柴油机启机前准备工作中故障分析及处理

1、柴油机启机前准备工作中的故障分析及处理故障现象一:甩车时曲轴不转： 甩车时曲轴不转： (1)由于启动接触器QC线圈内回路中出现故障，造成QC不吸合，其原因有：司机控制器主手柄没置于“0”位；盘车机构没复位，即柴油机上的盘车机构的蜗杆轴没有与柴油机联轴节上的齿轮盘脱开而复位，使安装在盘车机构旁的行程开关(即转轴联锁ZLS的常闭触头)没闭合，造成按下启动按钮lQA后，启动接触器和启动机油泵接触的电路不能接通，无法使辅助发电机QD作为电动机运转；转轴联锁ZLS的触头被绝缘性的异物或污物垫住；辅助发电接触器FLC反联锁触指(422423线)或燃油泵接触器RBC反联锁触指(4282034线)接触不良；启

2、动接触器QC主触头卡死或被异物垫住；QC线圈断线。(2)启动接触器QC虽吸合，但启动电机QD回路有故障，其原因有：蓄电池亏电，电压低于90V；QC烧损或因超程不足而虚接；启动电机的电刷接触不良，电刷卡死或松脱。：(1)首先检查主手柄是否置于“0”位。(2)检查盘车机构是否复位，行程开关触头接触是否良好。(3)用试灯分别检查辅助发电接触器FLC反联锁触指和燃油泵接触器RBC反联锁触指的触头接触是否良好，在作应急处理时可用短接线进行电路短接。(4)检查启动接触器QC主触头接触情况，如有异状进行清理。(5)检查QC线圈，发现断线时重新接通。(6)如蓄电池电压低于96V，处于亏电状态时，可以甩掉个别亏

3、电严重的单节电池。(7)检查启动电机的电刷状态，对不良情况或异状进行清理或处理。故障现象二:甩车时示功阀喷水：柴油机甩车过程中，有水从示功阀孔向外喷出。甩车时，示功阀向外喷出水来，说明燃烧室内有水进入。如果水来源于柴油机有关部件的水腔或水管的裂漏部位，当漏入到燃烧室里的水量达到一定程度时，会发生“水锤”现象，即这些水随着活塞往复运动时由于惯性和不可压缩性而对活塞顶面和气缸盖底面产生巨大的冲击力，甚至造成气缸盖碎裂，连杆弯曲，曲轴断裂等严重事故，同时也会引起机油乳化。因此绝不可疏忽这种现象。：(1)如机车放在露天，又碰上大雨，由于机车顶盖上的排烟管盖罩采用了百叶窗结构，在柴油机运转中，较高温度和

4、压力的废气源源不断地由烟管向外排出，雨水是进不去的，但在柴油机停机状态下，百叶窗是难以挡住较大雨水的，它们会通过排烟管、增压器的涡轮端、排气总管、排气支管进入到气缸内。(2)中冷器的冷却水管裂漏，水管内的冷却水会随着进气流，通过增压器、进气稳压箱、进气支管源源不断地进入气缸内。(3)气缸盖火力面裂漏，或气缸套穴蚀穿透，水腔内的水进入燃烧室内。：为了判断示功阀喷水的原因，有时还需要观察膨胀水箱的水位变化情况，包括柴油机停机状态和运转状态。(1)露天停放的停机状态的机车，大雨后甩车时出水，当甩完后启机，排气烟色正常，膨胀水箱的水位也正常(当柴油机加载后，水受热膨胀，此时膨胀水箱水位会比冷机时升高l

5、0mm左右，属正常现象)，则基本可确认燃烧室内的水是由于大雨而漏进来的。既然在正式启机前，已将燃烧室内的水甩净，因此不会影响到柴油机的正常工作。(2)柴油机启机后，膨胀水箱水位出现了不正常的升高(称虚水位)、这是由于气缸工作后，高压的燃气透过气缸盖或缸套的裂缝、穴蚀透孔窜入到这些部件的冷却水腔内，迫使膨胀水箱的水位上升。此时可用逐个停缸法，即逐缸将高压喷油泵的齿条推到停止供油位，当在某个气缸用此法检查时，膨胀水箱的水位回落，则表明该缸的气缸盖水腔可能发生了裂纹，或该缸的气缸壁已被穴蚀穿透。由于气缸盖的损坏可能性较大，可先吊下该气缸盖进行水压检查，如检查结果表明无问题，则再吊下该缸的气缸套进行水

6、压检查，如有损坏件则进行更换。(3)如柴油机启机后，膨胀水箱水位有下降趋势，说明冷却水系绕的水还在源源地流入燃烧室，则应考虑可能是中冷器的水管裂漏。因为冷却水是在水泵作用下在水系统内循环的，其压力大于增压空气的压力，因此柴油机启机后，冷却水会在中冷器的水管裂漏处渗入到中冷器的空气腔内，随增压空气通过稳压箱、进气支管进入气缸。在甩车时，可根据示功阀的向外喷水的气缸数来判断冷却水进入燃烧室内的原因。由于大雨而漏水时，则柴油机左右多个气缸示功阀有水喷出；由于气缸盖或缸套裂漏时，一般只有一个气缸示功阀有水喷出。故障现象三:甩车时示功阀喷机油： 柴油机甩车过程中，有机油从示功阀孔向外喷出。甩车时，示功阀

7、向外喷出机油，说明燃烧室内有机油进入。机油进入燃烧室会引起下列后果:(1)机油消耗量增大。(2)机油在燃烧室内参与燃烧，会使与燃气接触的零部件(气缸盖、气门、喷油器、活塞、缸套等)表面形成积炭，造成磨损增大，喷油器喷雾质量恶化，燃烧状态变差。机油还会随废气进入排气总管，到达增压器的喷咀环，使其形成积炭，造成增压器喘振。(3)漏入燃烧室内的机油量达到一定程度时，还会发生“油锤”，对柴油机的破坏程度与“水锤”相同。因此也绝不可疏忽此种现象。：造成机油进入燃烧室内的原因有：(1)气缸盖上部的摇臂轴承座内的机油进入燃烧室，其途径有以下两条：气门与气门导管间的间隙过大；喷油器与气缸盖喷油器座孔之间的密封

