报废汽车回收处理模式比较分析-

1、报废汽车回收处理模式比较分析中经未来产业研究中心一、国外报废汽车回收处理模式分析(一国外报废汽车回收的相关法规目前实施报废汽车回收制度比较成熟的国家有德国、日本、法国、美国等,德国报废汽车回收率已接近100%,法国、美国等国家报废汽车的再利用率也已达到95%,日本的报废汽车回收业也具备了相当高的水平。这与它们的相关法律法规的完善是分不开的。德国是一个传统的汽车大国,其报废汽车的相关法规也相对比较完善。根据有关规定,新车前3年以内免检,以后每两年都要进行一次年检,年检的主要内容为汽车的安全性能和尾气排放达标状况。目前,德国汽车报废处理依据的法律规定主要是旧车规定,它的制定使德国汽车报废回收处理行

2、业更加规范,其主要内容包括以下六个方面:适用范围、委托义务、回收义务、清除和利用义务、禁止使用重金属和保证使用环保的清除和利用技术。日本于2002年制订了汽车回收利用法,并于2005年开始实施。该法在资金、信息管理等方面有很多创新和独到之处,汽车回收利用法规定,汽车用户要交纳回收利用费,包括5项费用:ASR、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。实施以来,取得了较好的效果。在法国,经营废旧汽车回收拆解的公司被称作废旧汽车转运公司,任何人均可提出创建这种汽车回收企业的申请。依照固体废物处理法及修订法案明确规定:遵循“谁污染,谁付费”原则,企业有义务对其产生的废弃物进行处置,方式可采取本

3、企业自身进行处置,也可委托社会专业化公司处置。在产品设计和生产时就要考虑在其寿命期后如何回收的问题,要求分地区制定废弃物处理规划。虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规,加上始于2008年的全球经济危机对其汽车业造成了巨大的冲击,但是相关的产品责任连带关系的法规,再加上完善的环境保护体系,严格限制了废旧汽车的填埋,将其对环境造成的污染降低到了最小的程度。在欧洲,关于废车处理的EU指令于2000年5月24日经EU议会和EU理事会协商一致后正式颁布。主要包括关于新型车使用环境负荷物质、废车处理时的事前解体、再生利用率、废车回收网络、废车无偿回收等规定。图表1:其他国家报废汽车相关法律法规国家颁布

4、/实施时间相关法律法规英国 2003年报废汽车法规荷兰 2002年5月24日报废汽车管理法令西班牙 2002年12月20日关于报废汽车处理的皇家法令韩国 1992年资源节约再生利用法资料来源:中经未来产业研究中心整理(二德国报废汽车的回收处理模式德国报废汽车的管理模式可以概括为“自愿协议加法规框架”的模式。所谓法规框架,就是说德国的汽车报废必须符合有关法律规定的框架。当需要报废汽车时,首先由车主将需要报废的汽车送到拆解厂,或拆解厂上门领取(收费服务:然后经评估师评估,确定报废费用的分摊,很多情况下需要车主出资(污染者付费原则;最后拆解厂按照汽车拆解法规确定的程序进行拆解。具体针对报废汽车的无害

5、处理包括以下几个方面:源头控制。从源头上对废弃物的产生进行预防,贯彻EPR理念,在车辆概念化期间,尽量降低有害物质的使用量,减少向周围环境排放有害物质。在车辆设计和生产时就应当考虑到报废时方便回收、拆解再利用。 分工明细,严格准入。报废汽车的转移、收集和环境无害化管理的法令对报废汽车的流程进行了细致的分工:收集、拆解、破碎以及更进一步的加工处理。各个节点设施不仅要得到当局的批准,还要满足建筑部门的许可,遵守相关法律法规,尤其是环保和职业安全等方面规定。 拆解流程科学。对于将要拆解的报废汽车,要对其进行预处理:清理蓄电池、费油、液化气罐、安全气囊等部件,科学存放,采取适当的措施以保证可回收废弃物

6、对环境不产生危害。 再加工处理得当。资源回收与废弃物处理是德国报废汽车拆解的两个主要目的。原则上从报废车辆上得到的组成构件和材料应该首先考虑回用或再生利用。只要技术上可行和经济上合理,就要尽最大可能保证拆除的组成构件能再利用。对于拆解过后的零部件进行出售,对于未能出售成功的将作为废弃物进行处理,交给专业的废弃物回收利用企业进行再加工。德国报废汽车回收率之所以高,还有一个重要的原因就是制造商的大力支持。例如宝马公司在全国搭建了报废汽车回收网络,直接参与到汽车报废一线业务中来。这样不仅提高了回收率,而且带来了客观的经济效益。据有关资料显示,宝马汽车的可回收零部件约占整车质量的80%。(三日本报废汽

