西南交通大学全日制硕士专业学位研究生专业实践计划

1、附件一、西南交通大学全日制硕士专业学位研究生专业实践计划学 院： 姓 名： 学 号： 专业领域： 导 师： 辅导教师： 填表日期： 研究生院制 关于全日制专业学位研究生专业实践计划的几点说明一、研究生专业实践计划应由导师与辅导教师（以下简称“导师组”）按照本专业工程领域硕士生培养方案的要求，根据因材施教的原则，结合专业学位硕士生本人的特点，全面考虑，合理安排，指导硕士生制订个人实践计划，对其实践目标、内容、方法等要求和进度做出计划和安排。二、硕士生应按制订的实践计划进行学习，通过后，方能申请论文答辩。三、实践计划一旦确定就应认真遵照执行，无特殊原因，原则上不予更改。因特殊情况确需更改者，应在每

2、学期开学两周内提出书面修改计划申请， 经导师和学院同意后方能执行。 四、计划制定和审核程序 实践计划一般应在第二学期结束两周之前，由导师（组）与硕士生共同制定，并由导师（组）同意，经学院负责人与实践基地负责人同意后方能执行。    五、实践计划一律用A4纸正反面打印，一式1份，由所在学院留存，研究生院定期检查。         一、研究生基本资料姓 名籍 贯入学年月专业实践起止时间研究生课程课 程 名 称学分成绩课 程 名 称学分成绩8390857287AA全部课程总学分23院系教务员审核签字：学院盖章2

3、014年 7月4日专业实践指导教师姓名职称主要从事的专业与研究领域所在工作单位联系方式（手机、座机）二、专业学位硕士生实践计划1、拟实践方向2、拟实践内容概述（1）该实践要求的基本理论知识交通信息的采集与分析技术；交通影响评价与分析；城市道路与交通规划的理论与方法；交通设计原理与综合运用；快速路与常规道路衔接的相关理论；道路工程；投资估算。（2）该实践要求的基本技能交通现状调查以及查阅相关文献与分析交通现状；运用相关的交通影响评价指标结合交通现状信息分析现状交通存在的问题；根据道路与城市的关系规划快速路；运用交通设计学与道路工程相关原理进行快速路设计；灵活运用快速路与常规道路衔接的相关理论。（

4、3）该实践拟出的成果快速路建设及其与常规道路衔接研究文本；快速路衔接设计图、成都市快速路规划方案和成都市快速路规划建设表等。 导师组签名： 日期： 年 月 日 3、实践进度时间内容地点要求备注2011.7-2011.8项目概况及快速路概述1. 项目研究的依据、内容和意义2. 对快速路相关概念理论进行阐述2011.8-2011.9成都市快速路现状分析1. 成都市快速路概况2. 分析快速路现状存在的问题2011.9-2011.10国内外快速路建设经验的借鉴1. 国外快速路建设的现状及经验2. 国内快速路建设的现状及经验2011.10-2011.11成都市快速路规划布局方案研究1. 快速路规划基本原

5、则与要求2. 成都市快速路规划布局方案的汇总2011.10-2011.12快速路与常规道路的衔接问题1. 合理衔接的必要性与重要性2. 快速路与常规道路如何衔接2011.12-2012.1成都市快速路系统环境影响分析及交通设施的完善1. 环境影响分析2. 交通设施的完善导师（组）签字学院意见 负责人签字 ： 盖院章 年 月 日实践基地意见 负责人签字 ： 盖章 年 月 日附件二、西南交通大学全日制硕士专业学位研究生个人专业实践登记表 研究生院制 时间地点内容实践指导人签名备注1.项目研究的依据、内容和意义2.阐述快速路相关概念理论1.成都市快速路概况2.分析快速路现状存在的问题国内外快速路建设

