我国加入WTO后汽车产业面临的机遇、挑战及对策研究

1、广东金融学院2008-JX16- 本科毕业论文（设计）我国加入WTO后汽车产业面临的机遇、挑战及对策研究毕业论文基本要求1毕业论文的撰写应结合专业学习，选取具有创新价值和实践意义的论题。2论文篇幅一般为8000字以上，最多不超过15000字。3论文应观点明确，中心突出，论据充分，数据可靠，层次分明，逻辑清楚，文字流畅，结构严谨。4论文字体规范按广东金融学院本科生毕业论文写作规范和“论文样板”执行。5论文应书写工整，标点正确，用用微机打印后，装订成册。本科毕业论文（设计）诚信声明本人郑重声明：所呈交的本科毕业论文（设计），是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权

2、争议，除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学生签名： 时间： 关于论文（设计）使用授权的说明本人完全了解广东金融学院关于收集、保存、使用学位论文的规定，即：1.按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；2.学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务，在校园网上提供服务；3.学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；本人同意上述规定。学生签名： 时间： 年 月 日 摘 要本文对中国汽车业入世后的产业发

3、展进行了系统的分析，研究的目的是为了探讨出一条汽车业发展之路。为了实现这个目的，采用了理论与实践相结合的方法。首先从中国汽车业加入WTO后面临的机遇出发，对我国汽车业进行分析，在此基础上，分析我国汽车业的发展现状及面临的挑战，进而探讨了过渡期后应对我国汽车业发展趋势的对策。本文提出我国汽车业应该以过渡期为契机，构建和提升我国的汽车零部件生产体系，完善汽车业竞争机制和汽车业的金融服务体系，建立和健全汽车业的产后服务体系，不断改善汽车的消费环境。 关键词： WTO；汽车产业；发展；对策AbstractIn this paper, China's automobile industry af

4、ter China's WTO entry to the industrial development of the system analysis, the purpose of the study is to explore the development of an automobile industry Road. In order to achieve this end, the theory and practice of the method of combining. First, from China's automobile industry after W

5、TO accession opportunities based on the analysis of China's automobile industry, On this basis, the analysis of the development of China's automobile industry and the status of the challenges facing further explore the transition period to deal with China Auto Industry Development Trend of c

6、ountermeasures. This paper presents China's automobile industry should be in a transitional period as an opportunity to build and upgrade China's automobile parts and components production system, and improve the mechanism of competition and the auto industry auto industry's financial se

7、rvices system, and to establish and improve the automotive industry post-natal services system, and continuously improve the car consumer environment.Keywords: WTO; automobile industry; industrial development; Countermeasures目 录一、我国汽车业的发展现状1（二）中国汽车业的产业组织结构与企业规模2（三）技术水平有所提高3二、我国WTO过渡期后汽车业面临的机遇3(二)制造业

8、整体能力较强4(三)产销快速增长5（四）汽车市场由发达国家逐步转向发展中国家6（五）汽车生产企业通过世界范围内的集团化重组、兼并、联合，新的汽车业格局已初步形成6三、我国汽车产业面临重大挑战6（一）进口汽车数量剧增,并趋向高档化6（二）国外知名品牌纷纷与内地企业合资从而实现国产化,市场竞争加剧7（三）降价大战热火朝天,竞争重点逐步向重视服务方向转变7（四）上市新车品种多,汽车市场向买方转变7（五）我国汽车业自主创新能力不足8（六）WTO 规定的过渡期即将到期9（七）汽车零部件工业的发展落后10（八）现行管理体制存在弊端10(九)我国汽车业结构存在的问题10（十）油价高涨，短期内难以较快回落原油

9、价格持续上涨，将影响到消费者的购车热情11四、WTO 条件下我国汽车工业应采取的应对策略12（一）政府宏观职能策略121、要全面促进汽车行业管理职能的转变122、加强政府宏观管理123、制定产业战略，促进产业发展124、地方政府支持和发展汽车工业要遵循市场规律125、在WTO架构下构筑中国汽车工业国家竞争优势136、制定汽车消费政策，引导大众汽车消费13(二)我国汽车产业的政策选择131、优化产业结构142、推动汽车行业重组143、推进汽车零部件企业的发展144、制订新的汽车业政策，鼓励节能降耗，减少环境污染145、建立和健全汽车业的产后服务体系，不断改善汽车的消费环境146、实行强强联合15

10、7、加大科技投入和促进自主开发158、提升企业人才自身素质159、整合营销网络1510、完善品牌专营16参考文献16广东金融学院 我国加入WTO后汽车产业面临的机遇、挑战及对策研究我国加入WTO后汽车业面临的机遇、挑战及对策研究汽车是应用广泛和高效能的现代化交通工具，可以创造更高的社会效益，提高社会时间平均值，是经济发展速度和社会发展水平的标志。汽车是改变世界的机器，它既改变了生产，也改变了生活，对加快人们的生活节奏、提高工作效率、扩大生活空间、丰富生活内容、增加信息交流、推动社会进步发挥着不可替代的作用。中国汽车工业已经取得了举世瞩目的成就，但不可否认，与世界发达国家汽车工业相比，在技术水平