8、不良(两者之间上部由橡胶密封圈密封，下部的喷油器头部凸肩与气缸盖喷油器座孔台阶之间由铜垫进行密封)。(2)活塞下部曲轴箱内的机油窜入燃烧室。活塞销油堵松脱，活塞销内的压力机油大量窜到活塞与缸套壁之间，然后窜入燃烧室。尤其当油堵脱落拉伤缸套与活塞后，机油更易在这些被拉出的沟槽里窜入燃烧室。活塞刮油环弹力不足。活塞油环或锥面气环上下面装反。活塞油环刃口磨损趋限。铝活塞的活塞体与活塞套之间存在间隙，压力机油由此窜入燃烧室。(3)增压器机油腔内的机油进入压气机腔，随增压空气，经中冷器、稳压箱、进气支管，最后到达燃烧室。进入增压器油腔的机油压力超高。16V240ZJB型柴油机装用的45GP802-1A型

9、增压器，进油压力要求不超过0.34MPa，在其机油供给管口上，设带有一个0.25MPa的机油旁通阀形成旁通管路，当该阀因故障不能开启时，会造成进入增压器的机油压力超高。16V240ZJC型柴油机装用的ZN290型或ABB VTC254-13型增压器，进油压力要求不超过0.6MPa，在增压器进油口上设有一个机油进油压力调节器(或称油量控制器)，进油孔为4.5mm，如该孔过大，则造成增压器油腔压力超高。增压器转子轴承烧损，使转子轴擦伤油封，损坏油封的密封性能。增压器回油道不通畅。(4)机体进气道有漏焊、开焊、螺纹孔钻透等问题，使曲轴箱内的机油渗漏到进气道。特别是进气道与主机油道之间的隔板发生漏焊和

10、开焊时，问题就更为严重，因为主机油道内是压力机油。：(1)如果示功阀喷机油发生在一个气缸，则应考虑是由于气缸盖上部的摇臂轴座箱内的机油进入气缸内；或由于活塞等问题，使曲轴箱内的机油进入气缸内。如果观察喷油器回油管内有大量的机油与气体一起排出，则表明喷油器与气缸盖上喷油器安装孔座之间密封不良。如果发现缸套在活塞销端方向的工作面有拉伤，则应考虑到活塞销堵是否已脱落。如果无上述两种情况，则应考虑可能是气门与气门导管间的间隙过大，活塞油环弹力不足、油环或锥面气环装反，活塞油环刃口磨损趋限，铝活塞的活塞体与活塞套之间存有间隙等，这需要逐一检查，以确认之。(2)如果大部分气缸的示功阀出现喷机油现象，则应考

11、虑是否机体主机油道与扫气道（机体上的进气稳压箱下箱）之间的焊缝发生开焊。(3)如果在增压器的压气机出口法兰面上出现漏油迹象，或打开增压器涡壳下面的螺堵出现有淌机油的现象，则示功阀喷机油的原因是由于该增压器油腔内的机油漏入压气机通道所致。    通过上述各方面的观察与检查，查出原因后，采取相应措施进行处理。故障现象四:甩车时示功阀喷火： 柴油机在甩车过程中，有火从示功阀孔向外喷出。甩车时，示功阀向外喷火，说明燃烧室内有燃油进入，由此可能产生下列后果：(1)甩车时，喷油泵在“0”刻线仍能供油，说明此时喷油泵处于非停油位，这样的柴油机启机后往往停不了机。(2)由于燃烧室

12、内积存了燃油，当启机后，残存的燃油会发生爆燃而出现敲缸。(3)燃烧室内残存的燃油会进入曲轴箱的机油内，造成机油粘度下降过快，机油因稀释而报废。：(l)喷油泵供油量调整不当。对单螺旋线柱塞的喷油泵来说，在齿条刻线为12刻线时，供油量应为375±5ml/250次。如果调整过大，就会造成齿条“0”刻线时仍会有一定的供油量，只要曲轴转动，喷油泵仍不断向气缸内供给燃油。(2)喷油泵雾化不良，而在上次停机前的空转时间又较长，使柴油机在停机前就在活塞顶上积存了较多尚未燃烧的燃油。(3)喷油泵夹头销脱落，齿条处于供油位。(4)供油拉杆失控，喷油泵齿条在供油位。(5)联合调节器停车阀的电磁联锁DLS线

13、圈处于失电状态时，阀芯顶杆仍未被调节器齿轮泵打来的压力油顶起，堵住了动力活塞上、下方油腔间的通路，动力活塞下油腔建立油压推动动力活塞上移，通过控制拉杆，使喷油泵处于供油位。造成这种情况的原因有：电磁联锁DLS上部的顶螺丝过长，造成DLS阀芯被迫压向下方。DLS阀芯上部被异物垫住。DLS阀芯卡滞在下方，堵住了动力活塞上、下方油腔之间的通路。：(1)甩车时观察控制拉杆是否移动，如发生移动，则应检查电磁联锁DLS是否顶螺丝过长，还是有异物卡在顶螺丝与阀芯之间，或阀芯卡在下方。上述情况下各缸均会发生喷火现象。(2)如甩车时，控制拉杆并不发生移动，但观察各缸喷油泵齿条划线时却在供油位上，此时应检查控制拉

14、杆与联合调节器的连接部分是否有异常现象，造成柴油机各缸或一侧各缸均会喷火。如在架修后，重新组装的控制拉杆，由于左、右控制拉杆与横轴连接的摇臂的角度差异，会造成一侧在停油位，一侧在供油位，甩车时出现一侧各缸正常，另一侧各缸发生喷火现象。(3)甩车时出现个别气缸喷火，大多是由于喷火的气缸的喷油器喷雾不良造成的结果。(4)如各缸均会喷火，观察喷油泵齿条是否均在“0”刻线，这是由于调整喷油泵供油量时，调整过大所致。柴油机启机时的故障分析及处理故障现象一:启动时曲轴转动，但不发火： 启动时曲轴转动，但不发火（按下4K，1QA后，只听到柴油机曲轴被启动电机带动旋转的声音，而一直听不到柴油机气缸的发火声）：

