无级变速和自动档有什么区别

1、无级变速和自动档有什么区别CVT 技术再次成为人们关注的新技术之一， 这里就 CVT 的原理做深入浅出介绍， 让 大家了解究竟 CVT 技术与现在大量使用的手动变速器和自动变速器有什么不同。现在市场上销售的汽车， 装备的变速箱主要有手动变速器 （MT ）、自动变速器（ AT ）、 无级变速器（ CVT ）。1、MT ：手动变速器（MT： Ma nual Tran smissio n采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数 是固定的，所以各挡的变速比是个定值 （也就是所谓的 “级 ”。）比如，一挡变速比是 3.455, 二挡是 2.056,再到五挡的 0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总

2、共只有5 个值（即有 5 级），所以说它是有级变速器。 手动变速器是最常见的变速器， 它的基本构造用 一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主 体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的 齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。2、AT:自动变速器（AT:Automatic Transmission）是利用车速和负荷（油门踏板的行程）进行 双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降。AT与MT的相同点，就是二者都是 有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车 顿 挫”的变挡感觉。（1）A

3、T的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手 动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中 液力变扭器是 AT 最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动 机动力传递扭矩和离合作用。（ 2） AT 的优缺点 ： AT 不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易， 既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢， 没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变 矩范围有限，近

4、年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。 在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另 外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车， 要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。3) AMTAMT 在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在 总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因 此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂

5、接受。 AMT 的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定 AMT 的性能与运行质 量。3、CVT：无级变速器（CVT : ContinuouslyVariableTrans-mission）与有级式的区别在于，它的变速比 不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从 3.455 一直变化到 0.85。 CVT 结构比 传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复 杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合， 形成不同的速比， 像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度

6、旋转。由于不同的力度对各组 齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐 缓转动。CVT 采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动 轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT 是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与 AT 比较具有较高的运 行效率，油耗较低。但 CVT 的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大 的载荷，只能限用于在 1 升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率 约 4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。 CVT 将是

7、自动变速 箱的发展方向。国内目前有三款 CVT 产品，分别是奥迪、飞度、西耶那（帕力奥），第四款上市的 CVT 就是旗云。这四款产品中只有奥迪和旗云带巡航定速。4、CVT 的发展历史CVT 技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用 CVT 技术的鼻祖，早在 1886 年就将 V 型橡胶带式 CVT 安装在该公司生产的汽油机汽车上。 1958年，荷兰的 DAF 公司 H.Van Doorne 博士研制成功了名为 Variomatic 的双 V 型橡胶 带式CVT,并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了 100万辆。但是由 于橡胶带式 CVT 存在一系列

8、的缺陷： 功率有限 （转矩局限于 135Nm 以下 ），离合器工作不 稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。然而提高传动带性能和 CVT 传递功率极限的研究一直在进行， 将液力变矩器集成到 CVT 系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在 CVT 中采用节能泵，传动带用金属带 代替传统的橡胶带。 新的技术进步克服了 CVT 系统原有的技术缺陷， 导致了传递转矩容 量更大、性能更优良的第二代 CVT 的面世。进入 20 世纪 90 年代，汽车界对 CVT 技术的研究开发日益重视， 特别是在微型车中， CVT 被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电

9、子技术与自动控制技术不断被采 用到 CVT 中。1997年上半年，日本日产公司开发了使用在 2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公 司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获 得较大的转矩能力， 日产公司研究开发 CVT 的电子控制技术， 传动比的改变实行全档电 子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺 地增加速比来防止打滑。 日产公司计划将它的 CVT 的应用范围从 1.0 L 扩大到 3.0L 的轿 车。日本三菱公司已选择了 CVT 平

10、顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。 V 型带 /传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。 CVT 根除了传统 的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机 （1.5L 或更小 ）与 CVT 组合日本富士重工同时拥有 15年开发 CVT 的经验。 1997年5月，富士重工将它的 Vistro 微 型车装配了全计算机控制式 E-CVT（含有六档手动换档模式的CVT）。驾驶员无须操作离 合器就可以进行六档变速。富士重工在Pie o微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最