11、、生产规模和实力上还有很大差距。中国加入世界贸易组织后对我国的经济有很大的正面效应，有利于中国经济与世界经济接轨，使中国获得更多的安全保障，但中国加入 WTO 后在短期内会遭遇强大的冲击，尤其对我国的民族薄弱工业汽车工业。中国目前已经加入WTO，国内市场进一步向世界开放，中国汽车工业将直接面对国际各大跨国汽车公司的强大挑战，在这种新形势下，汽车业的进一步发展面临着一系列需要认真研究和解决的新问题。今天，中国的汽车业发展正处在一个非同寻常的关口，汽车业被认为是中国加入 WTO 后受到冲击最大的产业之一。基于此，本文通过对我国加入 WTO 后过渡期内的汽车工业的发展，分析我国汽车工业发展的特点以及

12、未来发展趋势，同时指出我国汽车工业在发展过程中遇到的问题，并试着提出了解决方案。一、我国汽车业的发展现状（一）我国汽车业的产量现状从1991年到2007年，我国汽车行业处于快速增长中，除1994-1998年的增速低于10%外，其他各年都取得了14%以上的增长幅度，而且从1991年到2007年汽车行业总产值的增长速度均高于国内生产总值(GDP)的增长率。 从汽车人均普及率看，美国汽车普及率高达每千人900多辆，基本是饱和状态。近三年美国轿车总销量持续负增长，但总量很大，在1700万辆左右。我国每千人拥有汽车8辆，汽车普及率还很低，据调查，中国目前在沿海地区就有2. 3亿人左右的现实或潜在的用户群

13、体，而目前这一群体中真正拥有汽车的只有10%。2003年轿车销售增长率达到创记录的75%, 2006年我国汽车市场是近几年来最好的一年，中国汽车市场的国际地位及影响力提升到新的高度。2006年，我国汽车全年累计生产727. 97万辆，同比增长27. 32%，成为国际汽车发展史上第三个产量达到700万辆级的国家;销售达到721. 60万辆，同比增长25. 13%，超过日本，成为当前世界第二大汽车消费国。加入WTO，并没有使原处于绝对弱势的国内汽车工业被汹涌而入的国外汽车巨头冲倒，反而呈现出迅速壮大的可喜局面。在2006年，我国自主品牌汽车的市场份额高达25. 67%，奇瑞汽车冲入国内四强都说明了

14、这一问题。而日韩品牌轿车不断增强的实力蚕食了欧系品牌的中国市场份额，而近几年日系品牌轿车在中国市场的表现尤为突出。2007年的1月，我国汽车产量环比呈较快增长，销量环比略有下降;与2006年同期相比，汽车产销增幅依然明显，实现了今年的开门红。1月，我国汽车生产76. 19万辆，环比增长12. 60%，同比增长45. 03%;销售71. 71万辆，环比下降5. 47%，同比增长34. 27%。在汽车主要品种中，乘用车产销56. 75万辆和55. 25万辆，产量环比增长15. 58%，销量环比下降2. 180,6，同比增长44. 16%和31. 03%:商用车产销19. 44万辆和16. 46万辆

15、，产量环比增长4. 70%，销量环比下降15. 06%，同比增长47. 63%和46. 44%。2007年，中国汽车产量将增长55万辆，占全球增幅1/4以上。这一切的预测数据也意味着2007年汽车价格战将不可避免，竞争势必更加激烈。2006年，全球范围内汽车总产量8300多万辆，其中，中国汽车总产量720多万辆，居世界第三位，成为近次于美国、日本的世界第三大汽车生产国。 根据近年来世界汽车业发展趋势来看，呈现出以下四个特点:首先是汽车产能过剩，以2005年为例，全球范围内汽车总产量6600多万辆，但汽车产量整体过剩1000多万辆;其次是中国汽车产量的快速增长，2005年中国汽车产量570万辆，

16、根据估计，2010年中国汽车产量将突破1000万辆，最晚2015年，中国汽车产量将达到1500万辆以上，成为世界第一;第三是BTO CBuild-to-order按单订制)模式将逐渐成为汽车生产的新模式，将一改过去由生产厂家预测消费者的需求进行生产，而改变成消费者将自己个性化的需求告诉汽车生产厂家，汽车生产厂家直接在流水生产线上为消费者定制个性化的汽车产品，在欧洲，特别是像奔驰、宝马这样的高档轿车上，BTO模式应用得非常广泛;最后是汽车产品附加值高、产业链长，它会带动上游产业、下游产业等相关产业的快速发展。中国汽车工业经过40多年的发展，己经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和

17、轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速的市场，对全球汽车业产生巨大影响力。随着全球经济一体化进程和科技进步的不断发展，世界范围内的汽车业从产业技术、生产经营以及销售等方面都呈现出了与以往截然不同的发展趋势。我国汽车业作为国民经济支柱型产业之一，WTO过渡期以后将面临全球范围内的更加激烈竞争，这对我国汽车业的发展而言，既带来了新的动力，同时也提出了新的挑战。所以，从全球汽车业的发展趋势出发，探讨新形势下我国汽车业的发展对策，对于实时更新我国汽车业的发展战略，保证其健康持续发展具有重要意义。（二）中国汽车业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特

