论国际民用航空承运人责任制度的新发展

1、论国际民用航空承运人责任制度的新发展【内容摘要】华沙公约及随后的议定书形成华沙体制，在此体制下国际航空承运人责任制 度对于规范国际航空运输行业曾起到积极作用，但随着社会生活的发展，华沙体制中的一些规定 已不能适应现代国际航空运输的需要，蒙特利尔公约对其修正和完善，成为有最高效力的调整 国际民用航空私法关系的国际公约，我们有必要对其进行研究，以便更快地适应新的国际规则， 同时站在新的国际规则的视野下，完善我国民用航空法中关于承运人责任制度的规定。【关键词】 航空运输责任制度新发展引 言在国际航空运输业高速发展的今天，华沙体制中的一些规定已不能适应现代国际航空运输的 需要，同时华沙体制的分裂也不利

2、于航空业一体化、全球化的发展要求。在此背景下，于2003 年生效的蒙特利尔公约应运而生，成为国际民用航空运输领域经济宪法。蒙特利尔公约作 为有最高效力的调整国际民用航空私法关系的国际公约，虽然在法律适用上与我国民用航空法 没有冲突因为公约具有优先适用权我国民用航空法规定中华人民共和国缔结或者参加的国 际条约同木法有不同规定的，适用国际条约的规定，但是我们还是很有必要对其进行研究，以便 更快地适应新的国际规则，同时我们更有必要站在新的国际规则的视野下，研究我国民用航空 法中关于承运人责任制度的规定，促进其国际化、现代化、科学化进程，推动我国民航事业更 好更快发展以及更加有效的维护各方当事人的合法

3、利益。一、华沙体制的发展演变为了从法律上规范日益兴起的国际航空运输行业，呵护这一造福全人类的新兴产业的健康成 长，保护旅客、货主的合法利益，明确承运人与消费者z间的权利义务关系，1929年10月12日， 徳、意、口、美、法等国在波兰首都华沙签订统一国际航空运输某些规则的公约，通称华沙 公约，第一次对国际民用航空进行私法调整，第一次在国际公约中对航空承运人的责任加以规定。 在其后的70年时间里，华沙公约以及对它加以修止而产生的一系列议定书共同构成了华沙体 制，成为国际民用航空运输领域经济宪法。对国际民用航空事业的发展起到了不可替代的作用。（-）华沙公约中的承运人责任制度概括起來包括以下几个方面的

4、内容：1 在归责原则上，采用有限的推定过错责任制度。依据公约的规定，对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失，如果造成这种 损失的事故是发生在航空器上或是在上、卜航空器的过程中，承运人应当承担责任；对于交运行 李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事件是发生在航空运输期间， 承运人应当承担责任；承运人对于旅客、行李或货物在航空运输期间因延误而产生的损失应当承 担责任。但是，承运人如果证明他及其受雇人为了避免损失的发生，已经采取了一切必要的措施 或不可能采取这种措施时，则不承担责任。这种规定从根本上说是过错责任制度，只不过在举证 方面采取倒置方式，加重被告人即承运人

5、的举证负担。2规定责任限额，限制承运人的责任。为了降低产业风险，公约规定承运人对每一旅客的责任以125. 000法郎（8, 300美元）为限， 旅客和承运人z间可以通过协议约定一个较高的责任限额；对于交运行李或货物的责任以每公斤 250法郎为限，同时规定旅客或托运人在交付时可以特别声明在目的地交付时的利益，从而可以 获得较高的赔偿；对于随身行李，以每名旅客5, 000法郎为限（未允许声明在目的地的交付利益）。3在两种情况下承运人的责任没有限制，也不能免除。%1 公约第25条规定，如损失的发生是由于承运人或其受雇人在执行职务范围内的有意不良行 为或者被认为相当于有意不良行为的过失造成的，则无权引

6、用公约中关于免除或限制责任的规定, 要承担完全的赔偿责任。%1 依据公约关于运输凭证的规定，如果承运人接受旅客而不岀具客票；接受行李而不岀具行 李票，或行李票没有载明必备内容；接受货物而没有填制航空货运单，或货运单上没有载明必备 内容。出现以上三种情况，承运人无权引用公约关于免除或限制责任的规定。4.承运人责任的免除或减轻。根据公约规定，如杲乐运人证明损失是由于受害人的过失所造成或者促成，则法院可以免除 或减轻承运人的责任。需要特别指出的是，在这里，首先认定的是承运人有责任，否则也就没有 减免的问题了。（二）海牙议定书该议定书于1963年生效，我国于1975年8月20日批准加入，随着时 间的发

