混合动力汽车、纯电动汽车及燃料电池毕业设计翻译

1、在未来的道路交通中能源来源是哪一个呢?对纯电动汽车,混合动力汽车和燃料电池汽车的比较摘要根据欧洲研究显示,预计在2020至2040年将是氢时代。但是,显然在电力经济(直接使用所生产的电力和所谓的“氢经济”之间将有一个选择,这将导致在最终使用电力过程之前要采用一个中间过程即:氢生产,运输和分配。本文只考虑轿车和厢式车的应用。在当今的情况下,即在相当短的未来,石油短缺与到20202040年这段时间,这个领域将有很大一块空白被补充。当今的中间物解决清楚地可以看到以混合动力汽车和纯电动汽车为基础。本文讨论了目前在研究与发展阶段和开始示范间断,对混合动力汽车和纯电动汽车的性能的比较,哪一个是未来的氢燃料

2、电池的基础系统。关键词:氢;公路运输;纯电动汽车;混合动力汽车;燃料电池汽车1.引言电动车是解决穿梭都市的一个最佳的方案,因为它不排放废气的。特别是在城市和在恶劣气候条件,路上行驶的车辆产生的废气可以把空气质量降低到直接威胁人们的身体健康。已经有几个城市多次申请严厉的交通限制。电动车也非常适合在进入新的交通一体化管理概念,如自动出租的汽车系统和货物配送中心,或小型客车城市中心服务。对于所有这些原因,越来越多的有关城市和环境的公司,在他们车队中引进电动汽车。今天,显然有必要来推广支持欧洲准备组织下一步的氢燃料电动汽车。在初始发展的步伐中,石油危机是显然,并将要采取令人吃惊的规模1-3要求引进急需

3、的替代燃料为带有电的公路运输发挥了重要作用。然而,电力存储仍然是一个关键点。替代电池系统的发展与一个重要市场的发展一致显示了一个真正的技术决策和经济突破在性短期或中期的可能。高温新电池的电池类型,如镍氢电池,锂基电池已经在市场或将在未来数年提供。由于其高能量密度(镍氢为70Wh/kg和锂电池为125Wh/kg,相比40Wh/kg铅电池和60Wh/kg镍镉电池4,他们将提供前所未有的车速,高达250多公里,甚至通过更引进范围扩充使车速更高。一个强大的民众国家和欧洲的支持仍然是必要的,也是一个有效的要求。远程的的和多任务的电动汽车将通过混合动力驱动列车的发展成为现实。混合动力汽车结合了电和其他驱动

4、器,如内燃发动机,燃气涡轮机和燃料电池系统。这个组合的主要优点是在高效率的电子系统和热发动机或燃料电池之间实现永久性的互动。在此,动力电池或如超级电容等电力助推器也发挥着关键作用。目前市场上将有许多大范围的混合率(从启动和停止的全混合动力系统总成可靠的车辆。由于内置的双功能混合动力汽车比纯电动车跑的更远。他们可以在城市环境的这段时间内,由电单独提供动力来实现零排放。这些车辆有些可以有效的插入使用传统能源或可再生能源生产的电。重型车辆对于混合动力技术非常受青睐,尤其是当今。如城市公交车的,在能源消耗和相关的排放量都可以减少20-30%。几项研究已经调查了使用带有燃料的汽车或者是传动系统从油井到车

5、轮(从油井到邮箱的能源转化与从邮箱到车辆的能源转化的结合的能量消耗5-8。几个途径来生产氢气和其他燃料,并利用多种内燃机,混合动力系统或燃料电动汽车进行了比较研究。但纯电动车在这些比较研究中大多忽略。本文的目的是比较纯电动汽车和混合动力汽车与传统的汽车和燃料电池电动汽车的能源消耗量。对偶之间的纯电动车和燃料电池电动车将被广泛地体现在以下几个部分。2.与人们和货物的流动性相关的情况让我们突出对人员和货物流动的一些事实。2.1. 就业,经济欧洲运输行业是一个重要的经济部门,如下面的数据指出(为15欧盟成员国:14000万工人或雇员(即经济活动人口的10%,其中在运输服务小于600万,设备部门200