11、小值，行星齿轮用来切换前进 档 /倒退档。传动比范围从 1：10-5.5：1。1999 年上半年，美国的福特公司和德国 ZF 公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT0在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从 2001年生产为福特公司设计的、带 有电子管理功能的CFT23型CVTo ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为 安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽 车和后轮驱动汽车生产 CVT 系列0 ZF 公司称：与四档自动变速器相比， CVT 系统能够 将加速性能提高 10%，燃油经济性提高 10%-15%0与锁止式变矩器相比， CVT 系

12、统在不 漏油的前提下效率更高0福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱 动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替 传动带和传动轮0滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递 动力0 德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的 VT1型CVT。这种 CVT 包括螺旋齿轮或变速器、 合适的液压系统、 湿式离合器0 在系统中集成的 ECU 可以 允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点0德国博世的电子式 CVT 控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子 /液力

13、模块0博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档 ECU 组成一个单独的模 块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元05、CVT 变速器的应用1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的 Ford 和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。随着技术的发展，能源危机 引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高， 在总结第一代的 CVT 的经验基础上， 开 发出了性能更佳，转矩容量更大的 CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞 争力，都大力进行 CVT 的研发工作0现在 NISSAN 、 TOYOTA、 FORD、 GM、

14、 AUDI 等 著名汽车品牌中，都有配备 CVT 变速器的轿车销售，全世界 CVT 轿车的年产量已达到 近 50 万辆0有一点值得注意的是，装备有 CVT 的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已 经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势0 我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一0然而我国汽车业所 需的自动变速器（AT）全部依赖进口，这使得国产汽车配备 AT后，成本增加很大，而 装备自行开发生产 CVT 变速器，其成本提高不大，说明 CVT 的市场前景令人乐观0目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。自九五”期间轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入

15、国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发 适合我国国情的汽车0在最近的十几年中， CVT 技术已经上前迈进了一大步， 使得 CVT 比有着超过 100 年历史 的机械变速器MT和有着超过50年历史的自动变速器 AT更有竞争力。CVT技术正处于 寿命周期的开始， CVT 的特性将进一步提高。6、CVT 的特性CVT 的主要结构和工作原理如图 1 所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带 和液压泵等基本部件。无级变速器（CVT）电控系统结构原理图金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组 成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘

16、与固定盘都是锥面 结构，它们的锥面形成 V 型槽来与 V 型金属传动带啮合。 发动机输出轴输出的动力首先 传递到 CVT 的主动轮， 然后通过 V 型传动带传递到从动轮， 最后经减速器、 差速器传递 给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从 动轮锥面与 V 型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾 驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮 和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证 来自发动机的动力高效、可靠的

17、传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主 动轮组金属带沿 V 型槽移动， 由于金属带的长度不变， 在从动轮组上金属带沿 V 型槽向 相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连 续变化。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱 动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半 径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大， CVT 的传动比下降，使得汽车能够以更高的 速度行驶。（1）、经济性CVT 可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的 燃油经济性。 德国

18、的大众公司在自己的 Golf VR6 轿车上分别安装了 4-AT 和 CVT 进行 ECE 市区循环 和 ECE 郊区循环测试，证明 CVT 能够有效节约燃油 （ 如表 1）安装 4-AT 和 CVT 的大众公司的 Golf VR6 汽车的燃油消耗对比试验油耗 4-AT CVTECE 市区循环， L/100km 14.4 13.2ECE 郊区 /远程循环， L/100km 10.8 9.890km/h 匀速， L/100km 8.3 7.0120km/h ， L/100km 10.3 9.2（2）、动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于C

19、VT 的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以 CVT 的动力性能明显优于机械变速器 （MT） 和自动变速器 （AT） 。（3）、排放CVT 的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自己生产的 CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。（4）、成本CVT系统结构简单，零部件数目比AT（约500个）少（约300个），一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT 的成本将会比 AT 小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT 零部件 （如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵）的生

