城市现行配建停车标准存在的问题及启示-2019年精选文档

1、城市现行配建停车标准存在的问题及启示近年来， 随着城市社会经济的快速发展，城市建设用地的迅速扩大， 市民对于购车的热情很大，城市机动车保有量大幅度增加， 对城市交通带来了巨大的压力。城市配建停车作为城市静态交通重要方面，问题日益突出，成为市民关注焦点，城市交通改善的难点，而城市配建停车标准是造成该现象的重要原因之一。本文以南昌市为例，力图通过对南昌市交通概况、现状配建停车指标的介绍，分析其存在的问题，并提出对编制配建停车指标的一些启示。1.南昌市交通概况南昌是江西省的省会城市。根据统计数据，2003 年南昌市机动车总量只有215819 辆， 2006 年为 302188 辆，截止2009 年8

2、 月 31 日，南昌市机动车拥有量已高达420971 辆，并在以每年7 万辆的速度剧增，其中私人小汽车数量增加成为城市机动化发展的主要增长点。截止2009 年，千人拥有率约为85 辆 /千人。与机动车高速增长相对，南昌市配建停车形势严峻，主要表现在配建停车底子薄，发展也赶不上机动车增长速度。城市的停车发展和设施建设一直没有作为城市重要的基础设施得到充分重视， 作为停车泊位供应主体的配建停车设施发展始终处于低水平状态。 随着近年机动车数量快速增长，南昌市也相应加大配建 停车的发展，但发展赶不上机动车增长，停车配建缺口仍较大。根据统计，截至 09 年 8 月， 南昌市建筑配建停车泊位102724个

3、，而城市机动车数量高达42 万辆，两者需求比高达1:4，配建停车泊位数当前就远不能满足停车需求。由此带来南昌市尤其是老城区机动车辆的停放矛盾日益显著，车辆乱停乱放现象十分明显。2. 南昌市现行配建停车标准随着机动化发展所带来城市停车供需矛盾的日益激化，近几年城市的政府和相关管理部门分别结合城市发展过程中不断出现的停车问题，采取了相应的管理措施，并颁布相关的文件来协调和加强建设项目配建停车的发展与管理。2004 年，南昌市政府颁布实施了南昌市城市规划管理技术规定（ 以下简称规定），规定 中对城市配建停车指标提出了较为详细的规定，这也是目前南昌市建设项目停车配建标准主要依据。3. 南昌市现行配建停

4、车标准存在的问题3.1 机动车配建标准普遍偏低规定在2004 年编制并颁布，制定时间较早，当时城市机动车整体水平较低，配建标准整体水平也相应较低，对城市机动化发展和机动车拥有增长估计也不足。站在现有机动车发展水平上看， 其机动车配建指标总体偏低，无法满足建设项目停车需求， 特别是停车需求更大、用地更为紧张的老城中心区内的建设项目。 许多建筑项目均出现不同程度的高峰时段停车困难，许多建设项目不得不在使用中不断自行增设停车泊位，致使内部道路、广场、绿地被不断侵占，有时还大量机动车停放在市政道路上，今后这类建筑项目停车问题还将会进一步突显。3.2 配建标准缺乏区位差别原有配建停车标准并未引入区位概念

5、，没有体现出城市发展的阶段性和不同区域的停车需求差异。同一城市中，由于土地使用存在性质、功能、区位上的不同，使得各区域在城市的经济结构、 生产力布局功能有较大差异，也使得各区域在停车需求方面有所差异。原有的配建停车标准采用“一刀切”的规定， 既没有体现交通发展战略的意图，也没有考虑动态交通、静态交通之间的相互协调。3.3 配建标准中分类偏少、界定模糊建筑分类反应了不同性质建筑的停车需求差异，是配建停车指标形成的前提，也是保障管理部门规划审批有章可循的必备条件。 现行配建指标中建筑物分类相对简单，部分建筑物分类的指导性不强，许多建筑类型缺失。如规定仅有居住建筑、公共建筑两类，工业、交通枢纽等均未

6、包括在内，且居住及公共二类中分类也并不合理，容易造成规划管理上的问题，带来执行操作上的不便。3.4 基数单位在规定中居住类标准的基数单位均采用户，公建类标准的基数单位均采用建筑面积。所有的建设类型均按照户或是建筑面积来配建过于机械，存在一些不合理之处，如学校可以按照师生数或是学生数，影剧院、大型体育场馆可采用座位数，公园可采用用地面积等来进行配建。基数单位的多样化有利于指标分类更为合理，更符合实际的停车需求情况。4. 对编制新的城市配建停车指标的启示4.1 应从城市整体交通高度出发，保持配建停车标准的前瞻性和一定的超前性对建筑物停车需求的把握，不能停留在现状车辆发展水平上， 特别在我国城市化和

7、机动化的快速发展阶段，要充分认识和把握城市车辆拥有发展趋势，要明确城市部分区域现状停车困难的现状， 应在城市道路能承受的范围内，尽可能统筹解决以往部分建设项目乱停乱放、停车困难的问题，避免未来大规模补建或增建产生的系列矛盾。停车配建指标并不是简单的越高越好，单纯满足建设项目所有的停车需要。城市停车涉及到交通政策、规划、建设与管理等多方面的因素，是一个系统问题。若盲目的大幅提升停车配建标准，除提升城市建设成本、增加浪费外，也对较为拥堵的城市道路雪上加霜。4.2 标准应体现区位差异一些特大城市在新一轮配建指标修订中，普遍结合自身的城市化发展进程，根据不同区域的交通特性差异和建筑密度差异，配合城市中

8、心区交通需求管理的要求，提出不同区域差别化的配 建指标值，并用配建指标的上限、下限分别进行配建管理，促使 中心区停车供需保持一种低水平的动态平衡。4.3 建筑物分类应合理，具有地方特色建筑物分类应本着科学合理、操作性强、特征明显的原则，充分考虑既有的建筑物类型分类，也应考虑未来发展趋势，并具有城市地方特点。建筑物分类中大类应包含当前和未来城市主要的建筑物种类，相应小类应有较强的代表性，并有较大差异的停车需求。 为了便于与国内其它城市的指标对比，建筑物分类与国内其他城市应有一定的可比性。建筑物分类还应考虑城市有关部门在规划、管理时有较强的可操作性。4.4 提高配建指标的系统性和可操作性应不断完善指标体系，响应可持续发展、（下转第179 页）（上接第149 页） 建设人居城市的发展目标，研究建筑物的分类变化特征，合理考虑各类的停放需求，明确出租车位、装卸车位以及无障碍车位的设置要求。在指标计数单位选取方面和具体指标值方面，充分尊重本地区规划工作方式和生活习惯，加强指标的可操作性。4.5 配建标准执行与交通需求管理密切协调许多城市在配建指标制定过程中已经考虑城市发展和交通管理的需要，不但