北京公交降价及其引起的交通变化分析

1、北京公交降价及其引起的交通变化分析经济0401 曲 斌 04241017一，北京公交价格改制相关信息11.1 关于公交票价票制调整的公告中的重要条款11.2 北京市政交通一卡通卡发行使用办法中的重要条款21.3 北京市政公交一卡通样式3二.北京公交价格改制大事记5三.北京公交价格改制原因53.1 纸质月票长期以来成为公交系统的昂贵负担53.2 优化公共交通运输资源配置63.3 提高公交系统营运效率6四.北京公交价格改制后的变化74.1 城市公路客运量74.2 公众对于北京公交系统的满意度84.3 乘车秩序的好转94.4 公交车的票价比以前合理94.5 乘车比以前舒适10五.北京公交价格改制后暴

2、露的问题105.1 新刷卡办法引发站台拥堵105.2 公共交通需求量的增加导致城市道路运输压力的增加105.3 刷卡机出现技术故障11六它山之石香港八达通卡的借鉴11七解决措施137.1 在二环、三环上划拨公交车专用道，解决交通拥堵137.2 增加一票制线路，降低居民运输成本137.3 即将推出四门公交车，提高上车刷卡效率13北京公交降价及其引起的交通变化分析 经济0401 曲 斌 04241017一，北京公交价格改制相关信息1.1 关于公交票价票制调整的公告中的重要条款 自2007年1月1日起调整内容（1）取消成人月票卡、学生月票卡和公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，发行普通卡、学生卡

3、。（2）原学生月票卡可作为学生卡继续使用，原成人月票卡可作为普通卡继续使用，原公交地铁联合月票卡可作为地铁专用月票卡继续使用。（3）市区公交线路普票票制票价就低统一为：单一票制线路每乘次1元；分段计价线路12公里以内1元起价，每增加5公里加价0.5元。现金购票无折扣优惠。（4）刷卡乘坐市区公交线路享受普通卡4折、学生卡2折优惠；刷卡乘坐原月票有效分段计价线路“打折封顶”，即普通卡每乘次0.4元、学生卡每乘次0.2元。（5）刷卡乘坐轨道交通和出租车无折扣优惠。1.1.2 自2007年1月1日起调整内容（1）为方便短期乘坐公交乘客使用，发行三种时间票（卡）：3日卡票价10元，限3日内使用18次；7

4、日卡票价20元，限7日内使用42次；15日卡票价40元，限15日内日使用90次。可乘坐除“9”字头以外的市区公交线路车辆。（2）时间票卡不贴照片、不限本人使用、不可充值。办卡时需交纳每卡20元的卡押金（退卡时退还押金）及时间票票款。（3）时间票有效期从购卡之日起按自然日连续计算，超过有效期或限定使用次数用完时失效。1.2 北京市政交通一卡通卡发行使用办法中的重要条款第七条 一卡通卡的使用范围包括：北京公共交通控股（集团）有限公司（以下简称“公交集团”）、北京巴士股份有限公司（以下简称“巴士公司”）、北京八方达客运有限公司（以下简称“八方达公司”）、北京祥龙公交客运有限公司（以下简称“祥龙公司”

5、）、北京畅达通客运股份有限公司（以下简称“畅达通公司”）所属全部运营线路车辆，北京地铁1号线、2号线、八通线、13号线以及安装有一卡通读卡计价器并张贴“欢迎使用一卡通卡”标识的出租汽车。第十一条 普通卡的使用（一）公共电汽车1. 持卡乘坐月票无效线路车辆时，可享受8折优惠。持卡乘坐月票有效线路车辆时，不享受折扣优惠。2. 持卡乘坐单一票制线路车辆时，须在上车时刷卡一次，扣除应收票款。3. 持卡乘坐分段计价线路车辆时，须在上车和下车时各刷卡一次，上车刷卡打标记，下车刷卡扣除应收票款。（二）地铁1. 1号线、2号线、八通线：持卡人进站刷卡，扣除应收票款，出站不刷卡。2. 13号线：持卡人进站刷卡打

6、标记，出站刷卡扣除应收票款。（三）出租汽车持卡人下车时刷卡，扣除乘车款。（四）相关规定1. 持卡乘坐公共电汽车、地铁时，如卡内余额不足以支付当次乘车费用但高于0.1元的，可以持卡透支乘坐本次车。透支金额在充值或者退卡时偿还。2. 乘坐出租汽车时，不可透支消费。当卡内余额不足以支付本次乘车款时，差额部分用现金支付或使用另外一张卡支付。3. 一卡不能多人同时使用。1.3 北京市政公交一卡通样式图1.1一卡通样式普通卡图1.2一卡通样式学生卡 图1.3一卡通样式异型卡（水晶宝贝） 图1.4一卡通样式纪念卡（地铁13号线AFC系统开通纪念卡）图1.5一卡通样式纪念卡（首批出租汽车开通刷卡业务）二.北京

