城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证_以北京市轨道交通为例

1、城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证以北京市轨道交通为例陈有孝,林晓言,刘云辉(北京交通大学经济管理学院,北京100044摘要:城市轨道交通投资能够带来巨大的外部效益,测算这种效益对于准确估量投资收益和制定轨道交通开发利益还原政策都有重要意义,然而如何估算这种效益是一个一直以来困扰城市投资专家的问题,而借用沿线土地价值增值幅度来评价轨道交通的外部效益是解决这个问题的一个主要的思路。本文分析了城市轨道交通与地价之间的相互作用关系,借鉴国内外学者的相关研究成果,定量地分析了城市轨道交通对于地价的影响情况,重点探讨了基于资产价值法的轨道交通沿线开发利益计算方法,并根据北京市轻轨13号线(西直门

2、霍营段的实际情况建立了北京市轨道交通建设地价影响函数,并通过另一条城市轨道交通线八通线给出了实证检验过程。关键词:轨道交通;地价;外部效益;投资效益外溢中图分类号:U121文献标识码:A 文章编号:167228106(20050320007207Impacts of R ail T ransport Construction on Land V alue ,V alu ation Model and Empirical Study Case Study on Beijing Light RailCHEN Y ou 2xiao ,L IN Xiao 2yan ,L IU Yun 2hui(Sch

3、ool of Economics and Management ,Beijing Jiaotong University ,Beijing 100044,China Abstract :The investment of urban rail transport brings a large scale of benefit to the society ,and the calculation of this benefit makes sense of evaluating the investment return accurately and establishes the appro

4、ach for return of urban rail transit development benefits.It is a main method to solute the prob 2lem that using land value to estimate the benefit of rail transport.Theoretically this paper analyzes the relationship between railway construction and land price.On the basis ,we used overseas basic th

5、eories as reference for the quantitative calculation of urban rail transit development benefits.Based on the property value method ,we emphatically discussed the calculation methods for estimating the invest 2ment benefits through land price rising degree.The paper established the model of rail tran

6、sport con 2struction on land value impacts on the basis of the data no.13,Beijing light rail (Xizhimen-Huoying ,and gave the proof of model using another rail of Beijing ,called Ba-tong rail.K ey w ords :rail transport ;land value ;external benefit ;investment benefit overflow收稿日期:2004210209作者简介:铁道部

7、科技研究计划资助项目(2003F008,2004F009作者简介:陈有孝(1981,男,黑龙江人,北京交通大学经济管理学院硕士研究生。林晓言(1967,女,山东人,北京交通大学经济管理学院副教授,经济学博士。一、研究背景城市轨道交通,又称快速轨道交通,简称城市快轨,捷运系统。狭义来讲是指一个城市或大都市区范围内以钢轮钢轨系统或胶轮轨道系统为基础的公共交通体系,包括地下铁路、轻轨、市郊铁路和有轨第4卷第3期2005年9月北京交通大学学报(社会科学版Journal of Beijing Jiaotong University (S ocial Sciences Edition Vol.4No 13

8、Sep.2005电车等。广义而言包括城市之间的高速铁路如日本的新干线和我国广州深圳之间的准高速列车。本文研究对象指狭义的轨道交通方式。城市轨道交通具有运量大,速度快,准点,污染少,能耗比较低等多方面的优点,从1863年英国伦敦第一条地铁开通运行至今,全球已经有43个国家320多个城市修建了轨道交通线路,其中80多个城市修建了地铁,很多大城市形成了比较完善的轨道交通网络系统。城市轨道交通方式已经成为目前大都市公共交通的主要方式。城市轨道交通的发展动力主要源于促进社会经济发展的基础设施公共投资,基于公共投资的外溢性理论,公共投资对社会的贡献(外部性是公共投资的一个主要收益1。城市轨道交通主要有两个

9、方面的社会贡献:1减轻道路交通的压力,降低地面公共交通承担的客运周转量,并通过诱发运量降低地面交通量;2对城市土地的增值作用,改变土地用途、进而通过改变城区的区位结构来影响城市总体规划和发展态势。在轨道交通基础设施建设给社会提供运输供给、提高周边地区的交通可达性进而使地价增值的同时,使用公共交通的稳定通勤客流和地价间相互作用势必将改变土地利用内容,进一步改变运输需求,产生运输需求与运输供给间新的矛盾,从而构成了运输设施建设与地价间的循环关系。运输设施与地价的循环关系如图1所示 。图1运输设施建设与地价之间的循环关系城市轨道交通设施建设的初期投入巨大,呈高度集聚状态,其后的管理成本集聚度也很高,

10、再加上投资效益的外溢,除部分项目的成本可以在一个较长时期内回收外,相当一部分项目的成本形成集聚沉淀,从而导致低回报或无直接回报。城市轨道交通投资成本的集聚沉淀主要表现在轨道交通点周边地区的土地上,外溢出的效益通过地价收益流向周边土地或土地上物业的所有者手上,其流向主要有三块:(1政府部门;(2该土地上已有物业的所有人;(3将要在该土地上建造物业的开发商。这部分地价收益再通过物业市场上的租赁价格和房地产商品市场上的出售价格最终实现。由于我国的轨道交通投资建设并未采取香港和其它欧洲国家一样的捆绑模式,将轨道交通建设与其周边土地一起投资运作,使得在实际情况中,部分城市轨道交通投资效益(即轨道交通点周