6、的现状及经验1.规划建设的基本原则与要求2.规划建设方法要点1.合理衔接的必要性2.快速路与常规道路如何衔接1.成都市快速路系统环境影响分析2.成都市快速路系统交通设施的完善说明：实践学时最低不低于128，导师（组）可根据硕士生的实际情况和实践项目酌情增加学时；此表一式1份，实践结束后由实践单位交到硕士生所在学院。附件三、西南交通大学全日制硕士专业学位研究生个人专业实践总结报告报告题目： 快速路建设及其与常规道路衔接研究 学 院： 交通运输与物流学院 研究生院制 一、实践目的及意义近年来，在“经济加速度”推进下，我国正进入“快速城镇化”阶段。城市的扩展引发了城市问题的爆发，“摊大饼”式的发展模

7、式，交通拥堵、环境恶化等已成为城市发展中的突出问题。城市快速路交通的建设发展将有助于这些问题的缓解，目前我国北京、上海、广州、成都、重庆、西安、哈尔滨、福州等许多大城市正在积极推动城市快速路交通的发展。作为城市道路交通网络的骨架，城市快速路建设呈现出迅猛发展的势头，建设城市快速路，既保护大城市中心城区交通畅通，又保障一定规模的中长距离交通能与短距离交通进行有效的分离，同时让城市内部道路与城市外围的过境高速公路之间能有一个合理的过渡与衔接。四川成都位于我国西部，是具有国家战略意义的重要交通节点。随着成灌快铁、城市地铁一号线的通车，成渝客运专线的启动，成都铁路新客站的建设，加上市域高速公路主骨架的

8、基本建成，海、空港综合枢纽的逐步形成，成都已进入大规模交通发展阶段，规划建设快速路有其重大的现实意义。本项目根据快速路系统规划编制，分析了快速路在城市道路网系统中的功能，研究快速路的交通特性和快速路的建设条件，提出了成都市快速路网布局规划的具体方案，并对快速路与常规道路衔接等问题进行了分析。项目研究依据城市道路规划的理论与方法、快速路规划的理论与方法、快速路设计的理论与方法，同时借鉴了国内外大型城市快速路规划建设的经验，结合成都市城市布局，研究快速路与常规道路衔接方式，提出具体方案。二、实践主要内容1 快速路概述1.1 快速路的特性与功能随着经济的不断发展，城市规模的不断扩大，尤其是组团型城市

9、的出现，产生了大量中长距离的交通出行需求，为了满足这一需求以及人们对出行舒适性、快速性的要求，城市快速路应运而生。快速路在建设形式上与高速公路相似，全线采用全封闭式，通过立交与其它道路衔接进行车流转换。但实质上它与高速公路有着本质的区别。最突出的一点是快速路是城市道路的一种，而高速公路是城际以及城市间的一种道路形式，但就快速路的构造形式而言，可将其看成是城市常规道路向高速公路过渡的一种产物。1.1.1 快速路特性城市快速道路系统是由不受干扰的道路以及互不交叉的立交、过街天桥、地道等设施组成，并且具有自己的特征。城市快速路系统目的在于发挥出机动车在长距离交通时的速度优势，提高城市交通的效率；其作

10、用在于引导长距离交通与地区性交通的分离，采取与常规交通分离的办法疏解城市交通密集地区的交通，使城市各部分建立起快速直接的交通联系。除了上表提出的城市快速路的特征外，它还有其自身的特点：汽车专用；大容量；连续快速；出入口间距较小；配套辅路系统；交通安全性较高；环境要求高；工程实施难度和投资额度较大。1.1.2 快速路功能大城市快速路的功能主要体现在以下几个方面：联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离的交通需求；分离快慢交通和长短距离出行；屏蔽过境交通，提高交通安全；调节城市路网交通量；快速疏解出城交通；形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发；对城市土地发展起强烈的诱导作用；快速道路同时具有防

11、灾作用。1.2 快速路建设的基本理论1.2.1 快速路规划要素和影响因素从道路规划的观点来看，城市的自然环境、历史环境、经济和社会环境、城市规划方面等的问题都是不同的。所以在规划城市快速路时，一定要分析各城市的固有问题，作出适合于各个城市特点的规划。快速路规划影响因素主要有：城市形态；城市用地布局结构；城区性质；路网的结构布局；区域交通网络。1.2.2 快速路设计内容快速路设计主要涉及快速路线网布局、出入口设置、立交设计、辅路系统、快速路的衔接等5个方面。（1）快速路线网布局快速路系统规划布局属于城市交通规划中的专项规划。目前我国的大城市快速路线网布局总体采用了定性和定量结合。（2）出入口设置