15、(1)燃油压力不足或无压力，其原因可能有：燃油输送泵不转，或燃油输送泵故障。燃油系统逆止阀位置不对。燃油箱内油位太低，吸油管吸不上油。燃油系统里有空气，使系统内发生气塞现象，燃油不能连续进入喷油泵。(2)柴油机曲轴未达到点火转速，其原因可能有：蓄电池亏电(低于90V)，如果蓄电池单元极性线正确即使蓄电池空载电压在90V以上时，往往由于个别蓄电池严重亏电，仍使柴油机启动困难。个别蓄电池单节损坏、装反、使启动接触器QC线圈维持不住，自动掉下，卸荷后又吸上，于是出现打呱哒板的情况。误合辅助发电开关5K，而辅助发电接触器FLC反联锁触指(422423线)又没断开，会造成启动电机扭矩小，使柴油机转速达不

16、到点火转速(80100r/min)。(3)喷油泵齿条和控制拉杆卡死在停油位。(4)联合调节器故障：油位过低，或调节器内的齿轮泵间隙过大，油路系统漏泄等，均会造成调节器的齿轮泵打出的油，压力偏低，压力油到达动力活塞下油腔后，没有足够的力量将动力活塞向上推动，控制拉杆也无法移动，喷油泵齿条停在停油位。电磁联锁DLS故障，使动力活塞上、下油腔始终相通，造成动力活塞下油腔建立不起高压油，无法推动动力活塞上移。DLS故障的种类有：阀芯过短或过细，DLS线圈烧损或断线，441与443号线之间的启动接触器QC正联锁接点接触不良。传动联合调节器的机构发生故障：断轴，剃齿等。(5)紧急停车装置未复位。(6)机油

17、、冷却水温度过低。按规定，16V240ZJ系列柴油机启动时的油、水温度过低，缸套和活塞的温度也较低，它们之间的间隙也就较大，此时气缸内的空气漏泄而压缩压力下降，柴油的点火温度和压力就会难以达到，即使点着火，也会使活塞敲击缸套，同时燃油喷入燃烧室内，碰到温度较低的缸套壁、活塞顶、气缸盖火力面后，柴油中的硫被析出，与空气中的氧气和水分接触后，产生SO3和SO2，形成硫酸和亚硫酸，它们对金属部件产生腐蚀作用，影响这些部件的使用寿命。因此启机和加载温度应严格按规定执行。：(1)首先观察司机操纵台上的燃油压力表，如出现油压低于0.147MPa或甚至无油压时，应先打开燃油精滤器上的的放气阀。既无气、又无油

18、流出，则应检查燃油输送泵是否转动，燃油系统逆止阀位置是否正确。如上述情况正常，则应检查燃油箱油位是否过低，造成吸油管吸不上油。如燃油箱油位正常，则应检查燃油输送泵是否有如齿轮轴与座板端面间隙过大、断轴等故障。(2)手抬复原手柄，排除紧急停车装置未复位带来的影响。(3)观察司机操纵台上的机油、冷却水温度是否过低，如过低应先用预热锅炉进行预热，达到规定温度。(4)检查喷油泵齿条和控制拉杆是否有卡死现象，对个别齿条卡死的喷油泵、可暂时拔出该泵弹性夹头，甩掉该缸。对控制拉杆有卡死的地方进行清理或修理。(5)观查蓄电池电压，如低于90V，可甩掉个别严重亏电的蓄电池，或个别已损坏的蓄电池。(6)观看操纵台

19、是否误合了辅助发电开关5K，如发现误合，启机工作可重新开始。(7)检查441与443号线之间的启动接触器QC正联锁接点接触是否良好。(8)检查联合调节器的油位和传动机构有无异状，DLS的连线有无断损，DLS阀芯是否过短或过细，如上述问题均不存在，则要拆下调节器进行修理。故障现象二:柴油机已点燃启动，但松开启动按钮lQA后，柴油机又停机： 柴油机已点燃启动，但松开启动按钮lQA后，柴油机又停机：(1)起动按钮松开过早，此时柴油机末端油压尚未上升到0.1MPa以上，机油压力继电器1YJ和2YJ触指未闭合，使DLS线圈断电，DLS阀芯在弹簧力作用下升起，联合调节器的动力活塞下方油腔与上方油腔相通，高

20、压油发生卸压，动力活塞在动力活塞的弹簧力作用下，推动动力活塞下移，使供电拉杆系统将喷油泵齿条推向停油位，柴油机停机。(2)停车油压继电器1YJ和2YJ的触指不闭合，或有异物垫住，DLS线圈失电而停机。(3)DLS电阻断线，使DLS断电。(4)联合调节器内的油量不足。：(1)重新按住启动按钮1QA，观察司机操纵台上的柴油机末端油压表所显示的机油压力，如油压已达到0.1MPa以上，松开启动按钮后仍发生停机，则应检查停车油压继电器的触头是否已吸合。如发现触头之间有异物，应消除之。如发现触头不吸合，临时用绝缘物将触头顶合以作为应急措施。如油压继电器没有问题，则检查DLS阀芯是否已下移，如没下移，检查阀

21、芯线圈是否有断线情况，并处理之。如联合调节器内的油量不足，加油到规定刻线。(2)如操纵台上所显示的机油压力达不到0.1MPa，首先应看另一端司机室的机油压力及机车动力室侧墙上的仪表盘上显示的机油压力，以确认到底是油压真的不足，还是机油压力表显示不正确。如是机油压力表显示不正确，则处理方法同前所述。如确是机油压力不足，此时绝不可人为将DLS阀芯下顶，强迫柴油机运转，因为这种做法后果十分严重。在缺油状态下，轴瓦的烧损会使曲轴轴颈、连杆大头及连杆螺钉间固死。此时应从下列几方面查找原因：机油油位是否过低。可以抽出设在柴油机侧面的油底壳上的油标尺进行确认；主机油泵传动装置是否损坏，造成主机油泵不工作；主