7、展和航空业的逐步成熟和壮大，到了 1955年达成修订1929年10月12 口在华沙签订统 一国际航空运输某些规则的公约的议定书（海牙议定书）。海牙议定书的主旨在于加大对 消费的保护，其中涉及承运人责任的主要有以下几个方面的内容：1改有限的推定过失责任为完全的推定过失责任，取消了关于领航上、航空器的操作上以及 导航上的过失的特殊规定。因此，由于这些方面的过失而导致的旅客或托运人的损失，承运人也 要承担责任。2. 将乐运人对旅客的法定责任限额提高了一倍，规定乐运人对每一旅客的责任以250, 000 法郎（16, 600美元）为限。但未涉及行李和货物的责任限额。3. 简化和关于运输凭证的规定，从而间

8、接影响到责任限额的适用。只有在承运人不出具客票、 行李票、航空货运单，或者客票、行李票、航空货运单上未载有关于此项运输受华沙公约约束的 声明的情况下，承运人才无权引用公约关于承运人责任限额的规定。（三）于1971年3月8 口在危地马拉城签订危地马拉议定书，对经海牙议定书修订的 华沙公约进行再次修改，此次修改虽然由美国等航空大国操纵，但是在客观上呼应了国际上私法归责原则的发展潮流，体现了国际航空法律由个人本位向社会本位的发展，突出了对消费者 的保护。该议定书虽然尚未生效，但是其确立的归责原则，先后通讨各国的国内立法（我国也不例%1 黄涧秋：国际航空运输的责任限制制度及其发展脉络，载于无锡商业职业

9、技术学院学报2007年10月第7卷第5期，第3234 页。%1 赵维山若：国际民川航空法教程北京:社会科学文献出版社，2000年版第35-46页。外）所确认。（四）蒙特利尔第一号、第二号、第三号、第四号议定书（均未生效）为解决责任制度的折算问题，各缔约国于1975年9月25 在蒙特利尔引进国际货币基金组 织的特别提款权，用蒙特利尔第一号附加议定书修订了华沙公约用蒙特利尔第二号附 加议定书修订了经海牙议定书修止的华沙公约，用蒙特利尔第三号附加议定书修订 了经海牙议定书和危地马拉议定书修正的华沙公约，将责任限额的计算单位由法郎更 改为特别提款权，并规定在折合时应按照判决当口用特别提款权表示的该国货

10、币的价值进行。此 外，还通过了蒙特利尔第四号附加议定书，对经海牙议定书修止的华沙公约进行修改, 它未涉及旅客和行李运输，主要涉及货物运输，将货物运输的推定过错责任原则改为严格责任原 则。蒙特利尔第四号附加议定书与危地马拉议定书均是对经经海牙议定书修止的华 沙公约的修止，二者z间是平行关系，不存在承继关系。二、蒙特利尔公约对华沙体制的完善及不足（一）全面提高赔偿责任限额且明确规定旅客延谋的赔偿限额1999蒙特利尔公约的较高赔偿责任限额是国际民航组织在总结华沙体系责任制度的基础 上，结合现今民航事业的发展程度进一步发展形成的。根据蒙特利尔公约第22条的规定，承 运人对每名旅客的延谋责任是以4150

11、特别提款权为限，承运人对行李的毁灭、遗失、损坏或延误 造成的损失以1000特别提款权为限，货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或延谋时以17特别提款 权为限。而在旅客伤亡方面，分两个层次：10万sdr（约13.5万美元）以下，除非损失是由索赔人 或者旅客本人的过错造成的，航空公司不能免除责任；超出10万sdr的部分，除非航空公司证明 损失不是由于它口己的过错造成的，或损失完全是由第三人的过错造成的，不然航空公司还应该 承担。1999年蒙特利尔公约在延误方面的特色是貝体规定了对于旅客延误的赔偿限额，即4150 特别提款权。华沙公约和海牙议定书并没有专门规定旅客延课的赔偿限额。危地马拉议 定书首次专门规

12、定了旅客延误的责任限额为625金法郎，后蒙特利尔第三号附加议定书将 其改为4150特别提款权。可以说，1999年蒙特利尔公约继承并确认了蒙特利尔第三号附 加议定书的规定，使此项规定从文本走向具有法律约束力的活生生规范。根据1999年蒙特利 尔公约规定，旅客在航空运输中因延误引起的损失，航空公司应当承担责任。航空公司对每名 旅客的责任以4150特别提款权为限。这里的4150特别提款权，也是最高限额。（二）严格责任制度取代过错推定责任制度1929年华沙公约第20条第1款规定：“承运人证明本人及受雇人为了避免损失的发生, 已经采取了一切必要的措施，或不可能采取此种措施，不承担责任”。从中可以看出，承