7、车的回收处理模式日本汽车的平均使用年限在9年左右,每年报废量在500万左右。对于报废的汽车,日本有着一套完整的处理模式。图表2:日本报废汽车处理模式 资料来源:中经未来产业研究中心整理美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任,组建了联合研究机构,主动开展报废汽车回收利用技术研究,承担起了在报废汽车回收利用领域的责任,从而支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。美国报废汽车逆向物流运作处理模式主要包括以下几个环节:将汽车交零部件回收商;回收商对报废汽车的零部件进行拆卸,自行或送到专业的厂家对其中仍有使用价值的部件进行整修和翻新,将其运往修理厂重新使用;当旧车的轮胎被卸掉、车内残留的有害

8、气体和液体清理完毕、有用的零部件被拆卸后,金属车架会被送进大型挤压机压碎,再用磁分离法将钢分离出来。此外,美国制订了明确的2020年汽车报废指标。图表3:美国2020年汽车报废回收利用目标 资料来源:中经未来产业研究中心整理瑞典人口只有1000万左右,而它的领上面积比日本大20%。从1975年起瑞典就开始关注汽车报废问题,立法对新车征收费用作为政府管理基金,解决汽车报废问题。1998年,瑞典汽车协会成立了专门从事汽车报废的公司,对拆解公司进行资格认证,并在一定程度上协助合格者的发展,这在一定程度上发挥了类似政府监管的作用。(六荷兰报废汽车的回收处理模式荷兰汽车协会、维修业界和解体业界于1993

9、年联合成立了荷兰汽车再生协会(ARN。和瑞典一样,荷兰消费者在购买新车时也会交纳一定的费用作为联合基金来支持汽车报废行业的发展。荷兰的汽车拆解证明和登一记系统连动,对拆解、破碎的部件和其它废弃物均有一记录。同时法律规定,向购车者征收再生费用只要行业协会得到其主管部门的批准即可。二、国内报废汽车回收处理模式分析(一国内报废汽车回收的相关法规近些年来,政府越来越重视对报废汽车的管理,并陆续出台了多项法规。2001年6月,国务院颁布实施了报废汽车回收管理办法。根据办法,原国家经贸委对报废汽车回收企业进行了统筹规划、合理布局,各省级经贸主管部门对报废汽车回收企业进行了资格认定;有关部门依法加强了对报废

10、汽车回收拆解行为的监督管理,从此报废汽车管理走上了法制化轨道。但办法本身脱离市场现实环境,可执行性差,对约束目前报废汽车回收领域的混乱现象没有起到足够的作用。2005年8月,商务部颁布了汽车贸易政策,要求报废汽车回收拆解企业必须严格按国家有关法律法规开展业务,及时拆解回收的报废汽车,并对报废汽车回用件及翻新件的使用,报废汽车零部件及其它废弃物和有害物的存放、转运、处理等提出了要求。2006年2月,国家发展改革委、科技部和环保总局联合制定了汽车产品回收利用技术政策,对汽车生产和销售及当前中国实施汽车逆向物流的策略进行探讨,对相关企业启动、开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等工作进

11、行立法规范。依据该政策内容,在2012年左右,中国应建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制;建立回收利用经济评价指标体系,制定中长期战略目标和分阶段推进计划。上述政策法规从回收拆解、再制造等角度出发,分别对政府管理部门、回收拆解企业、汽车生产企业提出了要求,这些政策法规,初步形成了中国报废汽车回收利用的基本框架。(二国内报废汽车的回收处理模式按照最新的汽车报废标准,9座(含9座以下非营运载客汽车(包括轿车、含越野型使用15年,旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用10年。上述车辆达到报废年限后需继续使用的,必须依据国家机动车安全、污染物排

12、放有关规定进行严格检验,检验合格后可延长使用年限。但旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车可延长使用年限最长不超过10年。下图为中国报废汽车回收体系主体关系图,揭示了中国现阶段报废汽车规范化处理模式:图表4:中国报废汽车回收体系主体关系网络 资料来源:中经未来产业研究中心整理1、零部件供应商零部件供应商是正向物流的起始节点,对于汽车行业,其设计理念以及环保材料的选择都对整个汽车供应链产生重要的影响。从长远的角度看,对逆向物流重视的供应商将受到汽车制造商的青睐。2、汽车制造商中国报废汽车现有处理体系中,汽车制造商基本上不参与一线的回收活动。制造商处于汽车供应链的核心位置,这就要求它需要对报废体系的

13、运作进行经营管理,例如回收模式的选择、回收节点的成员选择以及供应链节点的协调等。理想的局面是汽车制造商参与到报废环节中来,通过自营、联合经营或外包的模式对报废汽车进行回收。3、消费者消费者是正向物流的终极节点,也是逆向物流的初始节点。要求增加资源的复生效率,就必须引导消费者将报废汽车交到正规的回收点,采用科学的报废流程。因此,消费者将是报废汽车行业发展的决定性因素。4、回收拆解环节中国现有的回收途径主要包括:(l销售点。其中以旧换新就是一个典型的例子;(2保险公司。这主要针对的是事故车的处理方式;(3维修点。对于将要大修或无法修理的车辆,车主会选择转手给维修点,进而流入回收公司;(4车主自行将