22、机油泵出口的旁通管上的旁通阀是否卡死在开启位，使主机油泵的出口油压难以建立；机油系统内有空气，会阻碍机油在管路内的正常流动。例如主机油泵进油口法兰与从柴油机油底壳来的油管法兰面之间出现缝隙时，会使主机油泵打不上油，对此就需对油管重新整形，保证法兰面之间的密封。柴油机运转时的故障分析及处理故障现象一:排气冒黑烟：柴油机在运转状态下，从烟囱冒出程度不同的黑烟。柴油机排气冒黑烟，说明燃料在燃烧室内空气不足的情况下进行燃烧，燃料在高温缺氧情况下分解聚合成墨结晶状的碳烟，随废气排出而呈黑色。当柴油机刚启动时，可以从烟囱看到有股类似磨菇云的浓黑烟气冲出，然后消失，排烟转向正常。这是由于柴油机刚启动时，喷油

23、泵齿条所处刻线位置较大，而增压器没有废气能量进行驱动，造成燃烧室内新鲜空气严重缺少，使燃料与气体的混合不成比例。柴油机启动后，联合调节器使喷油泵有一个回调，增压器的工作逐渐趋向正常，燃烧室内获得的新鲜空气量逐渐增多，使燃油与空气的混合比例趋向正常，冒黑烟情况消失。因此柴油机启机时的冒黑烟并非属柴油机的故障。在柴油机正常运转后，若仍继续冒黑烟，有时甚至还较严重，说明柴油机的工作状态不正常，此时须查找原因，并进行适当处理。后果：(1)柴油机冒黑烟正因为是由于燃烧不良所引起的，因此冒黑烟的柴油机，经济性必定较差，而且还会污染环境。(2)排气冒黑烟正是由于形成碳烟而呈黑色，因此它会污染喷油器、气门、气

24、门座、活塞、活塞环、缸套、增压器的喷咀环和涡轮等，不但影响了这些零部件的使用寿命，而且使燃烧状态加剧恶化。(3)有时排气冒黑烟，是由于柴油机中某些零部件出了故障，例如增压器转子与壳体发生碰擦，气门弹簧断裂，喷油器喷头裂等问题，如不进行及时处理，会扩大事故，造成严重损失。：(1)柴油机超载柴油机功率整定过高(包括部分负载时的功率)；主要运动机件发生故障，造成耗功大，如抱轴、抱缸等；各缸喷油泵供油量不均，或个别气缸不工作，造成某些气缸超载；地区气候条件变化，应进行功率修正而未修正。(2)压缩压力偏低(要求为2.652.84MPa)柴油机组装时，压缩比调整偏小，即活塞到达上止点位置时，活塞顶面到气缸

25、盖底面的距离偏大(要求为3.84.0mm)；缸盖与缸套之间漏气；活塞、活塞环，缸套磨耗超限；活塞环组装时，开口没错开，或活塞环折断，卡死在环槽内；气门关闭不严，可能原因是：气门弹簧力不足甚至折断，气门座松动脱落，气门座面有剥离损伤，气门横臂跳转使气门失控，气门杆与导管拉伤或气门杆弯曲等；油、水温度过低，使有关运动副的相应零件在较大的间隙下工作，造成燃烧室压缩空气时发生漏气。(3)进气系统故障：空气滤清器堵塞严重；进气道漏泄严重，特别是压气机出口至中冷器进口连接用的胶管发生破裂；中冷器冷却效率低，使增压空气得不到足够的冷却，造成燃烧室内的空气质量不足。造成中冷器冷却效率低的原因有：中冷器的冷却水

26、温过高，中冷器内的冷却水管因裂漏而焊堵的根数过多；涡轮增压器的压气机效率过低，使柴油机吸入空气量不足。：(1)如机车运行于高原地带，则应先考虑柴油机的功率是否没按规定进行修正。(2)测量爆发压力，如整台柴油机各缸爆发压力偏高，而且柴油机又冒黑烟，此时如操纵台显示的功率又偏高，说明柴油机的功率整定过高，则须调整联合调节器的功率悬挂点。如操纵台上显示的功率合适，而各缸爆发压力又相差较多，各喷油泵的齿条刻线相互接近，说明爆发压力过低的缸的喷油泵供油量过小。(3)测量压缩压力。架修时拆检组装出现问题，会造成压缩压力偏低。如习惯按尺寸下限选择缸盖的调整垫片，之后也不测量活塞与缸盖之间的压缩值；又如从气缸

27、盖上拆下气门后，搬运存放不小心，使气门发生了弯曲，重装时也未检测，也不在安装状态下，对气门与气门座进行相对的研磨，造成燃烧室漏气。这些都是必须避免和纠正的。(4)用手伸入到两个气缸盖之间，靠近缸盖与缸套的结合面处，检查是否漏气。在缸盖安装喷油器进油管的截面上，刚度相应较差，气缸盖与缸套之间漏气，一般首先发生在此处。如发现此处漏气，可在停机后，重新紧固缸盖螺栓。(5)柴油机运转中观察差示压力计显示的差压是否过大。如过大，说明燃烧室的曲轴箱漏气严重，柴油机停机后，打开曲轴箱检查孔盖，观察气缸套的工作镜面是否有严重拉伤现象。(6)观察中冷器水温是否过高。如发现该水温过高，应对低压水系统进行检查，找出

28、原因，并进行处理。(7)对空气滤清器进行清洗。如机车运行于风砂大的区段，更须经常清洗。(8)检查进气系统有无漏泄，如有漏泄，设法消除。检查中冷器内的冷却水管焊堵情况，按规定中冷器中的每组冷却单元允许焊堵水管数不超过4根，整台中冷器允许焊堵水管数不超过20根。(9)检查增压器转子转动是否灵活，轴向间隙和径向间隙是否符合要求，转子与壳体之间有无碰擦现象。(10)柴油机工作时的油、水温度是否偏低。(11)活塞环本身及其安装在活塞上的状态是否合乎要求。(12)检查气门杆有无弯曲(检查方法见“气门弯裂的早期判断”部分有关内容)。(13)检查油环的弹力是否符合要求，按规定弹力为160200N。当装球铁活塞