12、城市快速路出入口是城市快速路网的重要组成部分它不仅起到连接城市快速路网和其他城市路网功能实现不同道路等级交通流量的过渡。因此在出入口设计时应注意区域的综合考虑、集散车道的设置、监控设施的完善以及减少出入口的交织现象等4个问题。（3）立交设计快速道路与快速道路或主干道的连接点往往采用立交。设计时必须根据城市路网规划、立交用地情况、立交间距、相邻立交的形式、立交投资以及重要市政管线、拆迁量大小等综合考虑，均衡确定立交方案。目前城市快速路系统主要使用菱形立交、环形立交、苜蓿叶式立交和定向式立交等4种型式。在立交形式选择上应重视对交通流特征的分析，结合路网整体考虑。表 快速路与各种道路相交时路口型式相

13、交道路快速路主干道次干道支路交叉型式全互通式立体交叉Ø 部分互通式和全互通式立交Ø 分离式立交Ø 分离式立交Ø 右进右出的出入口Ø 全封闭（4）辅路系统辅路系统是保证主路交通连续快速、解决主路的进出交通组织以及容纳非快速的一般性区域交通所必须的辅助性道路。它是快速路网与城市一般路网之间的纽带也是快速路网的保障系统。规划设计辅路时主要考虑车道数、空间安排、公交站点的设置、交叉口等4个方面。2 成都市快速路现状2.1 成都市城市路网布局概况成都市城市总体规划20032020年指出，成都市城市交通发展格局为“井”字加“环放”状。依据这一发展目标，至2

14、010年末，成都城市交通已形成公路为主，“井+环放”的基本路网结构，绕城高速公路和一、二、三环路构成城市的环状交通路网加上几个出城主干道成雅、成南、成灌等8条高速路发散放射构成环放路网，东城根街、红星路、滨江路和新华大道等构成了“井”字形结构。2.2 成都市快速路总体概况经过发展成都的快速路逐渐形成了环放（二环十放）的形式。快速环路是三环路、绕城高速，放射性快速路则包括北新干道、成青（金）快速通道、IT大道、成温邛快速通道、金丰（原成彭）高架等。截止2010年底，成都市快速路共313.71km(包含绕城高速)，是连接城区与外围组团以及高速公路的重要交通通道，其大部分都是起于三环然后向外延伸，类

15、似于“放射状”。2.3 成都市快速路现状分析快速路作为成都城市路网体系的主骨架，其在城市交通运输中的作用是不可替代的，环路+放射线的快速路布局也为中长距离出行提供了快速通达的设施条件。但是面对着不断增长的交通需求，现有快速路正承载着过量的交通压力，其水平已经超出了合理的承受能力，问题主要体现在：（1）交通形势日趋严峻，服务水平显著降低（2）快速路网交通量分布不均衡（3）出入口设置不合理导致快速路功能难以充分发挥（4）快速路与其他道路衔接不够完善（5）交通诱导设施与监控通信设施不健全3 国内外快速路建设经验借鉴3.1 国外快速路建设现状（1）东京日本的快速路系统发达，规划指标较高，日本是利用双快

16、机制“快速轨道”+“快速路”解决交通的成功典范，快速路网主要功能是迅速疏散长距离交通，缓解地面交通拥堵状况。东京的快速路网结构为“三环+放射”，呈扇形。（2）巴黎巴黎执行大区规划，发展多中心城市结构，依托道路交通放射状和环状的建设和轨道交通紧密连接副中心和卫星城的建设，其快速路网结构为“三环+放射”。（3）伦敦伦敦骨架道路形态呈现放射线道路加同心环路的格局，快速路网结构为“三环+九射”。3.2 国外快速路建设经验借鉴（1）快速路规模由于国外城市道路面积一般较高，次干路、支路系统发达，公共交通出行的比例大，因此快速路的密度相对较低。除美国及日本外世界上其它国家的城市快速路路网密度基本在0.300

