面层裂缝问题 码头面层裂缝是码头工程中常见的问题，尽管对安全无影响，但影响美观，设计中采用切割假缝、铺装层增加抗裂材料等方法处理后有些改善，但无法避免。另外，由于受力条件复杂，在码头平台分段缝处钢筋砼面层产生裂缝，甚至局部隆起，在后续设计中拟加大凹凸段长度及悬臂面板的厚度，并在面层中增加抗裂材料予以解决。 4、细节问题考虑不周 码头设计往往偏于注重结构安全上，而在使用等细节功能上考虑不周或者施工时未达到设计要求，导致使用时不方便。

38、如码头面排水不畅、排水管道堵塞、转运楼积水、人行走道偏窄、预埋件埋入辅装层以下，导致安装后预埋件处积水等。 5、设计图纸质量问题 由于设计人员时间紧，压力大，同时责任心、主动能动性不够强，缺乏自校意识，审核把关不严等原因，图纸中存在较多的错、漏、碰、缺现象，图纸整体布局、字体、分层混乱，乱套图纸现象时有发生。在设计中应加强对设计人员的培训和教育，加强“二校三审”制度，并要求审核人员更全面、深入的介入项目设计的各个阶段。 6、工艺预埋件匹配问题 该问题引起的原因众多，但主要可以归为以下两类： 工艺图中对预埋件相关位置表示不够全面，提交给土建专业时也没有详细交代，土建专业按自己的理解埋设预埋件，最

39、终导致设备无法安装。如六横C10皮带机尾架拉紧与平台立柱冲突，在工艺资料提交中，预埋件位置正确，土建预埋也正确，但是工艺专业在提交资料中没有说明预埋之间的空隙是不能立柱子的，最终导致设备无法安装。对该类错误，建议所有预埋件范围内的土建设施交工艺专业校核。 设备厂家提供预埋件尺寸与其所最终提供的设备安装规格不符。设备厂家提供图纸滞后，工艺需先行于其它专业提供相关设计资料，因此，最终出图可能与设备要求不符，需在施工过程中出联系单修改，稍一疏忽，易发生质量事故。 7、概预算工程有关问题 概预算准确性相关问题较多，主要有： 各人桩长计算标准不统一，有的桩长包括桩靴长度，有的则不包括； 陆域形成和大堤等

40、项目沉降量的确定，如果事先估计不足，造价会有很大的偏差； 工程量的漏算和重复算； 临时码头、临时预制场、滑道、围堰、施工栈桥、水上测量平台及水上临时浮标等没有计相应的工程量，导致临时工程投资出现偏差； 重大技术措施缺乏工程量，如果设计人员和造价编制人员没有及时沟通，容易造成漏项； 定额编制与生产发展不配套：由于水运工程先进技术和先进工艺的运用，原有的两本主要定额沿海港口水工建筑工程定额(2004)、内河航运水工建筑工程定额(1998)已经跟不上形势的发展，例如水工建筑上己在广泛使用的90米桩架的打桩船，定额上还是空白， 90米的桩基，以及桩径超过12米的桩打桩定额，定额上缺项，完全采用补充定额

41、，以致造成工程造价的偏差，另外，软基处理中例如象真空预压的造价远远高于现行的市场价格，而象广泛使用的高压旋喷桩等没有相应的定额； 材料价格的影响：现在的建材市场价格波动很大，而根据国家计委计投资1340号文关于加强对基本建设大中型项目概算中“差价预备费”管理有关问题的通知，取消了差价预备费，工程造价难以把握，有很大的不确定性； 其他费用等，如由于水工定额颁布的时间较早，有些取费内容没有包括，例如，安全生产管理费、设计文件审查费。有的明显偏少，例如建设单位经费中的咨询费。 二、航道工程 1、前期工作调查研究不够充分，后期设计和施工配合工程量较大 航道工程由于里程长、涉及面广、政策性强，由于种种原

42、因，前期工作与沿线的有关规划衔接不够，征迁工作调研没有深入，造成后期容易超估算和设计的一些变更。主要对策是收集资料要细，设计的原则和前提条件在设计文本中要予以明确。 2、各专业间衔接不够 航道工程中平面、护岸、土方、桥梁、船闸设计过程中，在各工种之间缺少必要的沟通，尤其配套工程上造成设计条件上不一致，因此对相互间传递的文件应作必要的交代，如有问题应及时沟通研究，否则容易造成各个环节上的不配套。 3、对上阶段的有关政策和批文的执行缺少说明 在设计文件中对上阶段的批复和审查意见中的建设标准、规模和设计范围、方案、投资等执行情况缺少必要的说明，可在概述中增加此节的有关内容。 4、护岸的计算边界条件