29、和中凸型活塞时，宜偏上限，装用铝活塞时宜偏下限。（若机务段内同时有东风4型和北京型机车，它们的油环却是同一个图号，即外形和尺寸完全相同，但北京型机车油环的弹力要求为200240N，如果在东风4型机车上误装了北京型机车的油环，就易造成拉缸。）故障现象二:排气冒蓝烟(青蓝色)： 排气冒蓝烟(青蓝色)：排气冒蓝烟，说明机油进入燃烧室，一部分机油参与燃烧形成积炭，另一部分没有燃烧的机油以微粒状态排入大气，形成冒蓝烟的现象。机油进入燃烧室的原因，可以参考“甩车时示功阀喷机油”的故障介绍。后果：(1)排气冒蓝烟会恶化燃烧，造成燃烧室有关零部件积炭，堵塞喷油器的喷孔，导致气门下陷，活塞环与缸套的磨损加速。(

30、2)如机油由曲轴箱通过活塞与缸套壁之间的间隙窜入燃烧室，则同样会使未完全燃烧的燃油从燃烧室窜入曲轴箱，造成机油稀释。(3)当机油进入燃烧室的量达到一定程度后，还会发生“油锤”，造成柴油机的重大机破事故。：可以参考“甩车时示功阀喷机油”故障中的判断与处理办法。故障现象三:排气冒白烟： 排气冒白烟：柴油机冒白烟，说明有水进入燃烧室。具体原因可以参考“甩车时示功阀喷水”部分。(1)冷却水进入燃烧室，会破坏活塞环与缸壁的润滑油膜，加速它们的磨损。(2)当冷却水进入燃烧室的数量达到一定程度时，还会发生“水锤”，造成柴油机曲轴断轴等重大机破事故。(3)进入燃烧室内的冷却水，会沿活塞与缸套壁之间的间隙漏入到

31、曲轴箱的机油内，使机油发生乳化而报废。：可以参考“甩车时示功阀喷水”部分的判断与处理方法。故障现象四:柴油机功率不足： 柴油机功率不足柴油机功率不足指柴油机在某一转速下，发不出相应的功率，具体现象有以下同几种:(1)柴油机最高转速位时，达不到装车功率的要求。(2)柴油机在各种工作转速下，均发不出相应的功率。甚至功率愈来愈低。(3)柴油机在各种工作转速下，有时能发出相应的功率，有时却发不出相应的功率。2后果柴油机功率不足的现象有多种，造成的原因各不相同，有的不会发生损坏机件的后果，有的不及时处理，不但会造成某些零部件故障的扩大，甚至会造成严重机破事故，例如:(1)励磁整流元件发生短路，造成柴油机

32、负载的下降，如不及时处理，会使励磁机电枢绕组烧损。(2)因增压器转速降低造成的柴油机功率不足，如不及时处理，会造成增压器转子及壳体报废。(3)如因空气滤清器脏，不通畅造成柴油机功率不足，如不及时处理，过脏的空气进入燃烧室，使活环、缸套的磨损加快，气门点蚀，下陷加速等，同时造成燃烧不良，引起排气总管发红、增压器喷咀环通道积炭积垢、增压器发生喘振等问题。：(1)电气系统的故障。当柴油机在额定转速下，硅整流柜的输出功率还不足1000kW时，则可能是:励磁整流元件发生短路，造成励磁机相间短路，使柴油机功率大幅度下降，此时励磁机的励磁电压，在柴油机额定转速下应为30V左右(接线柱7/5至7/6)。转换开

33、关辅助接点接触不良(637639号导线间)，或平稳启动电阻Rwg没可靠短接。(2)柴油机转速偏低。(3)进气压力低，除大气条件影响外，尚有进气道脏或漏气，中冷器冷却效率过低，增压器损坏，燃烧室漏气等。(4)燃油中含水或空气达到一定程度。(5)气缸压缩压力偏低。(6)供油提前角或配气相位调整不当，特别是组装中，将曲轴转2圈，凸轮轴转1圈的关系疏忽，此时会发生功率严重不足。(7)供油拉杆各连接件有接错或松动，或有异物造成抗劲，甚至卡死。(8)供油止挡调整偏低。(9)联合调节器故障：功率滑阀与套抗劲；油马达在减载位上。：(1)如观察到喷油泵齿条刻线不够，用扳手扳动供油拉杆，能够使拉杆扳到正常刻线位置

34、，并且调节器上的油马达处于最大增载位，则一般可以判断为电气系统故障。如发现励磁整流元件短路，应及时将短路元件拆除，维持运转，以免励磁机电枢绕组烧损。如因转换开关辅助接点接触不良或平稳启动电阻没可靠短接，应作相应处理。(2)如因柴油机转速偏低，则查找转速偏低的原因(可以参考“柴油机转速失控”部分的介绍)，作相应处理。(3)如机车运行在高原区段，应作功率修正。(4)如机车运行在风砂大的区段，应勤清洗空气滤清器。(5)发现中冷器冷却水进口温度过高时，应设法调整。(6)当听到增压器有异音时，应及时检查。(7)当气缸压缩压力偏低时，首先用手伸入两气缸盖之间（靠气缸盖与缸套结合面处)。如发现有一定温度的气

35、流，说明气缸盖与缸套之间出现漏气现象，而且漏气部位基本上都是在缸盖喷油器进油接管孔的截面处，可重新紧固气缸螺栓进行处理。检查气门与气门座密封是否严密(检查办法可以参考“气门弯裂的早期判断”部分的介绍)。测量活塞到达上止点后，活塞顶部到气缸盖底面间的最小距离(技术要求为3.84mm)，可用拆除部分缸盖垫片来提高压缩压力。(8)检查控制拉杆，如发现有卡滞等不正常现象时，予以消除。(9)新造、厂修或架修中，封定柴油机功率止挡时，要注意下列问题：由于机车是采用直流测功，则柴油机在试验台上也应采用直流测功，而后封定供油止挡。否则柴油机在试验台上采用交流测功，当柴油机装在机车上后，就会显得功率不足，因为同