18、、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。目前世界“6+3”汽车大公司年产量总和占全球总产量超过80%，行业平均盈利水平3-5%，规模效益明显。商务部研究表明，从国际汽车业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司己经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。反观目前国内汽车行业结构，分散性、低规模、低水平特点仍较为突出。根据中国汽车工业协

19、会的统计，2004年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83. 90%，销量占84. 19%，而2005年前三季度，前十大汽车厂家销量占比不增反降到72. 97%，这与国家整体的产业政策方向不符，也不利于产业规模效益的提升。 参与国际竞争必须要有大企业，尤其是WTO过渡期结束后，没有跟国际抗衡的大企业，中国汽车工业就没有发言权。因此，中国汽车业必须通过重组，拥有实力强大的企业。当前，中国汽车工业正处于全面开放市场的前夜，价格战此起彼伏。这表明中国汽车工业已经具备大整合、大重组的时机，而且必将进行一场大规模的整合重组。预计重组将仍然是中国汽车业的一个主旋律，100余家汽车企业迟早将加入到这一重组

20、进程之中。同时，由于巨大利润空间的存在以及市场发育的不成熟性，新的企业还会不断产生，新的资本还会进入到这个行业中来。在通过重组减少企业数量的同时，又会有新的企业出现，为进一步重组提供可能。预计中国汽车工业最后的重组结果是:通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下;由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。（三）技术水平有所提高当前我国的汽车工业与建国初期相比，综合技术水平有了很大提高，己不同程度地具备了适合国情的载货汽车、大客车、微型

21、汽车及实用型中小排量摩托车的开发能力;汽车生产中采用的高新技术、电子技术越来越多;在ABS、安全气囊、自动变速器、牵引力控制系统、防侧滑系统等安全技术研究方面，已取得了创新性成果。同时，汽车产品质量监督方面的检测能力的增强及检测水平的提高，促进了我国汽车业的技术进步，提高了汽车产品质量及使用的安全性。二、我国WTO过渡期后汽车产业面临的机遇加入 WTO，极大地促进了中国汽车工业与国际的接轨，也暴露出中国汽车工业的缺点，迫使中国汽车工业面临国际竞争的巨大压力，从而极大地改变了中国汽车工业的竞争格局。汽车制造业作为国民经济的重要组成部分，受国民经济发展水平的制约。一个国家经济水平越高，汽车的普及和

22、汽车的发展度就会越高。反之，汽车制造业又会推动国民经济的发展，带动相关产业的发展。目前我国汽车制造业占 GDP 的比重与发达国家相比还有很大差距。汽车工业作为资本、技术、人才密集型的加工装配重工业，应该是经济发展的主要动力。（一）拥有巨大国内市场从汽车消费市场看，我国人均拥有水平过低，为汽车需求的加速增长带来了可能。2007年我国国内汽车需求量已达到800万辆，超过德国，成为世界上第三大汽车消费国，仅次于美国、日本。国际著名咨询机构荷兰国际集团（ING）近期发布的亚洲汽车市场调查报告指出，国外汽车厂商看好中国汽车市场的长期增长。中国目前城市地区汽车拥有率仍低，轿车拥有率更仅为 1%2%，比照国

23、际经验，现阶段我国汽车拥有率是严重偏低的，按照现阶段我国目前人均收入水平，过去世界主要国家的汽车拥有率下限为1.7%，上限为 10.4%，轿车普及率的下限为 0.8,上限为 9.1%，可以看出，我国汽车拥有率与发达国家相比仍拥有巨大的增长空间。中国购车一族的年龄主要在 2645 岁之间，正是中国人口结构中人数最为庞大的人群，必将持续拉动汽车消费。此外，消费环境与消费政策的不断改善，一些可能出台的政策规定：如针对汽车消费者的保护措施、降低汽车融资门槛等，也将刺激市场需求，促使我国汽车保有量的不断增加。当前，国际汽车市场需求的平均增长率长期徘徊在 4%5%时，我国汽车市场却以两位数字的速度递增，随

24、着人民生活水平的不断提高，汽车的消费结构已经发生了向私人消费的重要转变，汽车的私人消费市场处在蓄势待发的重要时期。2007年中国汽车生产达到888.24万辆,同比增长22.02%;销售879.15万辆,同比增长21.84%。进入 21 世纪以来，我国汽车需求量和保有量出现了加速增长的趋势。20002002 年实际汽车保有量分别为 1608.91万、1802.04 万和 2053.17 万辆，年平均增长速度分别达到了 10.73%、12%、13.94%。2003 年我国汽车保有量达到 2421 万辆，比 2002 年增长 21%。这些数据预示，20032010 年我国汽车保有量以及由此带动的汽车