20、产成本，将降低 20%-30%。勿庸置疑， CVT 变速器的技术含量和制造难度都要比 MT 变速器高， 与 AT 变速器相仿， 由于金属带 式 CVT 的结构简单，所含的零件数量比 AT 变速器少 40左右，整车的质量因而也有所减轻。（5）、驾驶平顺性由于 CVT 的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安 全。从而使用户获得全方位的 “行驶乐趣 ”。手动挡省油；自动挡驾驶方便；无级变速器速度变化平稳目前，各种新车型层出不穷，而各车装备的变速器也有一定程度的不同，如奥迪的multitronic 、飞度的 CVT 、菲亚特的 speedgea，r 还有最为常见

21、的手动变速器，让人眼花 缭乱。1、手动变速器（ MT ） 手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置， 改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术 好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。2、自动变速器（ AT）自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自 动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动 自动变速器、 电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器 等。其中，最常见的是液力自动

22、变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速 系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速 的变化，自动地进行换挡。3、无级变速器（ CVT）无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比， 从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种 “顿 ”的感 觉。无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器 “突然换挡 ”、油门 反应慢、油耗高等缺点。4、手动 /自动一体变速器手动/自动变速器由德国保时捷车厂在 911 车型上首先推出，称为 Tiptronic

23、，它可使 高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车 在其挡位上设有 “+、”“-”选择挡位。在 D 挡时，可自由变换降挡（ - ）或加挡（ +），如 同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般地强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。 现在的自动挡车的方向盘上又增加了 “+、”“- ”换挡按钮， 驾驶者就能手不离开方向盘 加减挡。三、AT、MT CVT的区别现在，很多网友都不清楚 AT、MT CVT的区别。尤其是AT和CVT往往把AT说成是CVT 我觉得有必要引用一些资料来简单申明一下三者的区别： 变速器 (Transmission) 作为 汽车重要的组成部

24、分， 是承担放大发动机扭矩， 配合引擎功扭特性， 实现理想动力传递， 从而适应各种路况实现汽车行驶的主要装置。传统的变速器利用不同的齿轮搭配实现了 上述目的，而齿轮搭配的变换就只有靠脚踩离合手拉挡杆来实现，这就是所谓的手动变 速器这就是所谓的 MT (Manual Transmission )。 与MT相对应的就是 AT(Automatic Transmission) 的变速器，主要利用液力变扭器配合传统机械齿轮箱实现 换挡功能。因为AT使用得较早，所以英文定名就叫“自动变速器”。我们通常所说的自 动变速汽车就是使用了这种 AT,捷达、富康、别克等国产车的自动变速车型也正是使用 AT的产品。尽

25、管换挡杆有地台式也有方向柱式、有直接推拉式也有阶梯齿式，操作的形 式也不尽相同，但它们基本都是一样的 AT。AT与MT的相同点，就是二者都是有级式 变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫” 的变挡感觉。可能是受英文的误导，国人把AT等同于自动变速器，同样，很多国人把AT认为是无极变速的。但是，上面说了，无论是AT还是MT都是有极式的变速器，那么自动变速器是不是就是 AT呢？答案是否定的。顾名思义，只要能实现自动换挡变速的便可叫自动变速器，要达到此目的其实途径很多：除AT外，还包括了无级变速器(CVT)、 电控机械自动变速器(AMT)等各种形式。所以说，通常

26、所说的无极变速，其实应该是CVT而不是普通的AT。而CVT和AT又是属于自动波变速的范畴。那么到底什么是CVT呢？ CVT(Continuously Variable Transmission) 技术即无级变速技术， 采用传动带和 工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员 的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的 汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.Van

27、 Doorne博士研制成功了名为 Variomatic 的双V型橡胶带式CVT并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了 100 万辆。但是由于橡胶带式 CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)， 离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业 普遍接受。然而提高传动带性能和CVT专递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩 器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世

28、。进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。1997年上半年，日本日产公司开发了使用在 2.0L汽车上的CVT在此基础上，日产公司在 1998 年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转 矩能力，日产公司研究开发 CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽 车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比 来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。日本三菱公司已选择了 CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动