36、样的功率，交流测得的数值会大于直流测得的数值。因此测功方式必须统一。燃油温度对柴油机的功率也会有较大的影响。在燃油温度较低时封定供油止挡，当燃油温度较高时，由于其密度的下降，在同样的齿条划线下，喷油泵泵出的燃油体积未变，而实际质量却由于其密度的下降而减少，使柴油机的功率不足。(10)对有关联合调节器的故障进行处理。故障现象五:柴油机功率不稳： 柴油机功率不稳（测功表上显示出电流、电压发生波动）：(1)柴油机转速不稳。由于柴油机的功率与转速呈正比关系，转速的波动会使功率也发生波动。造成柴油机转速波动的原因可以参考“柴油机游车”故障中的有关分析。(2)联合调节器的功率伺服器(亦称油马达)转动不灵活

37、，功率伺服器实际上是个滑动可变电阻，通过它改变主发电机的励磁，使柴油机的功率发生变化。当柴油机需改变功率时，通过司机控制手柄的移动，改变了宝塔弹簧的压缩力，使滑阀、滑阀套的相对位置发生变化，从而改变了进入功率滑阀油腔的油路，促进功率伺服器电刷组件的滑动，但由于电刷组件滑动不灵活，联合调节器多次反馈调整，使功率发生了波动。同样功率伺服器的整流子电阻的电源线接错，或分路电阻接触不良，也会使励磁发生混乱而造成功率波动。(3)联合调节器功率调节部分故障增、减载针阀开度不当或松动，使联合调节器在执行增、减载任务的过程中，调节过量，引起反复调节，使功率发生波动。联合调节器的工作油油位过高或过低、油路内存有

38、空气、工作油油脏等，均会影响功调部分的滑阀的正常工作，造成功率波动。喷油泵柱塞弹簧和挺柱弹簧的折断，使弹簧处于不正常的工作状态，影响了供油和配气的正常工作，使功率发生波动。：(1)如存在转速波动现象，首先按“柴油机游车”故障的有关原因来检查、排除。(2)检查油马达电刷组件(即小白点)有无卡滞现象。如有卡滞，先应考虑小白点是否被玻璃罩盖压住，若情况确实则对其进行调整。整修电刷组件或检查功率伺服器的整流子电阻的电源线有无接错或有无接触不良，对发现的问题进行处理。(3)更换联合调节器的工作油(更换时请注意按规定和要求进行)。(4)检查喷油泵的柱塞弹簧或挺柱弹簧有无折断现象，可以通过测量爆发压力来辅助

39、判断。如有弹簧折断，进行更换。故障现象六:柴油机游车： 柴油机游车（当控制手柄位置固定后，柴油机转速发生波动，稳定不下来，观察控制拉杆，可以看到来回移动）：造成柴油机转速不稳，发生游车的主要是由联合调节器的故障所引起，一般有下列几个方面原因：(1)工作油脏、有气泡或水份，使调节器内的柱塞、滑阀、滑阀套等运动件滑动不灵活，影响了油路的开闭速度和大小。(2)油位过高或过低，影响到动力活塞下方油腔和补偿活塞上方油腔的高压油的进入与排出。(3)补偿针阀开度太大或松动。补偿活塞相对动力活塞来说，起到类似弹簧的缓冲作用，使调速过程既稳又快，当补偿针阀开度过大或松动时，在联合调节器调速过程中，会使补偿活塞上

40、方油腔的高压油进入和排出的速度过快，造成补偿活塞的缓冲性能变差。(4)补偿活塞上、下串动。串动使补偿活塞上方油腔因容积变化而造成压力波动，影响到动力活塞杆的稳定性。(5)动力活塞上、下串动。串动使动力活塞下油腔内的油压波动，而不能与动力活塞上方的动力活塞弹簧的弹力相平衡，使动力活塞杆处于不稳定状态。(6)与补偿活塞上油腔相通的作为缓冲用的贮气筒的气空容积不当。贮气筒的气室起到吸收补偿活塞上方油腔的部分油压能量的作用，当补偿活塞停止运动时，补偿腔释放所吸收的能量，延长了滑阀补偿的时间，提高了调整过程的稳定性。当气室过大时，补偿作用变差。(7)功率增、减速度与转速升、降速度不匹配。(8)配合件有拉

41、伤、变形，产生阻尼作用。例如滑阀、柱塞拉伤或抗劲，上体装配端轴不灵活，匀速盘不灵活或扭簧变形。(9)拉杆系统的传动间隙过大或过小有抗劲。：(1)检查控制拉杆系统的阻力，总阻力应不超过120N，否则会影响联合调节器对喷油泵油量的控制。(2)整个拉杆系统的总间隙应不大于0.l5mm，若超出应调整或修理。(3)观察联合调节器贮气筒的气室，如其内液面过低，应予以提高。办法是将贮气筒转过180°，使贮气筒的底部朝上，拧开贮气筒底部的螺堵，放出部分空气后将堵拧上。(4)工作油面过低时，首先应进行外观检查有无泄漏，同时检查调节器下体的大油封安装是否恰当，油封是否失效。对泄漏处进行消除，加油到规定值

42、。如工作油面过高时，进行放油。(5)重新调整针阀开度。(6)重新调整功率变化速度或调速速度，使两者匹配。(7)对联合调节器进行清洗，更换工作油。(8)检查联合调节器内有否机械卡滞，并设法消除。故障现象七:联合调节器输出轴抖动，但柴油机转速无明显变化： 联合调节器输出轴抖动，但柴油机转速无明显变化（观察联合调节器的输出轴发现有抖动，但由于抖动量较小，没有超出拉杆系统的总间隙值，因此喷油泵的齿条刻线尚不发生明显的变化，所以柴油机的转速仍是稳定的）：(1)匀速盘不灵活。如从动盘外圆与主动盘有摩擦，轴承不灵活，从动盘下平面与主动盘底面相摩擦等。(2)匀速盘的主动盘与滑阀套的配合松动。(3)扭簧变形或折

43、断。(4)传动齿轮齿隙过大。这可能是传动齿轮键松动，或螺旋伞齿轮齿隙过大或松动。：对上述分析的原因进行逐项检查，对所存在的问题进行正确处理。故障现象八:柴油机停不了机： 柴油机停不了机（当回手柄须停机时，控制拉杆不能将喷油泵齿条刻线拉回到停油刻线，造成柴油机停不了机）：后果：有可能引起飞车。(1)控制拉杆系统受阻。控制拉杆系统被异物卡住，或控制拉杆的喷油泵弹性夹头误插在喷油泵齿条拨叉座的左外侧，而此喷油泵恰好在供油位时发生齿条卡死的故障，于是造成整个拉杆系统无法减油到停油位。(2)联合调节器故障，不能将控制拉杆拉回零刻线：自动停车阀阀芯卡死或限位螺钉调整太靠下，在DLS线圈失电后，阀芯仍无法抬

