在既有线上顶进立交桥采用D型钢便梁进行线路加固的施工方法_百

1、 路 、 公路 、 城市轨道交通 、 河流纵横交错 , 高架线路 、 立交工程 、 跨越河流等对高程有所要求 , 要合理选择最大 纵坡 , 以减少工程投资 ; 其次 , 结合我国高速列车的性 能确定最大坡度 。综合以上分析 , 考虑我国的实际情况 , 京津城际客 运专线的最大纵坡选择 20 。 212 相邻坡段坡度最大代数差值 相邻坡段坡度最大代数差值的选择 , 主要考虑保 证运行列车不断钩 , 但这项指标主要受货物列车运行 条件限制 。根据国外资料和京沪高速铁路的研究成 果 , 相邻坡段坡度最大代数差值不作规定 。 213 最小坡段长度 从列车运行平稳的角度出发 , 设计坡度应采用较长的坡度

2、 , 在 京沪高速铁路设计暂行规定(上册 中 对最小坡段长进行了分析 。 当相邻两变坡点的坡度代数差为 48 时 , 最小坡段长为 900m ; 当相邻两变坡点 的坡度代数差为 24 时 , 最小坡段长为 600m 。可以 看出 , 最小坡段长与相邻两变坡点的坡度代数差和两 竖曲线夹坡段长度有关 。 京津城际客运专线取最大坡 度时 , 相邻两变坡点的坡度代数差为 40 , 需要最小 坡段长为 800m 。在京沪高速铁路天津至济南段 , 由 于采用控制的最小坡段长 900m , 该段纵断面相邻两 变坡点的坡度代数差有一处为 24 , 一处为 1815 , 一处为 1615 , 其他均在 15 以

3、下 , 这样纵断面的标 准较高 , 对工程造成浪费 。 考虑到工程的经济合理性 , 又要考虑列车运行的平稳性 , 在线路的控制地段应根 据实际情况计算需要的坡段长 , 应不小于 600m , 不受 控制地段可采用不小于 800m 的坡段 。收稿日期 :20030716作者简介 :靳锐勇 (1972, 男 , 工程师 ,1994年毕业于北方交通大学铁 道工程专业 , 工学学士。在既有线上顶进立交桥采用 D 型钢便梁进行线路加固的施工方法靳锐勇(北京铁路局石家庄铁路分局 河北石家庄 050000 摘 要 :介绍采用 D 型钢便梁进行线路加固的施工方法 , 并对施工中的关键环节进行了阐述 。关键词

4、:D型便梁 ; 线路加固 ; 施工方法 中图分类号 :U448117 文献标识码 :B 文章编号 :10042954(2003 120017031 D 型便梁基本情况D 型便梁适用于既有线路或站场的桥涵施工 , 其最大优点是在不中断行车的情况下 , 利用它进行桥涵的开挖和施工 , 并且具有运输和拆装方便的特点 ; 适用 于单线 、 双线 、 直线和曲线 (R 400m 。行车限速 60km/h (施工时一般采用 45km/h 。 于 43kg/m 的新轨 。 梁分为 D12、 D16、 , 12106、 16108、 20110m , 施工 。 因 D24型钢便梁施工中可代替其他型号的钢 便梁

5、 , 故以其为代表进行介绍 。D24型钢便梁均由宝鸡桥梁厂生产 。 该种钢便梁 总长 2415m , 设计最大支点距离 24112m , 主要由 2道 钢纵梁 (宽 0148m , 高 113m , 重 16t/片 、 37根钢枕 、148块节点板 、 钢轨扣件和相应数量的其他配件组成 。采用 D24型便梁进行线路加固的基本工作程序 是 :在桥位处既有线路两侧构筑便梁临时支撑 , 临时支 撑达到设计强度后安装钢便梁 然后进行线下结构 , , 拆除便梁 , 整修 。 2主要施工工艺211 D24型钢便梁支点间的距离D24型钢便梁的设计最大支点距离 24112m , 便梁施工前先要计算 D24型钢

6、便梁对于具体结构物施工 是否适用 , 其适用范围与既有线下修建的结构物底部 到轨底的总高度 、 结构物所处的具体地质情况 、 结构物 顺线路方向的总宽度有关 。 一般可采用下式计算L (h ×tan ×2 ×k +b 式中 L D24型钢便梁两支点间的最小距离 , L 24112m ;71铁道标准设计 RAI LWAY ST ANDARD DESIG N 2003(12 隧道 /地下工程 h 结构物底部到轨底的总高度 ; 结构物所处地段土体的内摩擦角 ; b 结构物顺线路方向的总宽度 ;k 安全系数 , 一般取 112。212 临时支墩结构类型的选择临时支墩必须具