6、万,运输有关的活动部门600万。百分之十四的家庭的收入是用于运输。人口的模态分布流动性公里(p.km表示如下:79%的汽车,公共汽车8%,7%的飞机,6%的铁路和小于1%电车或地铁。货物运输配送模式制定在吨公里(ton.km显示出不同的情况:43%通过公路,水路41%,9%地由铁路,4%陆地与水的方法,3%管道途径。总增加值的汽车产业(欧盟15国大约是290亿欧元。但也有由于我们流动像污染,交通拥堵和安全的重要的外部影响。据估计,总共外部成本与这个的增加值有同样数量级,即225 亿欧元。欧洲运输的增长预测如下:在1998至2010年之间,每公里旅客有24%的增长,物品运输(ton.km有38%

7、的增长。在客运最重要的扩张预计在航空运输(90%和道路运输(50%9。在世界范围内的汽车数量的增长更令人担忧的(见图1。在2030年初,经济合作发展组织国家的道路车辆(800万辆跟世界其他地方一样,其余的意味着比今天的全球汽车数量增加一倍。这也对应着一个以65%增长的经济合作发展组织国家造成了2%的年增长率。由于刑事司法热力学效用,技术和能量水平不同,因此不同运输方式的能源效率是一个强烈的不同。众所周知,一个在城市汽车能源效率低于15%不担心(但80%的汽车在城市驾驶!。事实上意味着,一个50公升油箱只有7.5升是有用的,其余42.5升在热和污染物的条件下被改变。在今天的燃料当中,在汽油和气体

8、燃料(天然气和液化石油气之后,柴油是最有效的。对于任何交通能源消耗评价谨慎是必须的。的是,一个空汽车是一种浪费,很有必要来评估其效率方面的功能,即运输旅客或货物。以此为参照以下充填率:35%的汽车(每车1.4人,40%到70%列车,城际客车60%,国家的航班也为60%,获得以下所列的比较结果。这一分析在德国城市之间是基于油井到车轮的能源消耗12。旅客运输(Wh / passenger.kilometer:- 火车将用比汽车多15%到50%的初级能源;- 城际客车,比火车更轻,比或者将达到约70%能源消耗和42%的汽车消耗; 飞机将是汽车60%,但是快速列车的300%(不包括高速列车,但飞机时间

9、扮演一个重要的经济角色;在城市,地铁很容易比汽车少50%的消耗;货物运输质量和体积要考虑(Wh/ ton.kilometer:内陆运输中,船的使用可以达到铁路的200%,因为它的柴油摩托化;铁路运输将达到40-50%的公路运输量。无论哪种运输,很有必要考虑运输能源消费的始发地和目的地之间的使用。对于出行的经济评价将是不可忽视的。上述数据仅供参考,因为它们是从一个典型的出行得到的。它们证明了分析每类出行方式以及比较潜在的不同能源的运输效益必要性。在受益于铁路(有轨电车,地铁是两个重要因素组合的结果:运输能力和使用由电驱动系统的效率(电力电子和电机提供的电能。比较是基于“油井到车轮”和由此包括相应

10、能量损失的电力生产和运输。长途运输(超过2000公里是要考虑不同的物品运送,要选择不同的运输方式:90%的贸易出口欧盟(指商品量是由海上运输,也包括41%欧盟国内货物运输。在今天的能源的运输系统的使用还远远不足,这里仅提供了一个的实例。欧盟的能源依赖已经从1990年的40%下降到2000年的35%。这可能在20-30年内对应80%的石油,70%的天然气和50%的煤达到60%13。最近石油公司已经修订了它们的石油储备的预测,与2030至2040年相反,结束廉价石油(或石油作为能源来源。这也证实了其他独立公布的数据。在谈到国际能源机构,见图.2,一个最大的石油生产在10-15年之内,自然其后生产减

11、少和需求超出要约。 其他预测甚至表明时间延迟的更短。因此,价格上涨与地缘政治紧张局势是可以一起预料的。即使是不容易获得或低质量的储量和开采于不能解决这种情况。对于天然气的情况是相同的,但要有延迟较长时间(10 20年的。地球的环境状况,是由所有地方排放的叠加。有些是可控的(运输,电力生产,工业等,其他完全不能控制(火山,太阳辐射等。限制运输的污染只能通过地方和区域进行行动,这些行动的成功与人们强烈的意识有关。地球的环境状况是由强制性的逐步引入欧洲排放标准确定,欧I,欧,欧III,欧IV(2005和欧盟V(货车及其他重型车辆,2008年来控制一氧化碳,氮氧化物,碳氢化合物和颗粒排放。尽管可预见汽