7、公交价格改制大事记2006年4月1日，北京试行发售市政公交一卡通，仅在7字头、8字头的巴士线路和地铁13号线上使用，首日发行近4万张。2006年4月10日，北京市政公交一卡通发行量超过36万。2006年4月16日，地铁纸质月票退出历史舞台。2006年5月9日，公交纸质月票退出历史舞台。2006年5月10日，北京公交系统全面进入刷卡时代。2006年12月8日，北京关于优先发展公共交通的意见出台。2006年12月31日，北京市政府补贴公交系统32.37亿元，用于IC卡差价。2007年1月1日，北京实施新票价票制度，除9字头线路外，普通卡4折，学生卡2折。2007年1月4日，实施新票价票制办法后的第

8、一个工作日，北京公交发车量超过13万次。2007年4月1日，2007年一季度公交公司收入同比下降52%。2007年6月12日，全市一卡通IC卡发卡量达到1143万张，日刷卡交易量最高时达1200万笔，公交日均客流达1133万人次，居全国最高。三.北京公交价格改制原因3.1 纸质月票长期以来成为公交系统的昂贵负担据有关资料记载：北京公交的出现，可追溯到清朝末期，二十世纪60年代末 北京地铁开始投入运营行列。早在二十世纪30年代，带有福利色彩的纸质月票即现身京城。至今公交、地铁仍为百姓出行担当着重要的角色。而月票廉价快捷的优点也为北京市民提供了极大的便利。如今，纸质月票的“下岗”是大势所趋，但是必

9、须采取一种切实有效而又能被京城百姓所接受的方式使“新票上岗”。从以下现象可以看出月票对市民出行的影响“每天的早晚高峰乘坐公交车的我们都有这样的经历：看到汽车即将进站，站台上的乘客就开始跃跃欲试，身体的每一处神经都紧张起来。如果在上下班高峰时间乘坐类似300路这样的车次，那最好做好在车上被挤、被踩、被碰的心理准备，甚至还有可能根本就挤不上车。”这是一位北京市民严重的公交系统，而与这场景成鲜明对比的是，月票无效的线路车辆上下车秩序十分顺畅。持月票的乘客明显倾向于选择月票线路，造成月票线路压力增加和运输资源的分配不均，从而导致月票线路车上人多处拥挤。原始纸质月票是通过政府补贴实现的一种福利。一张月票

10、因其具有当月无限次使用的特点，对于处在工薪收入水平的普通市民确实大大节省了他们日常的运输成本。北京巨大的城市规模导致了居民过度依赖公共运输系统，而在实际的运营中，乘客中途换乘的情况占到了很大的比例，因此，有一张可以无限使用的价格仅为40元的月票确实给市民带来了极大地优惠。如果月票制度取消了，则运输成本占家庭支出的比例将大幅上升。而实际使用月票给公交企业带来的负担是难以想象的。公交、地铁作为政府扶持的企业，每一年度政府财政都要给这些部门很大一笔经费补贴用于弥补亏损。北京市每张公交月票月均成本8218元，收入仅为3318元，每张月票每月亏损49元。截至2006年，实行的票价仍然是2000年制定的价

11、格，5年来，仅油价就涨了36次，涨幅超过两倍；仅月票一项，公司全年就亏损10多亿元。种种的困难让公交公司举步维艰。无独有偶，地铁部门也承受着同样的无奈 地铁月票价格太低 地铁普通票每乘次平均价格为3元 可每张月票每乘次平均仅为0.38元 价格相差近10倍，每年因此亏损数亿元。北京市城市交通体制中暴露出的弊端，已经成为影响市政公交一卡通推进的核心问题和最大障碍。3.2 优化公共交通运输资源配置北京市政交通IC卡系统采用了世界上最先进的技术，总结算中心实际结算力可达2300万笔6小时。并且在乘车高峰期间，安排工作人员在站台用移动POS机为乘窖提供刷卡服务，可以缓解上车时排队刷卡拥堵的问题。同时，发