11、边的地价收益并未由轨道交通的投资者(政府或政府所属企事业单位获得,这对充当投资者的政府部门是非常不公平的2。一个城市需要建设的公共项目很多,但城市政府的财力和物力往往有限,而轨道交通投资又相当大、投资收益回收又非常慢,例如在北京市交通委员会正在制定的北京市城市快速轨道交通建设规划中,2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5公里,其投资将是十分巨大的。因此如果不能很好解决城市轨道交通投资外溢效益的分配问题,将影响到城市未来的建设。这就必须要求能够准确地评估轨道交通投资的整体效益,这部分体现在土地价值增值上的溢出投资效果更是在评估中重点考虑的部分。通过评价地价增幅来评价交通基础设施为

12、社会带来的外溢效益是一个主要的思路,而正确的估量交通对地价的影响成了问题的关键。在轨道交通之中,这种基础设施的外溢效益表现得更为明显,站点周围房价往往呈环状大幅波动,评价这种波动趋势更为重要和紧迫。在我国对于城市轨道交通开发对地价影响的定量计算工作目前还比较少,在我国城市交通规划中都仅仅定性地提到这种影响,然而在欧美日等发达国家和地区则已经做了大量的定量研究工作。运用的方法主要包括前后地价比较法、地域比较法、地价函数法三种重要方法,在国外比较有代表性的研究包括:Sheppard (1999和G ibbons and Machin (20033,4;Jan C.Fransoo 和J.Will M

13、.Bertrand (20005;Graham R.Crampton (2003的6。在国内近年也有一定程度的探讨,比较有代表性的研究包括:叶霞飞等(20027;何宁等(19988。通过对国内外研究工作的总结和归纳,可以看出在城市轨道交通开发对于地价影响的定量工作上有以下几个特点:没有统一的方法论,很多方法具有特殊性,各国应该采用适合本国国情的方法进行8北京交通大学学报(社会科学版2005年评估;定量分析的模型中所取变量的膨胀趋势很明显,但没有一个总结和对变量重要性的排序评估;由于研究的时间还比较短,导致推测和假设比较多,定量模型误差还比较大。二、模型分析以北京城铁13号线(西直门霍营段为例。

14、在综合考虑国内外的经验基础之上,本研究对于北京市轨道交通建设的地价影响进行定量分析,基于地价函数法建立北京市轨道交通建设地价影响模型,选取这种方法主要有以下两方面原因:首先是地价函数法在日本已经有了几十年的研究和实践经验,方法比较成熟,有日本的多个城市的研究可以参考;其次是因为数据相对容易取得,也比较准确,可信度较高。(一前提假设在分析之前,设定以下前提假设:1.用房价差来代替地价差在国外及港台地区,地产和房地产没有严格的区别;而在大陆,地产和房地产的概念则是有区别的,地产指土地的产权和资产,而房地产则是房和地的产权和资产的总称。在我国,房产的所有权可以是国家所有、集体所有或个人所有,而土地只

15、能是国家所有和集体所有,个人和单位只能拥有土地的使用权。因此在我国房价包含土地价值,房价完全由区位和市场供需来左右,因此用同类房价来估计模型的参数,可以预测轨道交通线路对土地增值的影响。因此在本研究中,选择房价来替代地价,即通过分析轨道交通沿线的房价动态来把握轨道交通开发利益的尺度。2.仅考虑普通住宅的房价变化城市轨道交通开发利益的作用形式涉及到多方面因素,就商用楼宇来说,至少要考虑商用楼宇至市中心的距离、据轨道交通车站的距离、房情(高层、多层、写字楼、商住楼等差异、地区基础设施建设状况等因素,要完全客观地反映上述影响因素具有相当大的困难。所以,本文房价差仅考虑普通高层住宅。(二变量的选取及线

16、性回归模型本研究中所采用模型的基本建立方法是地价函数法。这种方法的基本思想是:在轨道交通新线沿线区域,选定若干个地点,分析影响地价的各种因素,并假设地价与各影响因素间的关系不会伴随轨道交通设施的建设而发生变化,据此来推定沿线区域的地价函数,最后通过计算某一地块在轨道交通建设前后的地价差,来确定该地块由于轨道交通带来的开发利益。地价函数通常取多元函数,通过自变量取值反映轨道交通建设前后的土地属性,其形式一般取为对数形式:p j=ja j ln x ij,其中的自变量x ij是不同土地属性的反映,通过构造地价函数来计算开发利益方法成立的一个重要前提是假设地价函数关系伴随轨道交通建设并不发生变化,在