13、运人可以%1 李海红：“v蒙特利尔公约视角下的我倒民用航空承运人责任制度，载于法制与社会2008年第27期，第2628页。 "teruosakamoto, the fate of passenger liability limitation in the warsaw system in the use of airspace and outer space for all mannkind in the 21st centuryz. ikuwer law internati_ onal.1995, p. 134,转引自赵维田著:国际民用航空法教程北京:社会科学文 献出版社，2000

14、年版，笫4046页。承运人证明已经采取了一切必要的措施或不可能采取此种措施而免责，即所谓的“过错推定原则”。 而1999年蒙特利尔公约将华沙公约第20条第1款的规定仅仅放在蒙特利尔公约的第19条中。 由于蒙特利尔公约第19条仅仅规定关于延误责任，而其他责任承运人是必须承担的，即使发生不 可抗力或意外事故也不例外，也就意味着除该公约第19条外承运人必须承担严格责任。对于严格 责任貝体反映在1999年蒙特利尔公约的第17条（关于旅客伤亡责任）、第18条中。关于旅客伤亡 责任，蒙特利尔公约第17条第1款规定：“对因旅客伤亡或身体伤害而产生的损失，只要造成 死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、卜航

15、空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当 承担责任。”关于旅客行李损失的责任，蒙特利尔公约第i7条第2款规定：“对因托运行李毁 灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或损坏的事件是在航空器上或者托运行李处 于承运人掌握z卜的任何期间内发生，承运人就应当承担责任。”关于货物运输损失的责任，蒙特 利尔公约第1$条第1款规定：“对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的 事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”。从以上规定可以看;ii,承运人承担的 是一种不可排除的责任，即严格责任，并且其在1999年蒙特利尔公约中已全面的适用，该责任强 调承运人责任的客观性和严格性。

16、（三）简化运输凭证并恢复其正常的功能但增加第五种管辖权条款根据1999年蒙特利尔公约第3-11条关于运输凭证的规定，该公约相对于1929年华沙公约 主要变动有：1）删除了客票、行李与航空货运单的“惩罚条款” （penalty clause）或“罚责” （penalty rule）； 2）为适应电子技术的发展需求，开辟了 “任何保存所做运输记录”的办法均 可使用的现代化道路。在旅客运输中，出具个人的客票不再是强制性规定。旅客运输凭证上只需 标明始发地点和目的地点以及至少一个约定的经停地点（如有约定的经停地点）。允许使用任何保 存前述内容的“其他方法”，包括电子手段。在货物运输中同样引人了电子凭证

17、。1929年华沙公约第28条第1款规定：“有关赔偿的诉讼，应当由原告选择，在一个缔约国的 领土内，向承运人的住所地或其主营业地或订立合同的机构所在地法院提起，或向目的地法院提 起。”从中可以看出华沙公约规定了四种管辖权，蒙特利尔公约在此基础上，在第33条第2款增 加了第5种管辖权，即“对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向木条第一款所述的 法院z提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该 国内，并且承运人使用自c的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领 土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其木人或者与

18、其有 商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营”。换言z,对于因旅客死亡 或者伤害而产生的损失，旅客除了可以向航空公司住所地、主要营业地、订立合同的营业地或航 空运输的目的地点的法院提起外，还可以在发生事故时旅客的主要且永久居所所在地的国家的法 院提起。地的国家的法院提起。“主要且永久居所”，实际上就是旅客的惯常居住地。旅客在其惯%1 朱晓虹：简析1999年v蒙特利尔公约及其与我国航空法制的衔接，载于法制与社会2008年12月第34期，第5051页。%1 李佳宏：国际航空运输损害赔偿责任问题研究，载于苏州大学硕士学位论文2（x）7届，第2140页。%1 唐明毅：新国际航空旅

19、客运输责任制度及其彩响，载于政治与法律2003年第2期，第66-74页。常居住地起诉，相比有些情况卜在外国起诉，无疑增加了更多便利。（四）创建了 “双梯度责任制度”责任限制制度的存废与变革贯穿了国际航空运输责任体制的变迁过程。责任限制为旅客或托 运人的赔偿请求设定了最高数额的限制，同时又是一项法定的限额。它既要反映民事责任的一般 性原理，又耍符合国际航空运输的法律和经济特征。过失责任原则贯彻于责任限制制度的始末。华沙公约的责任限制不是在全世界范围内得到接受的。蒙特利尔公约与其严格责任制度相 匹配，建立了崭新的旅客运输的双梯度责任限制制度。1999年蒙特利尔公约第二十一条规定，不超过100 00