17、.35km/km2。（2）快速路形式快速路构造形式结合地形与用地，组和式快速路是国外快速路的首选形式。（3）车道规模国外大城市快速路的机动车道条数一般不少于双向6车道。（4）节点规划设计国外大城市快速路线形、立交高标准高起点规划设计，尤其在快速路主线与匝道的合流点、分流点处充分考虑由于匝道引起的主线路段通行能力的差异。（5）快速路相关设施国外快速路重视信息引导和标志指引设施的建设，指路信息多采用“预告、告知、确认”三级发布模式。3.2 国内快速路建设现状（1）北京快速路采用地面道路，过交叉口建互通式立交，或者建跨线桥、下穿式隧道。北京市城区的路网结构以矩形环状为主，道路多以此为依托，与经纬线平

18、行网状分布。先后依托城市扩展，建设了二、三、四、五和六环路。北京的城市快速路系统是中心城范围道路交通主骨架，虽然其长度只占城市路网总长度的8%，但承担着城市50%以上的日机动车交通量。（2）上海上海环城道路目前有内环线、中环线、外环线三道环线，由于上海地形较为平坦，且市区范围大，为了不割断地块间联系，环城道路一般都采用高架桥+地面道路的形式，与主要道路交叉都采用互通式立交，与一般道路相交则采用右进右出的匝道连接。除了高架环道外，还有连接东西向的延安路高架和连接南北向的南北高架路，东西、南北方向高架路的定位实际上是城市主要交通干道，功能上主要用于缓解地面道路巨大的交通压力。（3）广州广州城市形态

19、较为复杂，特殊的带状、组团结构，要求快速路应成为联系的纽带，在空间上将三大地块、三大组团相互联通，把被自然屏障所分隔的各大地域联成一个有机的整体，“骨干”作用才能得以发挥。广州基本已建成了由内外环、放射线、华南路、广园路等构成的快速路网，形成了快速路、主干道和次干道组成的层次分明、功能明确的道路交通体系。3.2 国内快速路建设存在的问题及经验借鉴3.2.1 存在的问题（1）与路网结合不够紧密（2）环切线节点设置不够合理（3）公共交通问题（4）立交选型不够合理3.2.1 经验总结（1）快速路网形态从目前国内一些城市快速路的建设经验来看，我国大城市快速路网普遍采用的是“环+放射线”的路网形态，北京

20、、上海、广州、成都、天津等城市都形成了包括内、中、外三环的“同心圆”发展模式。此外，也有部分城市因城市空间结构呈线形带状、历史名城保护、利用原有路网格局、自然条件限制等原因，根据实际情况选择线形带状、棋盘式、自由式、混合式快速路系统。（2）立交间距对于快速路互通式立交的间距，美国规定城区为1.6km2.4km，近郊区为3km5km；日本一般为3km5km。据国内的实践经验，一般来说，快速路环线平均互通节点间距为3km4km比较合适。（3）车道数目前国内大多数快速路均采用双向6车道或以上的方案。当设双向4车道时，要增设紧急停车带。（4）设计车速快速路的设计车速一般在60km/h80km/h之间。

21、但当快速路用于连接城市各组团之间，或与过境高速公路对接时，特别是特大城市在城郊结合部建高速环路时，设计车速可放宽至100km/h。4 成都市快速路规划布局方案4.1 快速路规划原则快速路的空间布局受到城市形态、城市功能分区、物流园区分布、社会经济、交通方式演变等众多因素的影响。快速路布局必须遵循以下几个基本原则：城市快速路必须要与城市的整体规划相匹配；城市快速路不仅要满足交通需求，还要引导城市形态发展；快速路规划建设应该满足社会空间完整性；最大程度地吸引交通流；最大限度地降低交通的非直线系数；快速路规划要满足联系城市各功能分区(组团)的要求；快速路规划要考虑到可持续发展的要求。4.2 成都市快