44、起，使动力活塞下、上方油腔不能相通，下方油腔的油不能回调节器油池，动力活塞就不能回复到停油位。动力活塞抗劲。喷油泵齿条刻线与供油量未调整一致。在调整喷油泵供油量时，第12刻线的油量应为375±5ml/250次，如果未按规定调整，则第12刻线与相应的油量不一致，同样“0”刻线也并非真正的停油刻线。：(1)检查控制拉杆有无犯卡现象，如有则排除。如因某喷油泵已卡死，而弹性夹头又处于不正确的位置，应将弹性夹头拔出，使其脱离喷油泵，并固定好。(2)如控制拉杆无犯卡现象，但当停机时，联合调节器却不能使控制拉杆回到喷油泵“0”刻线时，检查联合调节器的有关零部件，并作出相应处理。(3)如联合调节器能

45、通过控制拉杆，将喷油泵齿条拉回到零刻线，则应检查喷油泵的“0”刻线是否是真正的停油刻线。故障现象九:柴油机回手柄停机：柴油机回手柄停机（当司机将控制手柄由高档位回向低档位时，柴油机发生停机）：该故障基本上是由联合调节器作用不良而引起的。(1)联合调节器的工作油脏。当回手柄时，通过有级调速器配速系统，或无级调速的步进电机，减小对宝塔弹簧的压力，使转速调节机构的柱塞升起，动力活塞下油腔的高压油泄出一部分回油池，动力活塞下移，使喷油泵供油量减少，柴油机转速下降到一定程度后，转速调节机构的柱塞遮闭滑阀与套座中的有关工作油通路，动力活塞下油腔油压重新趋于稳定，柴油机转速在新的转速下重新稳定。如果由于油脏

46、，使柱塞、滑阀、滑阀套之间产生卡滞现象，造成动力活塞下方的高压油泄出到一定程度后，仍不能终止，使动力活塞杆在动力活塞弹簧作用下继续下移，直到通过控制拉杆将喷油泵齿条推到“0”刻线柴油机发生停机为止。(2)联合调节器内油路漏油。如石棉垫、橡胶垫等损坏产生油路漏油，柴油机回手柄后，动力活塞下油腔的工作油除正常回出一部分外，由于油路的漏泄，该处油压继续下降，动力活塞杆继续下移，直至发生停机。(3)滑阀套座装配时上、下间隙过大造成窜动。(4)回手柄时，滑阀、柱塞卡滞在停机位。：(1)清洗调节器，并更换工作油。(2)检查调节器内油路有无漏泄，查出处所并修理。(3)为了保证油泵齿轮的正常工作，当匀速盘与套

47、座之间的压板固定后，通过压板与中体之间的垫片，来调整套座与中体底面之间的轴向间隙，使之在0.030.08mm范围内。(4)在回手柄时，滑阀、柱塞仍卡在停机位时，查出原因并处理之。故障现象十:柴油机突然停机：柴油机突然停机（柴油机在运转过程中，突然发生停机）：(1)机油压力下降到0.8MPa，停机油压继电器动作，以保护柴油机使柴油机停机。(2)曲轴箱内气体压力超高，差示压力计动作，柴油机停机，以免产生曲轴箱爆炸事故。(3)柴油机超转速，当达到极限工作转速时，极限调速器动作，通过杠杆系统，使喷油泵齿条推向停油位，柴油机停机。(4)联合调节器自动停车阀线圈失电，阀芯在弹簧力的作用下抬起，打开了动力活

48、塞下油腔与上油腔及油池的通路，动力活塞下油腔的油压下降，动力活塞在弹簧的压力下下移，推动控制拉杆，使喷油泵处停油位，柴油机停机。(5)人为击打紧急停车按钮。：(1)用手抬复原手柄，如有复位的感觉，说明极限调速器已动作，如经检查无异状后，可重新启机。(2)重新启机后，注意观察机油压力和曲轴箱的压力(由差示压力计的U型管显示)，如发现机油压力偏低或差示压力超高，则应设法消除。如在运用途中，在没有确认是因为这些保护装置本身的原因引起误动作的话，决不可以短接这些保护装置，强迫柴油机运转，否则会造成严重机破事故。(3)如在手抬复原手柄后，重新启机时，却仍启不了机。此时可检查自动停车阀的线圈有无断线或短路

49、。故障现象十一:柴油机回手柄，转速下降太慢：柴油机回手柄，转速下降太慢（当司机回控制手柄时，柴油机转速下降缓慢。按规定，柴油机从1000r/min、2427kW卸载到147kW可在40s内完成，柴油机从1000 r/min降到430 r/min可在18s内完成）：(1)联合调节器的工作油太脏。(2)对采用4个电磁阀的有级调速来说，属于配速机构问题：降速针阀开度太小，或油路不畅通。当回手柄时，配速活塞上方的油腔的高压油卸得太慢，影响了宝塔弹簧的回弹，造成降速太慢。单向阀组装不良，使降速回路不畅通。配速系统杠杆不灵活。电磁阀引线垫在配速三角板下。配速伺服器上压板与栽丝在丝扣处卡住。(3)对采用步进

50、电机的无级调速来说，基本也是配速机构问题：步进电机故障，转子转动无力。步进电机输出轴上的小齿轮与其相啮合的大齿轮，及大齿轮芯部的螺孔和与其相啮合的螺杆有卡滞现象。驱动电源故障(保险丝断，或内部烧损)，不能按司机手柄指令向步进电机发出电脉冲信号。：(1)更换联合调节器的工作油(按规定方法与程序进行)。(2)找出有关零件卡滞的原因，并作相应处理。(3)对无级调速，可用手扭步进电机转子后端的手轮，如用不太大的力可以扭动电机转子轴，说明步进电机已损坏，需更换步进电机。(4)查找步进电机接到驱动电源的4条电线中，有无短路现象故障现象十二:柴油机转速失控：柴油机转速失控对有级调速来说，16个手柄位均有各自

