论我国汽车工业整车与零部件协作体系及战略选择

1、论我国汽车工业整车与零部件协作体系及战略选择摘要：为取得汽车生产优势，需要利用规模经济性、范围经济性、次序经济性和网络经济性。通过对欧美的竞争协作模式与日本的转包协作模式的比较和对国际发展趋势进行分析得出，我国汽车工业整车企业与零部件企业分层协作体系应具有整合零部件企业、建立分层协作等特征，不同层次的企业应采取不同的发展战略。主题词：汽车工业 整车 零部件 协作体系1 前言规模经济性是汽车生产的基本特征之一。汽车生产各工艺阶段的规模经济性比整车装配的规模经济性更为明显。汽车生产的次序经济性决定了生产越来越趋向于采用垂直分工，而汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。汽车工业与其它

2、产业相关性比较强，因此存在着范围经济性。多个汽车工业企业在一定空间上的聚集也能产生单个企业存在所不具有的网络经济性。在整车制造商与零部件生产企业之间若没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效的竞争与合作的协调机制，汽车工业的发展必然是低质量的。因此，研究世界汽车工业整车与零部件生产的协作规律，借鉴发达国家的发展经验，选择适合我国的发展战略，对加速我国汽车零部件工业发展有重要的意义。2 取得汽车生产优势需要利用的4个经济性根据战略理论，企业取得竞争优势通常利用4种经济性，即规模经济性、范围经济性、次序经济性和网络经济性。21 规模经济性 规模经济性(Economics of Scale

3、)是产品的单位成本随着生产能力的提高而逐步降低的规律。最早对汽车工业规模经济进行系统研究的英国经济学家马克斯和西尔伯斯通认为：当汽车生产规模小于10万辆时，成本下降非常明显；当规模超过20万辆时，成本下降幅度趋缓。随着工业化水平的提高，产品设计、生产工艺、工装设备水平的提高以及企业管理水平的提高，汽车经济规模也在提高，世界汽车经济规模已从100万辆向400万辆以上进军。22 范围经济性范围经济性(Economics of Scope)是指一个企业通过增加经营范围和协同作用，来加大经济利益。如果随着企业产品生产的多样化，企业能够减少成本，则存在范围经济性；否则不存在范围经济性。范围经济是企业实行

4、多元化经营战略的理论基础。产业组织理论认为，多元化经营是解决规模经济与竞争机制“冲突”的有效途径。许多实例表明，汽车工业存在范围经济性，且正在日趋明显，特别是在实现了规模经济以后和在市场波动较大的条件下。23 次序经济性次序经济性(Economics of Sequence)所关注的是生产过程中前后相关两道工序的生产成本及其变化。设生产过程中的前后相关两道工序分别为i和j，其生产成本分别为C(i)和C(j)，又设这两道工序集中在一起时的生产成本是C(i,j)，如果C(i)+C (j)C (i,j)成立，则说i和j这两道工序存在次序经济，也就是说，这两道工序应该集中；反之，如果C(i)+C(j)

5、 C(i,j)成立，则说i和j这两道工序存在次序不经济，也就是说，这两道工序应该分开。一般来说，加工装配式制造业，例如机械制造、电器等产业存在明显的次序不经济。汽车工业就是典型的加工装配式制造业，次序经济不明显，既可以一体化生产，又可以垂直分工生产。24 网络经济性网络经济性是指通过建立企业网络、资源外取而产生经济效益。规模经济性、范围经济性和次序经济性为单个企业所拥有，而网络经济性则为网络中企业共同拥有，共同受益。两个以上的企业通过某种关系建立起一个企业群体，其成员企业的相互关系处于独立企业间交易关系与企业内部管理关系之间。这些企业互相支持，互为补充，不仅使各企业获得企业外的资源，加强了各自