12、行的普通IC卡为非记名、不可挂失卡，押金20元。在公交IC卡首日运行时，安排了4000名服务人员到站台维持秩序，7000名青年志愿者以及大量警力被增派至重要区域疏导交通。当乘客持IC卡乘坐月票无效线路车时，还可以享受8折优惠。原来2元的车票，刷卡只收1.6元，这样来会使更多乘客选择月票无效车辆，促使公交线网优化，平衡公交运力，以缓解月票有效公交车辆运力相对过大的压力。3.3 提高公交系统营运效率据北京市第五次人口普查总结报告结果：北京市人口数量已达1 382万，其中流动人口数为303 9万，北京市土地面积1 6807.8平方公里，全市共辖1 2个区、6个县。这给公交系统运力带来的压力是庞大的。

13、对公共交通而言，IC卡的实行是一场声势浩大的公交票制全新改革。它的出现在一定程度上可以缓解公交车超载、拥挤现象，从而有效地解决月票线路车与月票无效线路车分配不均这一公交难题。对广大乘客而言，新推行的一卡通IC卡为广大乘客提供了一种更快捷，更方便，更文明的支付手段，乘客们可以省去以前乘车出行时不得不积攒大量零钱来买票所造成的不便，也避免了售票员因找零而造成的延误上下车。从环保的角度看，避免了随地乱扔废票的现象的发生，IC卡不但为乘客出行创造了有利环境，也在一定程度上方便了企业的管理。公交 地铁管理部门可以通过计算机网络全面准确地掌握每条线路，每个时段的客运量，能方便、准确、及时地调配车辆。另外I

14、C卡可以准确记录使用情况，有利于模清企业经营的底数 加大政府对公共交通运输企业的监管力度。四.北京公交价格改制后的变化4.1 城市公路客运量图4.1北京市2006年1月-2007年5月公路旅客运输量变化图如图4.1所示，北京自2006年1月至2007年5月的公路旅客运输量的变化图，在城市中承担客运的主要载体即为城市公共交通，因此，可以将图4.1的相关数据同城市交通运量同等看待。2006年中，旅客运量最高的月份是5月，主要原因在于2006年5月10日北京市政公交一卡通正式发行使用，导致了居民乘坐公共交通的愿望大幅增长。在随后的月份中公共交通处于较为平稳的状态下，其主要原因在于市政公交一卡通的运营

15、中出现了许多始料未及的问题，并且对于大多数持卡居民来说，改变得仅仅是从货币实付到电子刷卡的支付方式的转变，因此，更多的理性消费者在观望态度，对于公共交通的偏好没有太大改变。公路运量的第一个快速增长高峰发生在2007年1月，自2007年元旦起，北京施行新的票价制度，普通卡享受4折优惠，学生卡享受2折优惠。价格水平的改变远远比支付方式的改变更能刺激公共交通使用量的增长，2007年1月公路客运量比2006年12月增长了228.49%。4.2 公众对于北京公交系统的满意度图4.2市民对目前北京公共交通的满意度通过调查分析，如图4.2所示，可以看到居民普遍对于北京公交系统还是满意的，主要还是体现在本身市

16、政公交一卡通的优越性上，降低了乘客为准备零钱所花的交换成本和货币支付购票的时间成本，可以比较高效的利用公共运输资源。但同时，公共交通需求量的增加并没有相应同比的供给的增加，导致了上下班高峰时期的拥堵现象加剧了，这也是17.3%和居民比较不满意的原因。图4.3市民乘坐公交车的感受如图4.3所示，从总体上看，市民对顺畅、乘坐舒适度和安全感的满意度对其评价乘坐北京公交的整体感受的影响最大，随后是乘车秩序、站点设置、路线设计、等车时间、票价、司售人员服务、清洁卫生状况。这充分体现出人们对公交的核心要求是快捷、舒适、安全。但是从调查结果看出，市民对顺畅、乘车舒适度、安全感的满意程度均不如司售人员服务、清

17、洁卫生状况等次要因素。可见，要想提高市民对北京公交状况的满意程度，除了票价、司售人员服务等次要因素外，提高顺畅程度、乘车舒适度、安全感才是提高北京公交的整体水平最有效地途径。4.3 乘车秩序的好转一卡通实行前，上下车秩序非常混乱，尤其是在上下班高峰时间。一卡通实行后，首先要求乘客改变乘车不排队的不良习惯，从一个门排队上车，而且要依次刷卡，再从另一个门下车。这样做使很多乘客感到上下车时间明显延长，但是从长远考虑，规范乘客乘车秩序、养成良好的乘车排队习惯有助于市民社会公德水平的提高。4.4 公交车的票价比以前合理公交集团为了配合一卡通的实行，将多条原本分段计价公交线路改成了一票制线路；巴士公司、祥