25、需求量将继续呈加速增长的趋势。美国通用公司的总裁曾在上海预言，中国到 2025 年将超过美国成为世界第一大汽车生产国。(二)制造业整体能力较强我国与汽车产品相关的钢铁、机械产品、纺织材料等产品产量排位世界第一，一些劳动密集型产品具有比较强的国际竞争力。相关制造业由过去仅提供初级原材料和低加工度产品，向增加技术含量和提高产品的加工深度方向演化、升级。今后相当一段时间产业结构升级的速度将进一步加快，相关制造业的规模和深度加工的能力，与其他的发展中国家相比居于领先地位，某些汽车所需的原材料产品还有一定的国际竞争力。因此，凭借相关制造业的能力，我国完全有能力在汽车业的国际分工体系中占据比其他后起国家更

26、为有利的位置。此外，我国一些具有优势的材料密集型的零部件产品，还具有一定的出口能力和发展潜力，有理由相信在此领域能够有更大的作为，成为全球同类产品重要的生产和加工基地。 (三)产销快速增长2005年是我国汽车业变革的一年、成长的一年。奇瑞出口美国、陆风出口欧洲多家本土汽车制造商不断攻克国际市场。2005年我国全年汽车产销累计570. 77万辆和575. 82辆万辆，同比分别增长12. 56%和13. 54%。其中，乘用车产销393. 07万辆和397. 11万辆，同比分别增长19. 73%和21. 4%;商用车产销177. 7万辆和178. 71万辆，同比分别下降0.6%和0. 75%。 20

27、06年我国汽车市场是近几年来最好的一年，中国汽车市场的国际地位及影响力提升到新的高度。2006年，我国汽车全年累计生产727. 97万辆，同比增长27. 32%，成为国际汽车发展史上第三个产量达到700万辆级的国家;销售达到721. 60万辆，同比增长25. I3%，超过日本，成为当前世界第二大汽车消费国。加入WTO，并没有使原处于绝对弱势的国内汽车工业被汹涌而入的国外汽车巨头冲倒，反而呈现出迅速壮大的可喜局面。在2006年，我国自主品牌汽车的市场份额高达25. 67%，奇瑞汽车冲入国内四强都说明了这一问题。而日韩品牌轿车不断增强的实力蚕食了欧系品牌的中国市场份额，而近几年日系品牌轿车在中国市

28、场的表现尤为突出。 由于受宏观经济形势的影响，影响汽车工业发展的多种矛盾没有得到根本缓解，汽车行业经济运行速度继续趋缓。由于汽车行业与整个和国民经济的走势密切相关，同时受产业政策的影响较大;从长期看，在我国国民经济持续增长的带动下，在资本市场发展日益规范发展的情况下，我国汽车行业的长期发展增长是值得期待的。 2007年的1月，我国汽车产量环比呈较快增长，销量环比略有下降;与2006年同期相比，汽车产销增幅依然明显，实现了今年的开门红。1月，我国汽车生产76. 19万辆，环比增长12. 60%，同比增长45. 03%;销售71. 71万辆，环比下降5. 47%，同比增长34. 27%。在汽车主要

29、品种中，乘用车产销56. 75万辆和55. 25万辆，产量环比增长15. 58%，销量环比下降2. 180,6，同比增长44. 16%和31. 030:商用车产销19. 44万辆和16. 46万辆，产量环比增长4. 70%，销量环比下降15. 06%，同比增长47. 630,6和46. 44%。预计，2007年，中国汽车产量将增长55万辆，占全球增幅1/4以上。这一切的预测数据也意味着2007年汽车价格战将不可避免，竞争势必更加激烈。（四）汽车市场由发达国家逐步转向发展中国家 进入新世纪以来，全球汽车市场呈现萎缩趋势，与此同时，全球汽车业的生产规模不减反增，发达国家汽车生产能力严重过剩。目前全

30、球汽车年生产能力已近8000万辆，而实际年销售量只有5500万辆，产能过剩达30%。其中传统的汽车生产大国生产能力过剩尤为严重。这就使市场竞争更为激烈，产业平均盈利率明显下降，寻找新的出路是大势所趋。在发达国家汽车市场逐渐饱和，美国、英国、法国、意大利等国的汽车销售持续疲软的同时，以亚洲、东欧、南美的中国、马来西亚、泰国、匈牙利、巴西等国为代表的发展中国家，以其庞大的人口(为发达国家的6倍之多，且绝大部分为无车人口)和较快的经济增长速度为基础，近年来汽车市场发展迅速，成为新的世界汽车市场。全球汽车市场的重心逐渐由发达国家向发展中国家转移，并以这些地区为转移重点。我国正处于经济快速发展时期，对汽

31、车的需求量不断提高，而且基本达到产销平衡,汽车产业的平均盈利率相对较高。（五）汽车生产企业通过世界范围内的集团化重组、兼并、联合，新的汽车业格局已初步形成 20世纪末和21世纪初，世界汽车业经过一系列全球范围的汽车企业改组、兼并、联合，逐步形成了当前的“六加三”格局，就是通用集团、福特集团、大众集团、丰田集团、戴姆勒克莱斯勒集团、雷诺一日产集团六大集团和宝马公司、本田公司、法国标致一雪铁龙公司三家相对独立的汽车公司。经历兼并重组之后的世界汽车工业基本上为美德汽车公司所统治，新形成的集团公司规模惊人，超过了以往任何时期。基于现代信息技术的跨国管理方式，推动了扁平型企业管理组织的发展，加速了大集团