43、对护岸计算过程中，对地形线的选取往往按照设计线进行，没有考虑河道的实际地形线和土方工程的超深超挖的影响，与实际的工况有所不符。因此在各设计阶段，特别是施工图阶段对地形图要和计算的边界条件作进一步的复核。 5、设计基坑开挖边线与拆迁线的设置二者之间关系不明确 扶壁式、重力式护岸等需进行的基坑开挖的结构型式，应复核基坑开挖边线与拆迁线的设置相互间的距离要求，拆迁线距护岸前沿线往往不是常数。 6、疏浚设计中对超深超宽的有关要求 有时应不同业主的要求，疏浚设计中对超深超宽的有关要求比较模糊，但在新的形势下，应对超深超宽的有关要求予以明确，另外，设计文件中应补充老桥拆除在河底的桩顶标高标准。 7、在土方

44、设计中容易忽略是否有岩基 由于内河航道中，特别是平原河网地区往往土方工程以土质为主，但由于航道线位长，地形地貌的差异会比较大，可能存在土方工程中含有岩基，因此需细致调查，特别是施工环境比较复杂的地段应引起足够重视，并在各设计阶段中布置疏浚的钻探孔。 三、锚泊服务区工程 1、锚泊服务区的选址功能混淆 锚泊服务区的锚地是为公共航道上的船舶服务，其有别于港口锚地和船闸远调站锚地，如果混为一体，则给港口和船闸的调度造成一定困难，如需结合布置则需把各自的功能分区和管理要求明确。 2、易忽略进出场道路 锚泊服务区需要占用一定的陆域用地，因此在考虑锚泊服务区的陆域规模时，应一并考虑锚泊服务区的进出场道路，以

45、免漏计土地指标和其它相应的工程量。 3、对锚泊服务区的转头水域易忽略 锚泊服务区的水域布置除了要重视与航道的关系外，还要考虑船舶的转头水域，否则会给航道的安全高效运行带来严重干扰。 四、内河码头工程1、软土地基中码头对不均匀沉降和水平位移变形敏感性大的构件或建筑物要重视变形的控制 在软土地基中除了重视建筑物整体外，特别要重视对变形敏感性大的构件或建筑物，应控制其变形，以免造成构件无法使用或危及建筑物的整体安全，如装卸工艺的机械行走轨道、主体结构施工工序要求等。 2、进港连接道路的设计标准应予以明确 港口陆域进港连接道路在设计文件中应明确其设计标准，这样便于征地拆迁的控制工作。 3、码头、桥梁的

46、水域补偿易忽略 以前除省管的个别河流如码头和桥梁占用水域需缴纳水域补偿费外，大部分内河水域不需缴纳水域补偿费，现在新的办法是大部分河流都需缴纳水域补偿费，设计时应按类别计入以控制投资。 4、土方工程 内河码头的填挖平衡计算过程中往往没有考虑密实方转换为压实方的系数调整，同时清除表土往往在设计说明中有这要求，但是在计工程量时往往漏计，但在实施中又发生，因此在土方工程中应考虑以上因素。第三部分 工程地质勘察 一、勘察工期要求短，勘察工作与设计往往同步进行，勘察资料提交有时滞后设计需要。有时勘察经费的投入不够也会造成勘察工作量不足，影响勘察质量。 建议：项目工期安排时要充分考虑勘察外业工作的实际需要

47、，安排合理的勘察时间。 勘察部门应提前开展前期工作，深入分析项目的地质特征、勘察重点及难点，制定切实可行的工作计划，确保项目开展后的人力物力投入，力求按期完成工作。勘察经费的投入也应合理。 二、部分隧道开挖实际围岩情况与隧道勘察分析成果资料变化较大。 建议：隧道勘察工作方法的选择及工作量布置时应充分考虑隧道区的工程地质特点，采用综合勘察的手段。加强工程地质调绘、物探等“面”上的勘察工作，加强对多种勘察方法成果的汇总分析，重点加强对地质构造、不良地质等“点”上的勘察工作。同时在隧道施工过程中加强地质工作，根据实际围岩情况动态合理调整围岩支护措施。三、部分边坡开挖后出现坍塌等不稳定状况。建议：边坡

48、勘察过程中应注重边坡地质结构和地质历史的调查分析工作，高边坡和不稳定边坡加强物探、钻孔工作，同时注重成果资料的分析对照，尽量查清影响边坡稳定的断裂带等不利岩体结构面。 同时应注重施工过程地质工作，对开挖后的实际地质状况进行分析对照，对地质情况与勘察资料存在差异的边坡，进行施工地质工作。确保边坡开挖支护措施合理可靠。 四、勘察中间成果资料的分析整理及时性。 建议：勘察项目负责人应及时了解项目的进展情况，对勘察资料要及时分析整理，以便及时发现问题。尤其是对不良地质体，认识有时要有个过程，尽早发现可以及时进一步做深入的勘察设计工作。切实做好资料的自检、复核、审核工作，尤其要加强自检和复核工作，杜绝由