51、相应的转速，如果柴油机的转速与相应的手柄位不能相对应，提升或回手柄时柴油机转速改变不到位，甚至不变，均属于转速失控。对无级调速来说，除柴油机最高和最低转速有明确的显示外，中间转速无相应的档位相对应，因此转速失控现象不像有级调速那样反应敏感，但在升、降手柄时，柴油机的转速上升或下降过慢，甚至不动均应视为转速失控。：(1)对有级调速一般有如下原因：联合调节器电磁阀松动、断线、烧损或线路虚接，造成配速失控。电磁阀电路正常，但电磁阀芯抗劲，造成偏吸或吸不动。电磁阀芯子铜杆活动，铜杆向芯子内窜动或铜杆掉下。联合调节器的7头插销接触不好，使电磁阀不能正常受电。电磁阀窜电(阀引线绝缘破坏，司机控制器插销窜电

52、)。基准速度调节螺钉抗劲。配速活塞抗劲，或配速滑阀与旋转套动作不灵活。宝塔弹簧的型线不符合图纸要求。(2)对无级调速一般有如下原因：无级调速步进电机的驱动电源(电子箱)的保险丝烧损，或驱动电源内部故障，造成电子箱无法按司机手柄的指令，向步进电机发出电脉冲信号。步进电机的主动锥齿轮与调速杆上的从动锥齿轮有毛刺或加工精度不够，啮合间隙过大或过小，齿轮的垂直度达不到要求等问题，造成配速系统抗劲。最高转速的限制螺钉与从动锥齿轮上的螺钉产生碰卡，使推动操纵杆升转速，总是达不到额定转速，降转速时也降不下来。：(1)有级调速：在机车运用过程中，出现联合调节器配速系统失控时，可动用调节器上盖上的故障螺杆进行应

53、急处理。首先将电磁阀七头插销拔下，打开调节器的上盖，拧下最低转速调节螺钉，以防飞车。将调节器盖上的故障螺杆与螺堵调换位置，拧在配速油缸螺栓上，顺时针或逆时针拧动故障螺杆，缓慢压缩或放松调速弹簧，以使柴油机人工调速，但此时应注意观察转速表的转速变化，提防飞车。需卸载时，拧动故障螺杆，使转速降到最低稳定转速时，才可将司机控制手柄退回零位。在机务段检修时，可作以下检查：1）如改变手柄位置，柴油机转速均无反映，则应检查电磁阀七头插销有无虚接、断线现象。2）如发现柴油机最高转速或最低转速不符合要求，可能是调节器的配速活塞抗劲，或配速滑阀与旋转套动作不灵活。3）如发现在某几个手柄位置转速不对时，则根据电磁

54、阀通电动作与司机手柄位的关系式，试提几个手柄位，以找出发生故障的电磁阀。电磁阀与司机手柄位的关系式为:T(A、B、C、D)2式中       T手柄位；A、B、C、D分别为A、B、C、D四个电磁阀通电动作后的常数，它们分别为8，4，2，-1。例如：手柄为13位时，电磁阀的常数和为11，即在13位手柄位时，A、B、D三个电磁阀应该动作，因为ABD84111。如此时A阀出现故障不动作，则计算出来的T变为5，柴油机就会在第5位转速下工作。由此可知，9位以上转速差8档，为A阀故障；58位、1316位时，转速差4挡，为B阀故障；3、4、7、8、

55、11、12、15位时，转速差2挡，为C阀故障；奇数手柄位转速高1挡时，为D阀故障。找出故障的电磁阀后，首先检查电磁阀有无断线、烧损、虚接，然后可用直径1mm的钢丝扎阀芯杆，并通电试验，以确定阀芯有无抗劲现象（在扎阀芯杆时，注意别扎太猛，以免造成柴油机飞车）。检查芯子与铜杆有无窜动现象，检查电磁阀有无窜电现象。4)如在某些手柄位时，柴油机转速与手柄位所对应的转速不符，但相差并不很大，则可能是调速弹簧（宝塔弹簧）的形线不符合图纸要求，应予以更换。更换了调节器中故障的零部件后，柴油机转速均需重新调整。(2)无级调速机车运用中，如遇到柴油机转速不升也不降时，对驱动电源应作如下处理与检查：如无级调速步进

56、电机的驱动电源(电子箱)的保险已烧损，则更换保险丝。如新换上的保险丝又立即烧损，则应检查步进电机接出的4根电线之间有无短路现象。如驱动电源的内部电子线路故障，则可将主手柄回保位，关掉驱动电源面板上的第一套开关，更换插头，合上面板上的第二套开关。如驱动电源箱内的两套驱动装置均发生了故障，此时应先将主手柄回保位，然后将驱动电源面板上的开关都关掉，使步进电机断电，然后再用手拧步进电机上的小扭轮（顺时针为降速，逆时针为升速），同时观察柴油机上的转速表。当机车要求柴油机在高手柄下卸载时，而此时又遇到步进电机失控，转速不降的情况时，应先将主手柄回1位，再将功率降至1275kW以下，然后将主手柄回零位，手动

57、步进电机的扭轮，使柴油机的转速缓下降。注意，切不可在高手柄下突然回零位，以免柴油机飞车。检查电气系统。动力间的接线盒的4根引线(821、822、823、824)与步进电机的引线(LA、LB、LC、LD)有无断股与短路现象，若有则对断股或短路的电线重新包扎好。处理时应注意电线之间的正确连接，即821连LA，822连LB，823连LC，824连LD。切不可将824与LA、LB、LC中任一根线相连接，以免烧损步进电机。检查司机控制器。如手柄提到1位，带不上载。说明第5、6号触指对接触不良或烧损。处理方法：打磨接触不良的5、6号触指对，或更换烧损严重的触指对。如柴油机转速只降不升，机车仍可以走车，说明第1、2号触指对接触不良或烧损。可打磨接触不良的1、2号触指对，严重烧损的更换。如果手柄在非零位，柴油机转速失