12、车车队和距离的增加,他们在欧盟和其他经合组织国家将被减少。对于世界的其他地区预计不同的污染物将从45%增长至55%。电力生产部门的排放量显然越来越多受到控制,对于最公众运输系统(火车,电车,地铁,无轨电车和电动微型巴士,这是一个非常良好的情况。CO2的情况是完全不同的,因为它的比例与人员流动(p.km和货物运输(ton.km是连接在一起的。在未来十年(但要昂贵的投资,内燃机(ICE内部效率的仍可略有增加,但改善将受越来越多限制,因此越来越多的渐近值被做。这种情况也有效的改善车辆的重量和外形。在任何情况下,值得注意的是平均每年汽车排放的二氧化碳是4至5吨,对应四到五个1000公斤的车辆。汽车工业

13、(ACEA一直致力于将二氧化碳排放量从1995年的190克/公里减少到2012年的120克/公里来平衡每公里旅客人数的增加。比利时的IFEU研究(即对于除欧盟的其他地方也有效预测,在2000年和2020年内,二氧化碳排放量将有6-10%增加,相应的每年增加0.3-0.55%,造成车辆和跑的公里数更好的结合14。在1998年至2010年间,在欧盟15国预计二氧化碳排放量的增加27%9。在欧盟,28%的排放量来自运输,而据预测,90%的总排放量的增加原因是相同。在世界范围内,预测升幅更是显著:不小于110-120%。OECD提到,汽车排放的二氧化碳从1990年的4亿吨到2020年的8亿吨10。3.

14、陆地运输的技术演进方式(不包括货车能源技术和环境状况影响未来运输方式的两个重要因素是15-17。传统的汽车能源链是由一个燃料箱(汽油,柴油或天然气,电子控制器,传输(也称电控,差速器,车轮。一个耦合解耦系统能够停止或者需要足够的扭矩来实现启动或换档。纯电动汽车能源链是由一个电池,电力电子转换器,电动机(或车轮电机,一个差速器和车轮。燃料电池系统(氢气罐或制氢装置的燃料电池替代电池,是一个可能在未来的解决方案。无耦合系统是必要的,在启动的时候有最大扭矩。制动能量回收是电驱动系统的主要功能。此外,电池的出现意味着有必要使用板上或板外的电池充电器。由于ICE和电动机协会,混合动力系统被列举的四个基本

15、结构是:串联式混合动力只有推进系统(电力电子变流器,电动机和差速器,车轮由一个、两个或三个并联的来源(见图.3。串混合动力的来源之一,是由一个油箱(柴油,汽油和天然气,一个内燃机或燃气机驱动交流发电机,功率电子转换器(转换器如图.3中所示。并行连接在这个源,一个电池(和或像飞轮系统或超级电容提供车加辆速的电源,也可以回收车辆的制动能量。当然这些都不是我们目前常用的“电传动内燃机车”结构。发动机、发电机这种结构也可以换成燃料电池系统。在这种情况下,我们有一个燃料电池混合动力系统。并联式混合动力系统由电力和内燃机结合驱动(见图.4。该系统“油箱内燃机”是把输出的机械能与由电池提供的转换器电动马达系

16、统结合起来驱动车轮。同时制动能量回收也该系统的主要功能。“起止”和“轻度混合”系统目前不适合再生制动。混联式混合动力结构有并联结构来所谓的实现“合并”或“系列平行”' (见图5。 1:燃油箱2:发动机3:车轮4:电池5:转换器6:电机7:减速器8:差速器 1.:油箱2:发动机3:车轮4:电池5:转换器6:电机7:电源分割设备(行星齿轮8:差速器9:发电机通过引入一个行星齿轮连机构,并与一台发电机并联接在一起来获得一个混联的传动系统。这也是著名的丰田普瑞斯汽车所使用结构。这个驱动系统尽可能的控制能量的传递,并可以尽量减少能源消耗。行星齿轮(7可以把发动机(2驱动力的划分为两个:一,驱动车

17、轮(3,通过扭矩分配器(7,另一种则是驱动发电机(9。电能由发电机产生的,被重新转换成机械能,通过电动马达(6储存在电池里(4。3.2. 发展及主要技术特点大量的电子系统被引进到了汽车上,并且道路车辆开的更舒适了。这种情况下,电是驱动能源,也是很多问题的解决方案。值得一提的是,所有有关安全(例如ABS和电驱动的解决方案都被可能性引入中高档车。相当多的研究仍在进行改进内燃机内部固有的热力学特性(尽管渐近地区现正达到,提高他们的电子控制。由于电子元器件有必要性在高温的地方,预计可以从碳化硅技术进行突破。电动车是能够产生最高的能源经济,以“油井到车轮”基础,相比于同等效汽车的40-50%。如果良好的