7、有一定强度和稳定性 。 一般视桥 涵的跨度和高度及具体土质等情况 , 可采用枕木垛 、 片 石砌筑 、 现浇混凝土承台 、 灌注桩等形式 。 这几种形式 的选择可以经理论计算确定 , 实际上在立交桥顶进施 工中引起路基侧向坍方的因素很多 , 既有线下方开挖 后 , 便梁跨度范围内既有线路自重 、 便梁加固体系自 重 、 列车经过时的荷载均由临时支撑承担 , 相对于临时 支撑点下的土体来说就是承受便梁支点传来的集中荷 载 , 容易引起土体侧向坍方 , 如将这一部分荷载导离 , 灌注桩就是一个很好的方法 , 主要采用挖孔灌注桩作 为临时支墩 。临时支墩采用灌注桩形式最大的特点就是 , 将作 ,共同

8、受力 , ; ,用 , 便梁不至于倾覆 , 确保了立交桥顶进施工的安全 。 213 灌注桩的设置灌注桩采用钢筋混凝土形式 , 一般可采用挖孔灌 注桩形式 。 孔径 、 孔深以及混凝土强度等级要通过计 算确定 。 一般采用内径 115m ,C20C25钢筋混凝土 , 钢筋种类及孔深按具体土质情况确定 。 计算时按 D24型施工便梁和列车荷载全由挖孔桩承载 。 如果将桩底 承载力和桩间路基土体承载力一并计入 , 桩的直径和 深度可以减少 。 实际上桩间路基土体和桩底承载力是 很大的 , 对临时工程应该计入这部分承载力 , 以减少工 程量 , 节约费用 。单根挖孔桩的容许承载力按 铁路桥涵地基和基

9、础设计规范 (T B100021599 中第 61212-2式计算 。 214 便梁的安装(1 便梁的运输方式便梁的运输通常采用铁路运输 。先将 D24型便 梁放在 2辆 60t 平板车上 , 采用跨装方式运送到靠近 施工地点的车站 , 架设时采用机车或轨道车牵引平板 车方式 (要封闭点 运至现场卸梁 。(2 便梁拼装线路为单线直线地段时便梁安装采用高位布置 , 此时轨底到梁底的距离为 375mm 。线路中线与便梁 中线重合 (图 1 。图 1 单线直线地段便梁拼装示意 (单位 :mm当线路为双线直线时 , 因采用中 、 低位布置时为安 装纵梁 , 需要将道碴清理至线路中心 1m 、 轨底下

10、675 mm 范围而严重影响既有线安全 。便梁安装同样采用 高位布置 , 此时轨底到梁底的距离为 375mm , 双线直 线地段安装便梁要求线间距不小于 4174m , 此时两组 便梁相邻边相距 3cm 。便梁中线到线路中线的距离 为 115mm (2 。图 2 双线直线地段便梁拼装示意 (单位 :mm当线路为单线曲线地段时便梁安装采用高位布 置 , 此时轨底到梁底的距离为 375mm 。 利用承台设置 横向坡度 , 满足超高值 。当线路为双线曲线地段时注意承台设置要分成台 阶状 。 利用承台设置横向坡度 , 满足超高值 (图 3 。图 3 双线曲线地段便梁拼装示意 (单位 :mm便梁拼装时

11、, 先将一片纵梁就位 (如为双线地段则 将两线间的纵梁就位 ; 一片梁就位后 , 另一片纵梁高 出枕木面 012m , 以便抽换枕木 , 待纵梁垫稳牢固后 , 安装连接板与牛腿等 。抽换横梁应按工务规则要求 “ 隔六抽一” 。 由纵梁 两端向中心排列抽换 1根枕木 , 塞 1根横梁 ; 其中 , 有 181铁道标准设计 RAI LWAY ST ANDARD DESIG N 2003(12 隧道 / 根钢轨下需垫大块绝缘橡胶板 , 防止轨道电路短路 , 影 响信号和行车 。 塞入横梁时 , 要对准主梁联结板并定 位 ; 同时 , 上好扣件并垫好橡胶轨垫 。 将高的一片纵梁 降落就位 , 并联纵横