32、管理链中的信息流动，大大降低了规模扩张后带来的管理成本，使超大汽车集团的形成成为现实。这表明原有的世界汽车业竞争格局己被打破，新的汽车业格局正在逐渐形成。而我国是汽车企业改组、兼并、联合的重要成员国，因为我国现状非常适合企业超大汽车集团的形成，汽车制造业的规模和深度加工的能力和巨大的国内市场都是形成的良好条件。三、我国汽车业面临重大挑战（一）进口汽车数量剧增,并趋向高档化据海关的统计数据,2003年,我国共进口汽车整车(包括成套散件)金额共计52.51亿美元,比上年增长63%。同时,汽车产品出口达到47.1亿美元,进出口逆差近百亿美元,而且进口轿车明显趋向高档化。进口汽车趋向高档化,一方面是国

33、产汽车在中低档汽车市场中具有越来越强的竞争力;另一方面是由于进口汽车许可证的限制,国外汽车公司不得不向高端发展所致。在中国汽车市场上几乎可以见到世界上任何豪华品牌的轿车,如本特利、劳斯莱斯、法拉利、保时捷都在中国找到了巨大的市场。2005年我国进口汽车整车161608辆，金额517078万美元，分别下降8和4.5。其中小轿车进口76542辆，金额259413万美元，分别下降34.1和20.7；进口四轮驱动越野车65966辆，金额181941万美元，同比增长86.8和66.3；进口旅行小客车12487辆，金额26577万美元，增长17和14.9；进口机动大中型客车、载重车和特种用途车均出现负增长

34、。2006年我国汽车产品进口共计206.6亿美元,同比增长36%。其中汽车整车(含成套散件)进口23.02万辆,增长42.4%,进口金额75.7亿美元,增长46.4%;汽车零部件进口130.9亿美元,增长30.8%。在整车进口中，小轿车进口111780辆，增长46%；越野车进口86247辆，增长30.7%；小客车进口20448辆，增长63.8%。进口车在国内汽车市场的占有率为3.24%，比2005年上升了0.4个百分点。2007年进进口车继续保持较快速度增长，增幅高于国产车。按海关统计，1-10月共进口汽车(含SKD整套散件)245613辆，比去年同期增长36.4%;预计2007年总进口量将达

35、30万辆左右，增幅超过30 % ,将高于国产车预计25%的增幅。如果不包括SKD,按公安部上牌统计，2006年进口车上牌12.23万辆，2007年9月上牌13.13万辆，全年估计18万辆，增幅超过40%。（二）国外知名品牌纷纷与内地企业合资从而实现国产化,市场竞争加剧2001年我国汽车、底盘及零部件进口的总金额是42亿美元,加入WTO三年后的2004年就增加到126亿美元,2005年有所下降,是因为外国品牌都在逐渐本土化。我们认真履行义务,开放汽车市场,现在,外资品牌占中国汽车市场的绝对优势,跨国公司还在加紧投资零部件的生产,形势很好。跨国公司在华战略共经历三次重大转变:一是在20世纪90年代

36、以前,以向我国出口产品为主;二是90年代中期,力图在华建立生产基地;三是从2001年开始,确立了在华发展新战略,既全面合作、全方位进入、全系列生产,将中国纳入其全球经营体系。2003年10月,备受瞩目的国产宝马3系列轿车低调上市,吸引了众多国外豪华汽车生产厂家的注意力。随着国产宝马的投产,德国奔驰也将在北京合资生产奔驰豪华轿车。美国通用汽车更是将卡迪拉克也放到中国来生产,并表示中国是卡迪拉克在美国之外唯一生产的地方。美国福特汽车面对这么多的对手纷纷进入中国生产,也加快了对中国市场的渗透,小福特在中国表示,沃尔沃、陆虎等豪华车都有已经在中国生产。2006年3月30日美国和欧盟首先诉诸WTO,要求

37、就中国汽车部件进口问题进行协商。日本后于4月11日提出类似要求。加拿大2006年4月13日诉诸世界贸易组织,要求中国开放汽车部件市场。我国高档汽车市场将成为国际豪华轿车激烈竞争的新领域。（三）降价大战热火朝天,竞争重点逐步向重视服务方向转变2003年以来国产车的降价车型已经占了市面上所有车型的80%,有的车型甚至连跌不止,一个月内竟然连续2次降价,差不多每星期都有一款甚至多款车型举起降价大旗。降价速度出乎意料地快,降价幅度也出乎意料地大。江淮瑞风系列商务车曾一举降价6万元,令人膛目结舌。10万元以下的经济型轿车平均降价近1万元。由降价所催生的售后服务也被各品牌经销商提到了一个前所未有的高度,他