6、的优势，而且也使原先独立企业间竞争转为企业间合作及与另一企业群体间竞争。著名的日本“丰田城”的优势，实际上很大程度就是丰田公司与周围其他相关企业所组成网络的整体优势。3 欧美和日本汽车工业中的整车与零部件协作方式比较从国际上看，各国汽车工业整车与零部件协作体系可以分为两种基本形式：一种是欧美的传统竞争模式，另一种是日本的分层转包模式。31 传统欧美汽车工业整车与零部件竞争协作模式在传统欧美汽车工业整车与零部件竞争协作模式下，整车厂与零部件厂虽有协作关系，但它们代表不同的利益，各自独立自由发展。整车厂在选择零部件协作厂时，主要考虑产品的价格、质量和送货时间。整车厂通常采用招标的形式来确定零部件协

7、作厂，面对来自汽车市场的竞争，整车厂想方设法把这种压力转嫁到零部件协作厂上，从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而零部件协作厂为了获得订单，往往采用亏本投标的策略，期望在获得订单后寻求机会通过提高价格来使自己的利益得到弥补。为了适应市场要求的变化并给零部件协作厂增加压力，整车厂往往选择几个零部件协作厂同时供应一个零件，当需求下降时，其中一些零部件协作厂的订单就要减少或中止，风险会转移到协作方面。零部件协作厂为了满足市场波动的需要，不得不增大库存、增加交易费用，从而加大了产品成本，而这种成本的增加会反映到最终产品的价格上。但经过长期的合作、协调与竞争，美国整车企业与大的零部件企业已经建立

8、起比较稳定的既互相独立，又互相依存的协作关系。32 日本汽车工业中的整车与零部件转包协作模式零部件转包协作模式具有这样几个特点：一是零部件协作厂分层次。日本采用的是多层次承包体制，按照集成部件、稍加组合部件、单纯加工部件等情况，把企业分成多层次零部件协作厂，依次层层转包，一级零部件协作厂生产的零部件集中到整车厂进行组装。二是整车厂与零部件协作厂协作关系稳定，“共存共荣”。特别是一级零部件协作厂，与特定的整车厂维持长期和稳定的贸易关系。这些零部件协作厂与整车厂呈现集团化现象，有些零部件协作厂对整车厂依赖性强一些，而有些零部件协作厂则相对独立。三是整车厂对零部件协作厂给予强有力的支持。整车厂对零部

9、件协作厂的支持一般表现在资金、技术、设备、人才等方面，例如以较低价出售二手设备，派人员去协作厂工作等。在这一协作体系中，交易关系稳定，一级支配一级，层层控制。靠这一分工协作体系，日本汽车工业最终解决了取得汽车生产需要的四个经济性，推动了日本汽车工业与零部件工业的发展。这种严密分工，紧密协作，长期稳定的交易关系，极大地提高了日本汽车工业的国际竞争力，并受到世界各国的关注。实际上，美国汽车公司与零部件企业后来结成的新型合作关系，就是仿效日本的结果。4 我国汽车工业整车企业与零部件企业的协作体系我国汽车零部件工业乃至汽车工业的发展，需要解决一个关键性问题：就是建立一个符合我国汽车工业发展状况的整车企

10、业与零部件企业的协作体系。借鉴欧美协作方式和日本协作方式，结合世界各国汽车生产协作方式的发展趋势，我们认为，我国汽车工业整车企业与零部件企业的协作体系应具有以下特征。41 整合零部件企业，建立分层协作体系我国的汽车工业，无论是整车制造业还是零部件工业，都必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破地方保护和“大而全、小而全”的传统思想，对现有的零部件企业(尤其是直接为整车厂配套的零部件企业)进行整合，尽快形成在国际、国内具有竞争优势的零部件企业。根据中国整车企业与零部件企业关系的现状，整车企业与零部件企业之间应形成有序的分层协作体系。在这一体系中，第一协作层以总成配套厂为主，