22、速路规划布局方案分析根据已在进行的快速路系统规划编制的初步构想，成都将按照远期形成368公里快速路、近期(2015年前)构建3条环线和13条放射性快速道路格局的目标，建设城市快速路系统。3条环线包括二环路快速路、三环路和外环路，17条放射性快速路则包括北新干道、成(青)金快速通道、IT大道、成温邛快速通道等。各快速路将作为中心城区道路骨干，实现与主道之间的快速联接。2015年前，将新改建快速环路2条，快速射线8条。具体方案如下：（1）“快速环路”2条：二环路；三环路。（2）“快速射线”8条：成德快速路；川陕复线；成青金快速通道；成简快速路；成仁快速路；三岔湖旅游快速通道；成新蒲快速路；成温邛快

23、速通道。4.2 成都市快速路立交节点方案汇总在立交方案设计中，首先应根据相交道路性质进行定性分析，然后根据流量大小、流向特点进行定量分析，确定交通主流，因地置宜地确立立交形式。主要介绍三环路和绕城高速上主要立交节点的改造，为其他立交节点的改造提供参考。4.3 成都市快速路规划布局方案补充根据现有的成都市快速路规划布局方案，充分考虑未来成都城市发展格局和城市道路的发展趋势，并借鉴国内外快速路建设的经验，提出成都市快速路规划布局方案的补充，以期更加完善成都市快速路规划。建议成都市规划快速路时重视将射线快速路与二环路充分衔接，近期(2015年)构建3条环线和17条放射性快速道路格局，远期（2020年

24、）形成640公里快速路。4.3.1 快速路建设规模确定可规划成都市快速路密度为0.430.57km/km2。4.3.2 成都市快速路规划布局方案汇总建议规划成都形成3条环线和17条放射性快速道路格局。“快速环路”3条：Ø 二环路；Ø 三环路；Ø 绕城高速“快速放射路”17条：1)至新都、青白江方向4条：Ø 北新大道成德快速路Ø 昭寺南路将军碑路蓉都大道货运大道Ø 府青路三段成绵高速城区段接成绵高速Ø 成青金快速通道2)至龙泉驿、简阳方向2条：Ø 双桂路迎晖路成渝高速城区段接成渝高速Ø 净居寺路龙兴大道成龙

25、大道成简快速路3)至双流方向3条：Ø 成仁快速路Ø 高新大道创业路接成雅（乐）高速Ø 机场高速城区段接机场高速4)至新津方向1条：Ø 成新蒲快速通道5)至温江、都江堰方向4条：Ø 成温邛快速通道Ø 光华大道西沿线Ø 成青旅游快速通道Ø 清江路苏坡西路日月大道接成温邛高速6)至郫县、都江堰方向3条：Ø 蜀汉路蜀西路西芯大道接成灌高速Ø 成灌快速路Ø 沙西线二期成郫灌干道5 成都市快速路与常规道路衔接问题研究5.1 快速路与常规道路衔接存在的问题在城市快速路与地方路网的衔接中从路网衔接的层

26、次来看，快速路系统交通衔接中的问题主要可分为两个层次：快速路系统与高速公路之间；快速路系统与城市地面路网之间的衔接问题。两个层次的问题表现为：快速路网内部服务水平（如饱和度、车速等）分布不均衡；地面道路车辆上不去、快速路车辆下不来等。具体来看主要有下面几个问题：（1）快速路承担的交通比重偏高（2）高速公路对快速路网冲击不断加剧（3）地面区域配套路网不完善（4）衔接部交通拥堵日益加剧（5）匝道布局不合理（6）管理措施不合理以及交通监控系统不完善5.2 快速路与常规道路衔接的主要内容快速路与常规道路衔接的主要内容包括快速路与常规道路的宏观层面衔接（路网层面与线路层面的衔接），快速路与常规道路的微观