38、们都纷纷在服务上下功夫,采取各种方法提高服务质量。如增配置不加价、购车送大礼包、免费洗车等服务项目以提高对顾客的忠诚度。而一些降价车型为了对降价之前买车的老客户进行补偿,也采取了免费赠送若干次日常保养的服务措施。4S店的产生就是很好的例子,而且4S店网络也在高速扩展当中，汽车厂商提供的产品仅仅具有国际品质还不够,还必须在价格上进一步与国际接轨,国际品质加国际价格,将成为未来汽车市场竞争的新特点。（四）上市新车品种多,汽车市场向买方转变2003年国产车市场新品牌层出不穷,仅以轿车为例,2003年7月,上海大众宣布帕萨特2.0L车型推向市场。帕萨特2.0L手动档的全国指导价20.9万元,自动档的全

39、国指导价格是22.4万元,与其价格接近的有:别克君威、蒙迪欧、NISSAN新蓝鸟和广本新雅阁,这些占同排量车型的多数。据统计2003年共上市的新车多达50多个车型,和2002年相比几乎增加了一倍。新车不仅多,而且全,价格上几乎涵盖了从3万元到50多万元的各类车型,产品由单一型向密集型、多元化转变,微型车、轿车、跑车、SUV,样样俱全。无论从产品的排量,还是从产品的价位上看,其空间都被排满,形成鲜明的级别与层次。随着新产品的上市,厂家面临的压力就大了。有关调查机构曾对3000名汽车消费者进行问卷调查,结果显示,消费者购买轿车时对质量及服务关注度最高。36.7%的人把质量放在第一位;32.4%的人

40、把价格放在第一位;关注性能、服务的人数比例依次是14.8%、10.5%。新车品种多了,产品质量、营销水平和服务水平,品牌形象之间的竞争更加激烈。（五）我国汽车业自主创新能力不足自主开发能力薄弱，一直是制约我国汽车工业发展的重要因素。据有关资料表明，我国汽车整车真正形成自主开发能力的寥寥无几，大多数是引进或者仿制，即使自己设计的产品，也都是参照外国车型或是利用国外技术匹配而成。除了技术上的原因外，资金不足也是我国技术开发能力相对滞后的重要原因。我国的汽车生产企业由于规模小、实力不强等原因，没有形成较强开发能力，与国外企业相比存在巨大差距，汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，有经验的开发

41、人才匮乏，不具备轿车产品自主开发与世界接轨车型的能力，每卖出一辆车都需支付高额技术转让费给外方。国外汽车企业每年的技术开发费、投入费，数额高达几亿甚至几十亿美元，而我国一些重点企业这一比例不到 1%，投入总量与国外差距大，导致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需要。一个企业、一个产业能不能在市场竞争中占有重要地位，其产品开发能力是一个关键因素。质量是产品在市场竞争中最强有力的因素，技术水平的差距决定了国内汽车产品质量上的差距。在加入 WTO 后，我国将进一步降低关税并逐渐取消配额，进口车越来越多进入到我国市场，生产企业如不尽快提高产品质量，降低成本，很有可能在开放的市场竞争中被淘汰

42、。尽管2005年以来我国汽车产品出口数量和金额呈现大幅攀升态势，但是综观汽车出口的情况，我们必须有一个清醒的认识，我国汽车出口还存在诸多问题。首先是汽车企业的竞争能力不强。我国汽车出口的目的地虽然有173个国家（地区），但出口大户多集中在中东、非洲、东南亚等欠发达地区，主要产品是吉利和奇瑞等低档经济型品牌，而且其中大部分是以载货车为代表的商用车，甚至还包含了相当数量的高尔夫球车和雪地行走机动车，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒；其次是企业缺少自主的核心技术，一部分零配件需要进口，因此在出口时其价格没有任何优势，出口产品多处于技术含量不高的中低端市场；最后，我国的汽车出口无论是国产品牌还

43、是合资产品，都以一次性出口居多，且不成规模，在运输和售后网络的建设方面毫无成本优势。可以说，中国改革开放以来实施的“市场换技术”政策基本失败，合资的结果导致我国汽车业不仅没学到新技术，而且丢掉了以前的技术。我国出口的轿车和越野车，单价相对较低。2005年出口的轿车平均单价不到1万美元，进口轿车单价3.3万美元，出口越野车平均单价约1.2万美元，进口越野车平均单价近2.8万美元。因此，尽管出口汽车数量超过进口，但出口金额仍大大小于进口。2006年，不利局面并没有得以改善，据海关统计，2006年前11个月汽车整车出口近30万辆，比上年同期增长88.8%。但是在数量大幅增长的同时，出口单价则在下降。

44、2006年前11个月我国轿车出口8.5万辆，同比增长256%，但单价则同比下降了19.5%。目前国内汽车出口企业达到1175家，比2005年又增加了150家。其中年出口10辆汽车以下的企业高达669家，出口1辆的企业有204家。汽车出口低价恶性竞争损害了国外消费者和我国企业和行业的利益，影响了“中国制造”的形象。（六）WTO 规定的过渡期即将到期根据中国加入WTO 时的承诺，我国针对进口汽车的关税在不断下调，2005年进口整车的关税税率为30%，进口零部件的关税税率下降到10%，取消进口配额；2006年1月整车税率降为28%，2006年7月1日则最终降为25%，由于国内相关税费（如增值税、消费