11、厂家数量要少，规模要大，包括配套额较大的零件厂、原材料厂以及相关厂；第二协作层以零件配套厂为主，围绕各自总成厂形成小的区域配套网，厂家可多可小，规模可大可小；第三层协作层以原材料厂和工艺厂为主，能为零件厂、总成厂以及整车厂提供原料和工艺加工。各层次关系见下图1。图1 汽车整车与零部件分层协作体系图42 整车厂与协作厂通过资金、技术和人才交流密切协作关系整车厂与协作厂之间，通过资金、技术和人才交流来密切协作关系。整车厂可通过参股的形式，对协作厂提供资金、设备的支持，建立资金一体化的稳固的协作关系；通过技术帮助，提高协作厂的产品开发能力；通过人才交流提高协作厂的生产管理水平。43 协作厂提高新产品

12、开发水平和配套能力日本的零部件协作体系虽然分为独立系、丰田系、日产系和其他系等4个主要零部件供应系统。但无论是哪个系的协作厂都有机会向其他一个或几个系的整车厂供货。我国的整车与零部件协作体系中的各协作厂，尤其是大的总成厂，也应注重产品开发能力的提高，与国内各大整车厂同步发展，甚至适度超前，面向国内和国际市场为多车型配套。44 协作厂应各具特色优势各层次协作厂应具有自己的特色和优势，只有这样，才能够不断降低成本，提高自身的竞争能力。总成厂和工艺厂应注重发挥规模经济效益；零部件厂应不计较所有制形式，注重发挥竞争机制的作用，提高生产灵活性。各协作层应同地方政府、行业主管部门、整车厂保持密切关系，推行

13、现代管理方法，交流先进协作经验，促进公平竞争。5 我国汽车工业整车厂与零部件企业的战略选择由于我国汽车企业在整个汽车生产协作体系中处于不同的地位，面对不同的环境，所以不同层次的企业可能选择不同的发展战略。根据汽车产品的特点及我国汽车市场的状况，整个汽车工业都应采取低成本竞争战略，注重发挥规模经济效果。为此，要求在产品设计、资本投入、生产技术管理以及产品销售方面与此相适应。为了取得低成本优势，企业可以采取横向联合或纵向联合战略。51 整车厂应采取横向联合战略整车厂应采取横向联合战略，通过参股、合资、兼并、购买等形式实现规模经营。在扩大规模的过程中，逐渐降低零部件的自制率，实行“瘦”的生产方式，即

14、精益生产方式。在企业制度上，整车厂必须股份化，成为规范的股份有限公司，使其具有强大的社会融资功能，提高其独立生存和发展能力。在整车厂达到一定规模以后，可实行相关多元化经营战略，发挥范围经济的效果。当企业的社会融资功能达到一定程度后，少数企业也可实行不相关多样化战略，以提高其抵御风险的能力。52 总成协作厂采取后向联合战略对于总成协作厂，为降低成本可采取后向联合战略，与原材料和零件供应组成联合体，减少运输费用，在一定程度上发挥次序经济的作用。总成厂的发展要依托专业研究机构，创造品牌、专利技术等方面的优势，实行高差异性战略。要系列化开发新产品，提高专业化水平，限制过度竞争，力争为全行业配套。在形成

15、一定的技术和市场优势之后，应积极参与国际汽车零部件市场竞争，实行出口导向或跨国经营战略，通过零部件的出口带动整车出口。 53 零件厂和工艺协作厂采取以非公有制经济为主的经营方式对于零件厂和工艺协作厂来说，可采取以非公有制经济为主的经营方式，充分发挥非公有制企业劳动力成本低，辅助人员少，经营机制灵活的优势。对于需同类材料的零部件厂，可采取相关多元化战略，扩大生产的品种，发挥范围经济的作用。54 部分材料协作厂可适度采取前向联合战略通过大批量采购、集中生产、统一供货，可降低生产成本，减少交易费用。部分材料协作厂可适度采取前向联合战略，与其原材料供应商组成联合体，利用资源优势，实现规模经营。产品结构复杂、技术要求高的零部件的工艺协作厂，可依靠整车厂、总成协作厂开发产品，通过技术引进，或采取联合合资战略，实行高度专业化生产。总之，只有根据不同产品的特点，根据汽车企业在整个协作体系中的地位，选择相应的战略，才能提高整个汽车工业竞争力。参考文献 1