17、这一前提下,该方法既可以用于事后计算又可以进行事前预测。参照国外地价函数法的典型模型,建立房价差函数如下:pi=a1ln x i1+a2ln x i2+a3ln x i3+a m ln x im式中,p i为轨道车站圈内地块受轨道交通影响前后的地价差;x ij为轨道建设而引致的影响房价变动的变量,其中j=1,2,m;a j为参数,是指各个变量所带来影响的量化幅度,其中j=1,2,m。在本文中共讨论4个变量:样本楼盘到相应车站的距离,车站到城市中心轨道交通站的运行时间,研究中统计数据时间的起点,统计数据时间的终点。在各种房情变量之中,样本楼盘到车站的距离无疑是一个主要的变量,距离近则变化显著,距

18、离远则变化轻微。而且这种变化不是成比例的关系,随着距离的减少,房价的增幅呈上升的趋势,表现出类似对数的关系。同理另外一个重要的变量,车站到达市中心的时间,也是呈现一个类似的对数关系。这两方面的变化都是由于城市区位中聚集效益上升而导致的。另外一个必须考虑的是时间因素,不同时段地价上涨幅度必然不同,整体来说,这种房价随时间的变化可以类比为对数关系,即在轨道交通基础设施动工并对房价产生重大影响时开始,房价会有较大波动,其后波动幅度慢慢减少,在本文中,我们也把它类比为对数关系。这里面存在两个问题:其一为房价变化幅度是波动的,在城市轨道动工建设和开始运营两个时点都是会有一个较大幅度的增长(Graham

19、R.Crampton,2003,而在研究中将其忽略;其二,研究基准时间起点的确定,这个时间既不是规划时间,也不是动工时间,更不是开通时间,而9第3期陈有孝等:城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证是消费者有明显的房价增值预期的时间,这很难把握,本文中综合考虑工程动工时间和通过观察到的房价产生重大波动的时间来确定这个时间起点。综合考虑4个因素给出我们研究的公式p =0+1ln x 1+2ln x 2+3(ln x 4-ln x 3+N (0,2其中,p 为在统计时间段之内房价变动之差;x 1为楼盘到车站的距离,依照国外的研究范例取米为单位;x 2为车站到城市轨道交通中心站的运行时间,依照国外

20、的研究范例取秒为单位;x 3为统计数据时间的起点,以月为单位,是指轨道交通基础设施动工并对房价产生重大影响时为基准时间起点;x 4为统计数据时间的终点,以月为单位。(三数据在给出函数的表达式之后,选取北京市的一条轻轨线路 13号线(西直门霍营段进行数据拟和分析。北京第一条城市快速轨道交通线北京城市轻轨13号线是北京市快速轨道交通线网规划中的第13号线,所以又被称为地铁13号线。13号线从西直门出发,向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西三旗,然后向东,经回龙观、黄土店、立水桥、北苑,再向南经望京、太阳宫、和平里、造纸厂至东直门,全长40.5公里。轻轨13号线的建设对于开发清河、北苑、酒仙桥这城

21、北三大边缘区域发挥着重要作用,这三大边缘区域是规划中高校、科研单位和国家机关工作人员的居住区。13号线线路示意图如图2所示。轻轨13号线在2002年9月28日开通从西直门到霍营的西线九个站,2003年1月28日全线贯图2北京市城铁13号线线路示意图通。经过观察调研,发现在2000年开始,13号线沿线的地价有了明显波动,上涨趋势十分显著,在获取资料的时候我们取2000年1月为基准时间起点,取北京地铁环线前门站为城市中心站。远离市中心的市郊区域受轨道交通建设的影响比市中心更为显著,同时考虑到样本数量有限,所以在此选择地铁13号线西直门至霍营站之间沿线的多层普通住宅作为研究对象(不包括房价不变的经济

22、适用房。根据国际研究的经验7,我们的研究中选取计算区域内距车站2公里圈内地块的多层住宅平均房价作为研究对象。(四回归参数的最小二乘估计经过调研,所取样本数据如表1所示。将这些经过整理分析得到的18组数据带入模型中进行最小二乘估计参数标定得到:p =2549.271-162.995l n x 1-134.798l n x 2+355.662(l n x 4-l n x 3样本的残差平方和为R ss =e 2i=30277011223回归标准误差为=R ss /(n -2=30277011223/(17-2=4351007(元m 21北京交通大学学报(社会科学版2005年表1城铁13号线部分楼盘房

23、价变动情况编号楼盘名称站名x1x2x3x4p2太月园大钟寺7201140158003宏嘉丽园大钟寺69011408357004知春园知春路620127583560010怡美家园上地880184062050013北京人间西二旗5902040495527014龙泽苑龙泽44023503349570(五模型的一些说明1.从拟合出的系数来看,对于x1而言其系数为-162.995,说明它和房价差是负相关的。也就是说,随着轨道交通车站距离市中心运行时间的增加,房价上涨幅度变的越来越小。对于x2,其系数是-134.798,它和房价上涨额p i同样是负相关。说明地块距轨道交通车站越远,房价上涨额越小。然而时间变量的系数为355.662,说明运行时间与房价变动是呈正相关的关系的,时间越长,价格变化越大,这一点