49、于粗心大意引起的错误。并在勘察过程中及时与设计沟通。 五、岩溶区桥梁基础勘察成果的准确性。 建议：灰岩区由于岩溶的隐伏性和其发育复杂性、不规则性，勘察阶段应通过物探和钻探(钻孔逐墩布设)等综合勘察方法，基本查明岩溶的分布范围、发育程度，溶洞的充填等情况，为桥梁基础设计提供依据。岩溶发育区建议在施工图审查后根据最终确定的桥梁桩位，在施工过程中进行逐桩勘察。 六、勘察外业工作质量控制的必要性。 建议：勘察工作质量的第一道工序是外业资料的可靠性。为确保勘察成果的质量，对外业第一手资料的质量管理显得尤为重要和迫切。应在勘探开展前进行技术交底，以明确勘察的目的和要求，交待工作的重点和难点，外业勘探过程中

50、必须严格执行质量管理的要求，同时加强过程检查、中间检查和验收工作。第四部分 工程设计变更 一、设计变更常见形式和变更原因 设计变更按照交通运输部2005年颁发的公路工程设计变更管理办法，分为重大设计变更、较大设计变更和一般设计变更，明确了设计变更管理办法和审批制度。浙江省交通运输厅浙交（2009）151号文关于进一步加强我省高速公路工程重大较大设计变更管理的通知，进一步明确了我省高速公路重大、较大设计变更的管理办法和审批程序。 结合我省工程实施的经验，设计变更按其变更内容主要表现在：路线平纵面调整引起的变更；路基土石方设计与复测有变化引起的变更，沿河及池塘等路段换填数量引起的变更；防护及排水工

51、程数量引起的变更；桥梁孔径或结构的调整引起的变更；通道、涵洞的增加或移位引起的变更；隧道围岩发生变化引起的变更；工程地质不确切引起的变更等。 按设计变更的提出来分有：业主提出的设计变更、设计单位提出的设计变更、施工单位提出的设计变更。 1、业主提出的设计变更 业主提出的设计变更主要有： (1)由于政策处理的影响，施工工期未能满足总工期的要求，为确保按建设计划完成而提出的设计变更，如软基处理设计方案等； (2)由于区域规划发生调整，或政策处理难度大引起的变更，如征地拆迁等引起的设计变更； (3)由于沿线群众的强烈要求，设计考虑不是十分周全，引起通道、涵洞的增加或移位的设计变更。 2、设计单位提出

52、的设计变更 设计单位提出的设计变更： (1)由于设计差错(错、漏、碰、缺)引起的设计变更； (2)由于地质勘察资料不确切，地质原因使工程数量发生变化引起的设计变更，如隧道围岩调整、桩基底标高调整发生的变更； (3)由于设计方案不合理，调整设计方案引起的设计变更； (4)由于设计规范或标准发生变化而引起的设计变更。 3、施工单位提出的设计变更 施工单位提出的设计变更： (1)考虑施工安全提出的设计变更； (2)考虑施工方便或缩短工期提出的设计变更；(3)考虑经济效益及实施便利提出的设计变更。 二、减少设计变更的建议 l、业主在勘察设计阶段应参与项目的调查工作，协助设计调查人员充分收集当地各部门的

53、有关规划及建设计划，针对桥梁、通道、涵洞、立交等的设置位置充分了解当地群众的需求和意见，对征地拆迁工作应与设计单位的调查人员一起调查，并根据设计意图加强政策处理的工作力度，尽量减少由于政策处理方面引起的设计变更。 2、设计单位应严格执行勘察设计合同的条款要求，认真做好勘察设计阶段的各项工作，项目开始前加强对勘察设计人员的业务教育和素质教育，培养认真负责、吃苦耐劳的工作精神。通过“二校三审”，认真复核及审核工作，减少设计存在的差错，避免“错、漏、碰、缺”现象的发生。 加强地质勘察工作的质量控制，减少由于地质原因引起工程数量的增加而发生的设计变更。对路线范围内的滑坡、崩塌、岩溶、采空区等不良地质有充分的了解和避让，对隧道围岩的地质条件、桥梁等结构物基础的地质条件、挡墙的地质条件详细摸清。 设计人员对设计方案应进行多方案的比较，不遗留有比选价值的任何方案，确保各专业设计方案的经济合理性、施工安全性及可实施性。 3、施工单位提出的设计变更 施工单位应加强合同管理及意识，认真履行合同的义务和责任。监理单位应对施工单位提出的设计变更