18、龙公司、八方达等公司也给予一卡通持有人打8折的优惠。这些公司的做法从客观上降低了票价。乘客的出行成本减少了，有32 的人感觉票价比以前合理。4.5 乘车比以前舒适为缓解刷卡带来的运营压力，公交集团在84条拥挤线路增加配车1184部，全日增加车次6663次，使高峰时期车辆满载率不超过70。公交集团增加了发车频次，车上的人少了，乘客自然感觉乘车比以前舒适了。五.北京公交价格改制后暴露的问题5.1 新刷卡办法引发站台拥堵由于在市政公交一卡通的操作过程中，除9字头公交线路外，其余大部分车辆都采取单门上车的方式，这无疑是规范乘车秩序的好事，但同时，将上车的入口减少为原来的1/2甚至1/3导致了在枢纽站台

19、的拥堵。2004年5月，北京曾采取“公交按次序”进站管理措施，要求公交车开入站台后，乘客才能上下车。前面的公交车没开进站台，后面的公交车必须关紧车门，排队等候。而在一卡通实施首日，所有公交线路集中地区，绝大多数都陷入拥堵状态。时至中午，交通平峰时段，北京站等地区仍未走出“拥堵”。市交管局紧急采取了公交车可以“甩站”等措施。目前的局势跟按次序进站很像，不论是按次序进站，还是刷卡乘车，这些措施都是北京城市管理水平提高的表现形式。但是，北京目前的公交站台设置格局，暂不具备实行基础。“一个站台，集中七八条线路。最为集中的地区，一个站台公交站牌多达34 个。尤其是早晚高峰，公交发车频率很高，经常五六辆不

20、同线路的公交车，同时汇集到一个站台，这时减缓拥堵的最有效方式，就是将每辆车在站台停靠的时间减至最短。根据以往经验，居民在刷卡上车前，公交车在站台停靠的时间最多只有三四分钟，几个车门同时打开，乘客可以从各个车门同时上车；改制以后，公交车的停靠时间就没谱了，假设高峰时段，每辆车只有10个乘客，每个乘客刷卡上车需要20秒，那么一辆车最少也要在站台停三分钟。与其他城市相比，北京交通格局特点鲜明：路网处于饱和状态，雨、雪、雾，甚至一场交通事故，都有可能使车流集中路段陷入拥堵。5.2 公共交通需求量的增加导致城市道路运输压力的增加由于乘车习惯的改变 刷卡乘车的首日也给北京市的交通造成了一系列问题，其中最为

21、严重的，是位于三环路段的六里桥、三元桥地区交通拥堵现象。有媒体甚至以百万乘客刷卡添堵京城交通为题来描述当天的交通状况。新的票价办法出台之后，确实给北京的道路运输带来了很大的挑战，低廉的票价的直接结果就是不但原先的私车拥有者放弃日常的轿车使用，连城市轨道交通的依赖者也放弃昂贵的地铁、轻轨等运输工具，转而乘坐路上交通。这两大群体的并入极大的增加了公共交通的需求量，而北京的路况较往年改进不大，加之站台的瓶颈效应，改制后增加了公共交通的拥堵程度。主要拥堵的路段有：西南三环路段的车龙至丽泽桥、六里桥、三元桥、二、三环主路以及一些进城方向的线路。5.3 刷卡机出现技术故障在乘车过程中，刷卡机出现故障是可以

22、理解的一种现象，然而如果故障发生在主要干线或者枢纽站台上，将极大地影响整个周边系统的正常运行。并且，目前公交系统关于刷卡扣费出错后的补救措施过于冗杂，且更多的是占用乘客的时间。目前北京公交系统的较上海、广州等地要复杂的多，在世界范围也是非常棘手的状况。公交IC卡刷卡机的故障率在0.3%至0.4%之间。目前公交车载机是2.7万余台，也就是说，每天都可能有八九十台刷卡机出现问题。而在公交部门的刷卡机出现问题之后，需要乘客自己拨打客户服务电话，或者自己上网查询，或者自己到一卡通公司办理相关手续，当IC卡出现问题时，也还需要乘客自己到购买地点进行测试。从以上规定可以清楚地看出，一旦公交系统的机器出现问