14、车辆送到回收公司。5、零部件再制造商及其他回收处理零部件在制造商及其他回收处理是正向物流与逆向物流的交汇节点,其作业的性质要求它必须具备较强的技术力量。正由于这个原因,现如今中国规范的零部件再制造商较少,得到资格认证的企业更少。6、钢铁企业钢铁企业主要处理原料级资源,它处于汽车供应链正向物流的初始节点位置,是回收体系的最底层业务环节。7、二手市场对于报废汽车经过回收拆解环节处理后部分可以重用的零部件将直接流入二手市场进行交易。8、政府政府是游离于报废体系之外的机构,依据相关的法律法规,它将会对整个汽车报废行业实行监督管理,维护报废的秩序,为科学报废提供一个理想的环境。三、国内外报废汽车处理模式

15、的比较(一国内外报废汽车处理模式比较图表5:国内外报废汽车处理模式比较不同点国外表现国内表现报废回收利用的水平不同国外报废率方面,德国已接近100%,法国、美国等国家也已达到95%,日本报废率约为80%。汽车报废率达不到40%。发展阶段不同西方发达国家及日本的报废汽车回收处理已经持续了相当长的时间,无论从法律法规还是具体操作流程上,己经基本形成了比较成熟的体系。它们实施报废汽车回收利用的主要目的在于解决资源、环境方面的问题。中国从2005年才开始实施汽车回收利用法,报废汽车回收利用企业仍处于发展的初级阶段,中国实施汽车报废制度的当前任务是引导报废汽车报废行业健康发展。管理的着力点不同就日本而言

16、,其经济产业省和环境省的主要负责制定汽车回收处理环节的准入标准。从主管部门的职责可以看出,日本注重规划报废汽车的回收拆解行为,降低对环境的破坏。中国的商务部门主要负责组织全国报废汽车回收利用企业的监管。更注重对报废汽车的回收情况的关注,防止报废汽车非法流入二手市场。EPR观念不同德国、日本等国家的法律法规都有相应的规定:汽车制造商在报废汽车的回收处理上有着关键性的义务,要对汽车的生命周期负责。倡导制造商在设计、制造环节采用绿色理念,方便汽车的可拆解和可回收,从源头上减少对资源的浪费和环境的污染。中国在法律法规方面没有类似的规定,制造商只负责生产、销售,基本不参与一线的汽车报废、回收业务。回收处

17、理企业的准入标准不同西方发达国家法律对参与报废汽车回收处理的企业、氟类回收企业实行了严格的规定。拆解、破碎企业从提高回收率和环保方面都有严格的资格认证体系,需要通过审批才能从事相关的业务。2002年国务院关于取消第一批行政审批项目的决定取消了原国家经贸委关于报废汽车回收企业的资格认定制度。不同点国外表现国内表现报废技术及手段不同达国家的汽车报废行业在信息管理上实现了网上接受回收请求的程度。其回收、拆解企业的专业化程度高、分工细化。中国的汽车报废行业是劳动密集型产业,技术装备科技含量低、生产效率差、经济效益比较小。资料来源:中经未来产业研究中心整理(二国外报废汽车回收处理模启示1、完善报废汽车回

18、收利用的政策法规几年来的实践表明,取消资格认定,增加了公安、工商等部门的后期监管难度,不利于从源头杜绝利用报废汽车及“五大总成”拼装汽车的问题,不利于从根本上解决报废车、拼装车对交通安全带来的隐患,也不利于保护环境和提高资源再利用率。因此,应依法重新设立报废汽车回收拆解企业资格认定制度,改变资格认定终身制,结合汽车保有量的发展变化和地域特点,对报废汽车回收拆解企业进行统筹规划,合理布局,建立包括回收、拆解和再利用在内完善的逆向物流网络。2、推进生产商延伸责任制在汽车行业的实施国外经验表明,有效实施生产商延伸责任制能够在一定程度上提升汽车制造商参与报废环节的积极性,一方面能够方便管理报废产品的回收,有效遏止报废汽车流入二手车市场;另一方面也促使制造商注重汽车的设计环境,考虑环保、再利用等性能,从而有效从源头上减少了资源的浪费。3、汽车报废行业分工应该细化现阶段,中国汽车报废主要通过废旧物资回收公司来开展,在这种模式下,某一家企业往往要承担办证、回收、拆解、销毁和破碎等全套程序。导致报废的专业化分工程度很低,容易产生管理的盲区,导致报废汽车重新上路或拼装车的盛行。政府应当对报废业务进行明确划分,对各个环节企业进行资格认证