12、梁 。 逐段扒除道碴 , 安装斜杆和所 有联结系统 。 组装过程中 , 联结板及牛腿上螺栓孔均 应上满螺栓 、 弹簧垫圈 , 不得漏装 。便梁就位完毕 , 经 检查各部位均符合规范要求后 , 方可进行线下路基的 开挖 。215 便梁拆除便梁拆除首先回填道碴 , 并捣固密实 , 先拆下一片 纵梁 , 拆除牛腿及连结板等纵梁与钢枕的连接件 , 进行 线路的整修 ; 再拆下另一片纵梁 , 拆除牛腿及连结板等 纵梁与钢枕的连接件后进行线路的整修 , 按 “隔六抽 一” 的方式将钢枕抽换为设计要求的枕木 。注意一边 抽换枕木一边进行线路的整修 。 枕木抽换完毕后经检 查线路方向和水平均符合规范后 , 方

13、可撤销慢行点 。3 便梁使用的注意事项,上紧 , , 尽可能 避免钢轨接头 , 不能避免时 , 钢轨接头必须调整到横梁 上 (用 22号接头垫片 。钢轨垫板采用氯丁橡胶特制 斜交板 , 厚度为 2mm , 不得随意代替 。使用过程中必 须严格遵守便梁设置规定 , 不得随意改动 。钢纵梁长 圆孔座板应置于便梁同一端 。 施工便梁所有零件及施 工器具等 , 均不得侵入铁路限界 , 施工中要不断检查 , 消除安全隐患 。 加强管理 , 统一协调 , 发现问题及时处 理 , 确保行车和施工安全 。(1 每次顶梁的一端时 , 另一端必须垫实 , 防止走 动 。 严禁两端同时顶梁 。两端最大高差不超过 2

14、00 mm , 起落梁速度不能过快 , 要能够随时控制 。严禁用 交替下落的方法调整横向位置 。(2 为防止滑动 , 在千斤顶与梁底间或所垫木板间 加垫薄的硬木板或麻袋片 。(3 使用倒链移梁时 , 两端速度应协调一致 , 且不 宜过快 , 使梁体准确就位 。梁底与钢轨顶间涂抹黄油 润滑 。(4 梁体横移时 , 注意人员 、 机具不得侵入相邻行 车线的限界 。(5 梁体横移时 , 切实做好线路的绝缘工作 。使用 长大铁件 , 还应注意线路上方的电气化接触网 。导电 物体离接触网安全距离不小于 2m 。(6 抽换横梁应按工务规则要求 “隔六抽一” 。由 纵梁两端向中心排列 , 抽换 1根枕木 ,

15、 塞 1根横梁 。其 中有 1根钢轨下需垫大块绝缘橡胶板 , 防止轨道电路 短路 , 影响信号和行车 。 塞入横梁时 , 要对准主梁联结 板并定位 。 同时上好扣件 , 。将高的一 , , 安装斜 联结板及牛腿上螺 , 不得漏装 。 便梁就位完 , 方可进行线下路 基的开挖 。4 便梁加固的效果采用便梁加固线路施工 , 设计限速可达 60km/h , 工艺所需设备简便 , 工艺简单 , 可使用于各种地质情 况 , 应用地势条件不受限制 , 能够确保既有线在顶进立 交桥施工中的行车安全 , 箱涵主体的质量容易控制 , 同 时解决了超高型箱涵顶进时的线路加固问题 。 例如近 几年在我分局施工的武安

16、邢都公路 112m 框架桥 、 石家庄北新街 212m 框架桥 、 涉县龙山北路 29m 框架桥 、 峰峰鼓山中路 212m 框架桥 , 均采用 D24型 便梁进行既有线路加固 , 收到良好效果 , 并且便梁加固 的经济技术指标比较突出 , 可以推广使用 。2004年度 铁道标准设计 月刊广告征订 铁道标准设计 月刊于 1957年创刊 , 由中华人民共和国 铁道部主管 , 是中国铁路行业最早的中央级综合技术类科技期 刊 , 是铁路运输类中文核心期刊 , 面向国内外公开发行 。 经过近 50年的发展 , 铁道标准设计 月刊拥有涵盖全国 铁路勘察设计 、 施工 、 维修养护 、 制造行业的广大读者群 , 是铁 路设计 、 施工 、 维修养护 、 制造等铁路部门与全国工程机械 、 建 筑材料 、 机具 、 仪器 、 设备企业之间的桥梁和纽带 , 我们会使您 的企业形象及您的产品在与大家见面中得到更多的了解 , 同时 我们将向在刊物上长期作广告宣传的企业定期或不定期提供 最