18、系统集成已经实现,并且这考虑到了不同的工作情况,但这仅仅是一个愿望。事实上,在城市使用电动车往往是在过载下,并且经过频繁制动的情况工作。优化系统效率就要把汽车实际工作状况考虑进去,这影响汽车电机设计和功率设计。同样的做法是,有效的设计两种情况下充电器的位置:正常充电和充电结束条件。这两种工作情况下,需要确定输出的效率和正确设计的充电器的影响,当然还有仪表和控制硬件及软件。没有考虑这些工况,将不可能开发出好的电动车。在过去的道路上,已经许多错误设计的例子。众所周知,有效的利用充电周期可以减少大量的能量和避免产生大量的CO2产生,并且不需要投入大量的资金和昂贵的新实施。当主要来源电力生产于不同不同

19、于一般的加油站的基站,后者也包括旧发电厂,电动车可以在晚上充电。此外,与当前的电力比较,额外需要的电力很小。例如,如果500万比利时的汽车有10%的电动汽车,额外的电力从共80000GWh 中需要为1100GWh(1.375%。弱混合的解决集成电路的起动-运行,而且允许制动能量回收,相对于传统汽车,似乎是向将来的混合动力汽车的一个重要迈步。在混合系统中,电机和发动机的结合,将允许发动机工作在比较好的效率区域。但成功只在电机和他的电力技术恰当的设计的时候才能得到保证。在没有完美的地面加油设施的内各系统,替代燃料汽车将成为可能。关于混合动力技术,在道路运输部门得到关注,因为仅使用燃料可以提供所有部

20、件的能量。换句话说,如何使用所生产的电?只有来源于船上的燃料或经过一个输电干线。这一个疑问的答案明显复杂。与相同的热驱动汽车相比,热驱动的混合动力汽车可能只有3040%的能源。但是这是取决于混合的程度,对电动汽车和使用最有效电源驱动的车要考虑相同的因素。当城市使用公交车,柴油发电机的用车比率(不含电池或峰值功率超级电容,主要是在启动和加速条件下提供非常好的驱动系统。但对传动链的不同组成部分的效率倍增导,相比等效的内燃机驱动的汽车,导致了10-20%补充能量。没有良好的驱动系统,这种能量损失难以弥补。从能量经济的观点来看,燃料电池电动汽车被认为是非常可靠的,因为他使用的氢燃料(见3.3节。PEM

21、C燃料电池(质子交换膜燃料电池显然是道路运输最好的选择。以同样方式用电的载体,氢能是一种清洁能源,但是它必须被生产,同时电力也要生产,需要从不同的能源来源。这才是真正的挑战。比较两个等价的车辆,一个是内燃机式,一个是燃料电池式,可以列出相同的驱动系统计算其效率(千瓦小时/公里: 42%使用压缩氢气燃料电池; 32%使用由一个机载甲醇的机器产生氢气的燃料电池; 25%使用同等柴油驱动的车辆; 20%使用同等汽油驱动的车辆。重要的能源经济可以有效地实现从油箱到车轮,但氢气和甲醇的生产效率并没有得到考虑。那么从油井到车轮的分析才是最重要的。正在考虑生产氢气的多种途径5-8。大多数途径是基于电解水原理

22、得到,通过使用可再生能源(水力,太阳能或风能,生产的核电发电厂(与未来聚变电厂。氢的生产还可以从天然气或通过加工甲醇。很显然,全球能源效率以及二氧化碳排放量很大程度上取决于所选择的途径。如果通过电解来生产氢气有的问题,如果需要的电力不能使用,通过使用纯电动汽车更有效。图.6比较了几种途径。上部说明了一些氢用于燃料电池电动车的途径。对基础电解生产氢(带有55%的效率的电力来源进行比较。接下来,氢被压缩(75%效率并存储在车辆的固定容器内。随着氢燃料电池转换为电(以50%的效率,所生产的电力用于电机驱动车轮(70%效率。当以核能能源(30%效率为例,从油井到车轮的效率在此情况下将只有4.3%。 图