23、题，承担赔付损失的交易成本的是无辜的乘客，而在面对卡机出错时，更多的乘客处于理性经济人的考虑，放弃了浪费大量的时间和精力仅仅为追回一两元钱。六它山之石香港八达通卡的借鉴香港被公认为世界上最繁忙也最高效的城市，其中一条最关键的保障便是高质量的公共运输系统。别看香港人的收入水平虽然很高，但在运输方式的选择上，公共交通工具却是他们的首选。在2005年香港运输署公布的数据表明，公共交通服务乘客量达到每日1105 万人，其中接近50%的重担是由各类巴士承担的。在香港，无论是选择巴士、地铁还是电车，不可缺少的一样东西便是“八达通”。“八达通”是一种内置晶片智慧卡，可储值，每次使用时通过读写器扣取收费，仪器

24、读卡需时仅0.3 秒。由于属非接触智能卡，用者只须靠近收费器轻轻一扬便可完成收费，甚至不必从钱包或手袋中把卡取出。香港人从学龄前的幼童，到70岁以上的老妪，都人手一张。全港有超过1300万张“八达通”在市面上流通，每天通过它进行的交易金额超过900万美元。“八达通”是在香港除了身份证之外，出门必带的第二件东西，或者干脆说，它就是香港人的第二张身份证。相当多的市民都会申请“个人八达通”，学生有“学生八达通”，老人则有“长者八达通”。它们的编号可以直接与个人信用卡账户相连，当八达通里的存款低于特定数字时，银行会自动从个人账户上把钱划到“八达通”里。普通的“八达通”可以在任何一个地铁站买到，至于充值

25、，则可以在遍布全港每个角落的各大超市和24小时便利店完成。“八达通”的用处可不止于公共交通，像“肯德基”、“麦当劳”这样的快餐店，超市，停车场，自动售货机，甚至公共游泳池都可以用它来消费，这样方便的东西让人很难拒绝它的魅力。另一种永远不会在香港发生的情况是，等车的人一拥而上，把车门堵死了。这一点是香港公共交通秩序井井有条的重要保障。香港人有极强的排队意识，可以说，“排队”二字已经成为这个城市的文化。人们排成一队等待的场景可以在任何地方见到，别说排队等车，就是坐电梯，他们也会排成一队，人多了一次挤不下，没关系，一拨一拨来。如果有人胆敢破坏这规矩，大摇大摆走到等车队伍的最前端，会遭到全社会的鄙视。

26、有人把这种排队文化视作香港人素质高的体现，这种看法其实最多对一小半。与其说是高素质保障高效率，不如说是高质量的制度设计保障香港的秩序。无论是公交车站，还是地铁，它们的设计都让意图“后来居上”的人基本不可能达到目的，而且也让这目的变得十分可笑。不需要十分仔细的观察就可以发现，每个巴士站牌立着的地方，都会划着一条醒目的巴士专用线，不需要看到巴士来了就激动地追着车跑，它一定会规规矩矩地停在专用线规定的地方。因为会有几辆线路相似的巴士共享同一条专用线，如果同时到达，它们也会按照先来后到排队。别担心，后面的那辆车绝对不会提前开门，让后来者居上。地铁也是类似的道理，地铁的车门一定会对准一个划好的箭头标志，

27、站在指定的箭头处排队，不会有错。另一个香港人不一哄而上的原因是，没有必要。争先恐后的原因无非是为了有座位，可香港人很少需要担心自己没座位。香港的巴士多为两层的“巨无霸”，看上去是个敦敦实实的长方体，底盘相当低，一次可以容纳接近100人。即使非常不走运地遇到客满，巴士会非常守时地来下一班，繁忙时段可能也就是等5 分钟左右。因为市场竞争的关系，大巴一般是不敢打破它自己对市民的时间承诺的。香港总共有6 家巴士公司来竞争这一小小的市场，混战中还有小巴来插上一脚，因此争夺相当激烈，各家都使出全副心思。资料显示，全世界的公交服务机构基本都是亏损的，唯有香港的盈利。而香港的公交服务全部由私营或公营机构经营，

28、政府不直接介入，也不提供直接资助。另外，香港的交通顺畅也是巴士守时的另一保障。香港虽然交通承载量一点不小于北京和上海，可效率要高得多。电视早间新闻的道路交通情况实时报道有时称某一路段“车多滞塞”，其实车流也仍然在动，只是速度慢些，并没有出现像北京那样成为“大停车场”或者一步一挪的情况。阴雨天气时较多“滞塞”，是因为这时司机驾驶非常小心，车速较慢所致。偶然出现一次大的路面拥堵，则多半是出现了突发性事故。这跟香港的法治严明密不可分，对违反交通法规的人，无论驾驶者还是行人，都予以重罚，没有人情可讲。新闻媒体在其中，起着非常好的监督作用。另外，道路的设计也起至关重要的作用。香港的空间有限，道路狭窄是世人公认的。这点劣