27、层面衔接（快速路立交选型、快速路出入口设计和衔接段交通组织等）。5.3 快速路与常规道路宏观层面衔接研究包括路网层面与线路层面两部分衔接。路网层面与线路层面衔接是快速路与城市相关道路有效衔接的基础和大前提。5.3.1 快速路与常规路网衔接研究在进行快速路网结构的设计时既要保持快速路网运行的高效性，同时还要增加由常规路网进入快速路网或由快速路网进入常规路网的便捷性，这就需要处理好快速路与常规道路的网络结构衔接问题，使快速路与城市不同区域的常规道路结构相互衔接合理，即应该处理好城市快速路与城市中心区道路、大型集散点道路、城市基本单元内部道路以及城市对外交通道路四个方面的衔接关系。5.3.2 线路层

28、面衔接研究线路层面的衔接是指城市快速路的主线与辅道、快速路与其影响带（快速路影响带是指的由一条快速路以及在横向一定范围内与之平行的其它道路所形成的一带状区域）内的横向相交道路之间的结构衔接。（1）快速路主线与其辅道的衔接快速路辅路一般通过匝道实现与主线的连接，通过平交口实现与横向相交道路的衔接。（2）快速路与横向相交道路的衔接快速路与横向相交道路一般无平交形式，其衔接形式主要有两种形式。一是快速路主线与横向相交道路采用全互通、半互通等立交形式，其辅道与横向相交道路平交；二是快速路主线采用跨线桥形式跨越相交道路，辅道与横向道路平交，在地面交叉口的四角分别设置主线的上下匝道，连接辅道与横向道路交通

29、。（3）快速路影响带内其它道路资源的整合与改善5.4 快速路与常规道路微观衔接研究整个快速路网是“点、线、面”的结合，网络衔接离不开节点的衔接，即微观层面衔接，节点衔接实现了快速路网与常规路网之间的车流转换，包括立交选型、出入口设计和衔接段设计等。（1）立交选型目前我国城市快速路系统中，比较常见的立交型式有菱形立交、环形立交、苜蓿叶形立交和定向式立交等，在进行快速路立交选型和设计时，还可以将相邻的几座立交作为一个立交群进行分析，以简化立交，节省投资，同时使快速路立交群兼备系统功能，体现整体优势。（2）出入口设置城市快速路出入口分为两类，一类是与立交匝道相接的出入口，另一类是与辅路相接的出入口。

30、快速路与其它道路的交通流转换是通过车辆从出入口进出主线而实现的，即出入口的设置必然带来主线车流的分流合流并产生交织。因此出入口设计合理与否，直接关系到快速路系统的运行质量。这里出入口设置研究主要包括：交织长度、出入口间距。（3）出入口衔接在设计或改造快速路的辅路出入口（或高架道路上下匝道）时，可考虑以下凡种措施：根据转向流量大小比例设置出入口匝道位置；设置远引左转；出入口设置在交叉口范围之外；不同转向的辅路车辆提前变更车道，减少出口道前方的交织。5.5 快速路与常规道路衔接段交通组织（1）使车流充分交织后通过交叉口（2）以实线或栅栏分隔匝道与地面交通对于（1）和（2）都不能满足的情况,可以考虑

31、禁行或实施交通控制方案，通过禁行地面或下匝道的某向车流，简化进口道车流运行，等同于一般交叉口进口道。5.6 快速路与常规道路衔接协调整合控制（1）快速路出口与衔接道路平交口的协调控制a.当匝道不存在超长排队时采用动态自适应控制b.当出口匝道存在超长排队时，出口匝道与相衔接道路信号控制交叉口整合控制的策略主要有两种，一是绿灯时间延长，二是绿灯提前。（2）快速路入口与衔接道路平交口的协调控制a.入口匝道与衔接交叉口均无超长排队时，在保证主线畅通的前提下，对入口衔接地面交叉口的周期跟绿信比动态调整使匝道以及交叉口的车辆车均延误最小协调控制策略。b.入口匝道存在超长排队而衔接交叉口关联相位无超长排队时控制策略：为了保证快速路主线能充分发挥其通行能力，采用入口匝道控制技术。c.入口匝道无超长排队而衔接交叉口关联相位存在超长排队时控制策略：为了充分发挥快速路的通行能力，在入口匝道处采用信号控制。d.入口匝道与衔接交叉口关联相位均有超长排队时控制策略：可利用衔接道路的可变信息标志、车载导行系统、广播