23、.6. 油井到车轮的效率:电力与氢气该图.6的下半部分说明了电动汽车的电池的电力途径。考虑了同样的电力电厂,电力输送和电池电力的控制课达到80%的效率。同样的效率(70%被认为是燃料电池汽车的驱动系统。当以核电厂为例,电力通过油井到车轮效率有16.8%。这个数字清楚地表明,通过传统的电解氢途径将比直接使用在电池电动汽车的电能,将会有更高的从油井到车轮的能量消耗。改进电解系统、先进高效的氢燃料电池和氢能的分配系统,将改善从油井到车轮的效率,但他们将永远停留在比较差的直接使用电池电动汽车的电力。生产氢气的新技术正在开发中。一个途径是使用一个辅助循环高温核反应堆产生更有效的方式氢气。另一个途径是使用

24、生物量。生命周期成本是一个重要的问题。当前纯电动车的价格是非常高。此外,在汽车的使用寿命期间,电池还需要更换。另一方面,维修成本非常低,以及由于高效率的传动系统,对能源使用的成本较低。例如,对于一个价格是0.08/kWh 的电能来驱动100公里的电动车,每百公里耗费是1.60。这是低于3-5倍的驾驶汽油或柴油车。在计算年总成本(燃料,税,价格等,假设每年开15,000公里,一小辆汽油客车的成本为0.28/公里,柴油车0.25/公里,电动车0.26/公里18。目前生产成本的燃料电池是3000-8000/千瓦左右。一个内燃机的成本只有50/千瓦。由于大规模生产,预计该燃料电池的成本至少10年之内将

25、下降到200/千瓦19。当前利用电解方法来生产氢的成本是0.10-0.12/kWh。当大规模使用生物质为基础来生产,其生产成本可下降到0.02/kwh20。由于燃料电池汽车的效率比汽油汽车更高,它需要的驱动能源较少。另外,燃料电池电动车比汽油汽车对外部环境的影响更少。4.结论和建议发展准备方案在2003年6月,高级别小组报告摘要中提到氢和燃料电池发在其贡献方面的发展前景,氢气和燃料电池可能是能源系统可持续发展的未来。然而,似乎有必要强调一点,这是一个长远目标,有必要采取强有力的在短期和中期行动,以解决当前的环境和能源的关注。欧盟氢的高级别专家小组预测的未来能源载体氢将实施如下不同的阶段:至20

26、20年:技术研究、示范车队、基础设施在2020-2030年期间:实施大规模示范车队以及连同开始真正经济的基础设施 2030年后发展市场。显然,这一路线图是符合获得廉价石油的时段,并指示执行的步骤,达成可行的和可持续的氢能经济,这是一个长远的观点。但它忽略了短期和中期围绕石油的不升反降政治紧张的局势。它更是忽略了不同的能源载体之间:氢气,电力,生物燃料,合成燃料等可能的竞争,以及相应的运输技术。绝对有必要考虑今天聚集在一起氢技术的出现及其在短期、中期和长期的演。这是最好的方式来定义为这个产业的连续性。具有共同的大量组的件纯电动汽车和混合动力电动汽车是明确的提供短期和中期的解决方案。这些共同的成分

27、还有待确定,而且必须成为我们这个行业最关注的元素。我们已经可以说明电池,超级电容器,电流转换器,电动机,电压水平,36/42伏,高电压高达600 V 的驱动系统,辅助元件等。最后一项要点是,这些将解决“氢”问题常见的部件,因为解决方案已经向这些部件发展,达到最大可能的市场。4.2. 能源和交通环境的挑战正如2000年11月委员会在供应的安全性方面的绿皮书,在1998年运输方面的能源消耗,导致了28%的温室气体二氧化碳排放。据最新的估计,从目前的来自于运输的二氧化碳排放到2010年可能会增加约50%达到11130.0亿吨。它既是一个生态的必要性,也是一个技术上的挑战,来减少当前98%的对石油的依

28、赖,通过使用替代燃料,提高能源效率。氢经济学只打算最早在2020年左右开始,并将在2050年建立。幸运的是,今天很多常见的电力驱动系统正准备与氢经济共同发展。今天两种传输技术将准备在这方面发挥巨大的作用:纯电动汽车和混合动力电动汽车。他们缺少的一个可能环节是氢运输经济。对于主要用于燃料电池汽车技术毫无疑问的是开发纯电动汽车的基本。4.3. 电池电动车,可用于城市交通的可持续的解决方案这是一个公认的事实,从油井到车轮的角度去看,赞成纯电动汽车结果是积极的。纯电动汽车较传统汽车,在平衡环境展示了排放和初级能源的好处,减少二氧化碳排放量。电动车是解决穿梭都市的一个最佳的方案,因为它不排放废气的。特别