45、税、车辆购置税等）并未同步降低，导致关税的影响有限（关税降低5个百分点意味着价格最多下降2%）。但值得注意的是，除了关税方面的影响，在WTO 协议中承诺的取消国产化限制、不得限制进口部件总成装车、不得规定散件装车等条款，将使我国的汽车零部件工业和国产化政策受到冲击，也为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能、快速引进车型、加强对整车生产的技术控制提供了条件；其次，取消发动机的股比限制，使跨国汽车公司不仅可以封锁发动机的技术，还可控股甚至独资生产；最后，取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和汽车分销服务、汽车分期付款和融资租赁等，跨国汽车公司可凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对

46、服务贸易领域的掌控。这些规定将给我国汽车业造成不利影响。提高我国汽车业的自主创新能力已经成为共识。2004年6月1日国家发改委颁布的新汽车业发展政策中写道：“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。”要实现自主创新的目标，必须全民动员，形成有利于自主创新的氛围。国家应站在战略高度，通过产业政策、财收政策、金融政策等工具激励自主创新。这类政策又可分为三类：（1）直接资助如通过直接补贴、税收优惠、提供优惠贷款等政策工具来支持民间技术创新活动；（2）将国立大学和科研所的研究成果加

47、以推广；（3）促进科研部门和企业之间的技术合作。由于税收政策带有普适性、无歧视性、透明性等特点，是WTO规则允许的政策措施，而直接资助涉嫌补贴，不符合WTO补贴与反补贴措施协议的规定。（七）汽车零部件工业的发展落后中国汽车零部件工业的基础是比较薄弱的，是汽车工业发展中的“瓶颈”环节。“七五”、“八五”、“九五”以后，国家虽然加大了对汽车零部件工业的投资力度，利用外资也大幅度增长，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到 30%。我国的汽车零部件厂家大多以生产维修替换件为主，而零部件厂与主机厂之间，以及零部件厂之间缺乏有机的联系，难以按专业化原则组织生产，同时，由于规模有限，零部件厂也

48、不可能培育自己的产品开发能力。长期以来，我国的汽车零部件工业的发展滞后于整车的发展。由于零部件利润率大大低于整车水平，制约了零部件企业的技术改造和发展，形成了恶性循环。目前中国汽车零部件工业面临最大问题是不能满足引进的新车型的需要，特别是具有现代化水平的轿车的需要，缺少具有国际竞争力的产品。（八）现行管理体制存在弊端我国汽车行业管理体制形成有诸多政府管理部门“齐抓共管”的局面。管理职能分割过细，多部门“分兵把守”职能交叉，共同管理，增加了政府的管理成本和协调成本。“多头、多环节、重复管理”的结果必然是大大增加了政府内部的管理成本，APEC（亚太经合组织会议）曾明确建议中国将机动车认证、注册、年

49、检、维修等管理职能统一到一个部门来管。行政权力与行政责任不对等，行政管理存在一定的随意性，侧重于“事前管理”，忽略了“事中管理”和“事后管理”，不合理的消费政策已成为汽车消费市场扩大的重要障碍。现行中国汽车业的快速发展受到低效率的旧管理体制的制约。(九)我国汽车业结构存在的问题 1、从产业结构高效的角度看，判断某产业结构是否高效，可以用横向比较与纵向比较的方法来衡量。前者是指不同国家的经济效益水平、劳动生产率等。后者则指同一国家在不同发展阶段上产业结构改革水平的比较。从经济效益上来讲，我国汽车工业企业是不够理想的，部分亏损较为严重。在劳动生产率方面，我国汽车工业也是相当低的。从纵向看，改革开放

50、前，由于受重工业化发展战略的影响，我国汽车工业结构是以载货车为主的。改革开放以来，轿车、重型专用车等才逐渐成为主要产品，并且带动了汽车市场的发展。 2、从产业结构高度化的角度看，我国的差距主要表现在以下几个方面:1)技术开发能力低，产品升级换代周期长，劳动者素质不高。2)在产业组织方面，高度化的产业结构中的竞争应从分散的、小规模的转向以联合或集团式的集中性大规模竞争3)产业结构的高度化还包括产业开放的程度，无论是出口的产品数量还是从事出口的企业规模都偏小，汽车业的开放度还不够高。 3、我国汽车产品在结构方面存在着较大的不合理性。从单一产业内部来说，产业结构合理化主要是指产品结构能适应消费多元化

51、的需求及变化，配套企业能协调发展。我国汽车产品结构的不合理性较为明显，在一些零部件方面，国产产品达不到要求也不得不从国外进口。（十）油价高涨，短期内难以较快回落原油价格持续上涨，将影响到消费者的购车热情 2006年8月份以来，国际原油价格一改往日涨势，在达到接近80美元的高价后持续回落。从2006年7月14日到2007年1月19日，美国西德克萨斯轻质原油(WTI)期货的近期合约从每桶75. 4美元的高价跌到49. 9美元，已经突破50美元的心理关口，价格下跌28. 5美元/桶，跌幅高达36. 4%。但纵观世界经济形势和支撑油价涨跌的力量对比，油价继续大幅下跌的可能性不大。短期来看，油价震荡较大