29、是在城市和在恶劣气候条件,路上行驶的车辆产生的废气可以把空气质量降低到直接威胁人们的身体健康。已经有几个城市多次申请严厉的交通限制。动车也非常适合在进入新的交通一体化管理概念,如自动出租的汽车系统和货物配送中心,或小型客车城市中心服务。这些措施强调不同运输方式之间的协同作用,并有助于纾缓交通挤堵情况。再次,电动车通过其对环境的尊重并允许其访问历史文化名城中心,并有助于空气污染和噪音污染的减少。由于所有这些原因,常常得到欧盟委员会和一些国家的支持,越来越多有关城市和环境的关公司已引入他们的电动汽车车队。今天,显然人们有必要支持欧洲的这些组织。4.4. 电池面临的挑战数十年的能量存储是并且一直是重

30、点。替代电池系统的发展显示了,在短期或中期,一个真正的技术决策和经济突破将可能发展成为重要市场。如高温电池、镍氢电池、锂电池这些电池类型已经或将在未来几年在市场可以看见。由于其极高的能量密度,他们将提供前所未有的车速范围,甚至达到250公里。在欧洲SUBAT项目4在技术,经济以及对环境的标准上比较了几个电池。总的结论表明,对于现有的纯电动汽车,锂电池是首选的,其次是NaNiCl电池。这些技术是首选是镍镉,铅和镍氢电池技术。预计在2012年,锂电池的使用将超。2005年到2012年之间,镍镉的预期寿命周期成本将被降低35%,铅过NaNiCl2铅酸和镍氢电池,分别会被降低76%和83%21。一个强

31、大的国家和欧洲公众的支持是必要的,也是一种有效的营销方式。4.5. .混合动力汽车是远距离和能源效率的结合通过开发混合动力系统,长距离和多任务的电动汽车将成为现实。混合动力汽车结合电和其他驱动系统,如内燃机、发动机,燃气轮机或燃料电池。这个组合的主要优点是在电系统和热机系统永恒之间的互相转换永远是高效率的。这导混合动力技术，尤其是现在很受青睐，如城市公交车的重型车辆，在能源消 耗和相关的排放量可以减少20-30%。 对于个人汽车，混合动力驱动系统的部置是合乎逻辑，可以减少燃料消耗和 二氧化碳排放量。 确保持久纯电动汽车和混合动力汽车，解决办法是准备未来与氢经济共享。 在他们现阶段的发展，纯电动

32、汽车和混合动力汽车仍然需要市民的支持 ，那么，市场规模可以达到一个允许其自然发展的阶段。 4.6. 零部件的开发 研发的努力发展也需要更高效率和更低的成本电力驱动系统（电池，电力电 子等） 。燃料电池汽车也将长期需要这些部件。燃料电池车也将有一个特定部件 的需求（压缩机，泵，连接器，压力阀门，隔膜，油箱，等等） 。 4.7. 期望 在欧洲，国家和地方各级的政治当局，应采取一切必要行动，来支持纯电动 汽车和混合动力汽车， 因为它们是解决现在和未来的主要担心的能源和环境方案 的一部分。他们也将有助于长期解决这个问题，如燃料电池汽车。 工业利益相关者正期望从政治当局获得强烈和明确的信号。来加快纯电动

33、 汽车和混合动力汽车市场渗透率以及相关零部件技术的发展， 奖励和其他措施是 必要的。维持在欧洲边缘的技术水平，并为未来的共享氢的技术，这些行动也是 需要的。 参考文献 1 Pershing J. Fossil fuel implications of climate change mitigation responses. In: Bernstein L, Pan J, editors. Sectoral economic costs and benefits of GHG mitigation, Proceedings of an IPCC expert meeting, IPCC, WGI

34、II, RIVM, International Energy Agency, 2000. 2 Campbell CJ, Laherrere JH. The end of cheap oil. Sci Amer; 1998. 3Maggetto G. “ Elektrische, hybrideen brandstofcelvoertuigen ” , bijdrage in lessenreeks “Mobiliteit en toekomstige transportTechnologieen”, Vrije Universiteit Brussel, 2005. 4 Julien M, T

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