52、，稍有风吹草动就会引起市场的强烈反应。近来油价又有所回升，2月1日，纽约商业期货交易所3月份交货的WT工原油期货价格每桶为57. 3美元。 对于2007年的油价走势，众说纷纭。业界对油价走势的分歧仍广泛存在，但从平均预期来看，今年油价将低于去年己基本成为分析师和国际机构的共识。但是，在短期内是将难以大幅度的回落。 油价的快速上升加大了用车成本，一定程度抑制了汽车特别是家庭用车的市场需求。从目前的形势看，2005四个季度以及2006年，虽然2007年一季度油价有所回落，但国际原油价格估计仍将保持在高位运行，快速回落的可能性较小。导致原油价格上涨的最主要因素是世界经济增长，中国经济的崛起，以及美元

53、走弱。而各方面的预测显示，今后两年世界经济和中国经济依然保持在较高速度增长，美元贬值预期依然存在，因此未来油价总体上仍将保持高位水平。加上各种地缘政治以及咫风等不确定因素，预计2007年国际原油现货平均价格仍将达到65美元/桶左右。造成原油价格攀升的主要原因是石油输出国家组织未来的增产潜力已十分有限。假如俄罗斯停滞原油生产，其他原油生产国出现更多的未知因素，则原油价格将涨至全新的历史波动区间。 高油价将推动汽车消费和生产向经济型、节能化方向转变。汽车工业是我国国民经济的支柱产业，虽然汽车消费的过快膨胀带来了巨大的石油供应压力，但汽车工业对相关产业的带动作用十分巨大，通过限制汽车工业的发展来实现

54、节能目标不可能是政府政策的最终取向。通过推行多方位的节能政策，从消费结构调整的角度出发，鼓励小排量汽车消费是较为合理可行的选择。四、WTO 条件下我国汽车产业应采取的应对策略（一）政府宏观职能策略 1、要全面促进汽车行业管理职能的转变 首先是政府全面退出市场，政府职能由行政审批向产业宏观调控与战略规划指导转变;其次是遵循产业发展规律，由发挥政府为主体作用向发挥行业协会为主体作用转变，打破行政垄断和地方保护主义，让各类企业自由自主地发展;第三是政府由单纯重视汽车业政策向重视汽车社会政策转变，统筹汽车业与社会经济的协调发展;第四是促使政府由政策管理向法制保障的转变，适应汽车产业的快速发展对法制化的

55、客观的紧迫的要求。 2、加强政府宏观管理 加强政府对汽车业的宏观管理，不仅有利于中国汽车业的持续、健康、快速发展，而且也有利于平衡中资和外资的利益，增加中国汽车企业和跨国汽车公司合作的筹码。因此，在今后的中外合资合作中，继续加强政府的宏观管理是必不可少的。 加强政府的宏观管理，关键是要提高宏观管理的质量和有效性，改变管理的方式和手段，其总的原则是有理、有利、有节。有理，就是要符合WTO有关节束条款的要求至少不要公然违背。有利，就是要有利于中国汽车业发展总目标的实现。有节，就是要保持政策的连续性和原则的一致性;二要尽量运用经济手段和法律手段，减少行政干预手段。 3、制定产业战略，促进产业发展 为

56、适应汽车社会的到来，政府应站在国家长期战略的高度重新定位相关职能和制定产业发展战略，走产业自主化与国际化相结合的发展道路。首先要制定清晰而富有远见的汽车业发展战略目标，着手研究汽车业集群化发展的政策安排，实现各层次的产业规划同汽车业的快速发展相协调;其次要注重汽车业的配套建设，树立科学发展观，把环保作为重要的考察指标因素，走可持续发展道路;再次是制定汽车业与消费政策，引导大众汽车消费，促进产业发展。 4、地方政府支持和发展汽车工业要遵循市场规律 各级地方政府要充分认识到，中国汽车工业已经充分开放完全融入了世界汽车工业的客观事实，认识到自身积极作用的同时，树立市场观念，着眼于更加广阔的范围善待发

57、展机遇，全心全意地依靠市场经济规律发展地方的汽车工业。在汽车业链条的联系中注意发挥自己的比较优势，因势利导。地方政府在支持汽车工业发展中应避免:一是贪大求全，刻意发展汽车生产项目;二是政府的过度干预;三是不能尊重企业家以充分发挥他们的主观能动性与创造力:四是政企不分，直接介入企业管理;五是不能充分发挥协会等中介组织的作用。 5、在WTO架构下构筑中国汽车工业国家竞争优势 中国已加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。波特指出“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”根据波特的“钻石体系”理论，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系结构”，来增强其国际竞争力:一是中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的，政府要推动汽车工业制度良性变迁:二是改善汽车工业的生产要