20、0特别提款权的损害赔偿，承运人 承担严格责任;超过100 000特别提款权的部分，承运人承担过错推定责任。这就是所谓的“双梯 度责任制度”。双梯度责任制度z所以被认为是一种新的国际航空旅客运输承运人责任制度，在 于其引进了严格责任的归责原则，突破了华沙体制的限额赔偿制，着重考虑了对航空运输消费者 提供公平赔偿，并最大限度地保证航空运输消费者与承运人之间的利益平衡。双梯度责任制度实际上实行的是限额赔偿与无限额赔偿相结合，过错推定责任与严格责任相 结合。它是发展中国家与发达国家才盾调和的产物。前一梯度主要是针对发展中国家旅客的，而 后一梯度更多是针对发达国家旅客的。这一制度尽管在规则的合理性和适用

21、性之间暂时找到了平 衡点，但并没有完全解决发展中国家和发达国家利益相左的问题。（五）建立了限额的定期审查机制华沙公约规定的责任限额是固定不变的，这无法反映国民生活水平的发展变化和通货膨 胀的影响。公约引入责任限额的更新机制，规定对责任限额每5年进行一次复审，并根据复审的 结果对限额进行修订。从而使赔偿金额与社会经济发展水平相适应，维护了旅客的利益。根据 1999年蒙特利尔公约第24条的规定，其主要内容可以分为三个方面：第一，在不妨碍1999年蒙特:利尔公约第25条规定的条件下，保存人应当对第2123条规 定的责任限额每隔五年进行一次复审，第一次复审应当在木公约生效z口起第五年的年终进行， 本公

22、约在其开放签署之口起五年内未生效的，第一次复审应当在本公约生效的第一年内进行，复 审时应当参考与上一次修订以来或者就第一次而言木公约生效z口以来累积的通货膨胀率相应的 通货膨胀因素。用以确定通货膨胀因素的通货膨胀率，应当是构成第23条第1款所指特别提款权 的货币的发行国消费品价格指数年涨跌比率的加权平均数。第二，当复审结果表明通货膨胀因素已经超过百分z十的，保存人应将责任限额的修订通知 当事国。该项修订应在通知当事国六个月后生效。在将该项修订通知当事国后的三个月内，多数 当事国登记其反对意见的，修订不得生效，保存人应将此事提交当事国会议。保存人应将修订的 生效立即通知所有当事国。第三，尽管有1

23、999年蒙特利尔公约第24条第1款的规定，三分z的当事国表示希望进行%1 李海红：“蒙特利尔公约视角下的我国比用航空承运人责任制度，载于法制与社会2008年第27期，第2628页。%1 张军：新国际航空旅客运输承运人责任制度再思考，载于中国民航飞行学院学报2006年第17卷第6期，第17-19页。%1 王瀚、孙玉超：航空运输承运人责任制度的发展与创新，载:于法学论坛2006年1月第21卷第1期，第84-91页。 本条第2款所指的程序，并且第1款所指通货膨胀因素口上一次修订z日起，或者在未曾修订过 的情形卜口本公约生效z日起，已经超过百分z三十的，应当在任何时候进行该程序。其后的依 照本条第一款

24、规定程序的复审每隔五年进行一次，自依照本款进行的复审之起第五年的年终开 始。三、我国法律制度的借鉴我国宪法对于国际条约在国内的适用没有明确规定。根据我国民法通则、海商法及条 约缔结程序法等有关法律的规定，对我国参加或缔结的国际条约与国内法有不同规定的，适用 国际条约的规定，但我国声明保留的条款除外。就国际航空运输而言，我国加入了华沙体制中的 1929年华沙公约和1955年海牙议定书。因此，涉及中国的国际航空运输法律纠纷，则视 对方成员国的不同，或适用华沙公约或适用海牙1999年蒙特利尔公约是在原华沙体制的 某些规定己显陈iii并己过时，而相关修订文件数量较多，为统一当前华沙体制卜纷繁复朵的国际

25、 航空旅客运输责任制而制订的。我国c签署了该公约，并口批准该公约，因此，该公约c生效， 且直接约束我国，短期内对我国的影响有限，从长远看，在日前多数航运大国，特别是美、加、 口这些与我国经营的大多数国际航线密切相关的国家均己批准该公约的情形k,我国不可能游离 于国际规则之外，否则对我国，尤其是对提高我国航空公司在国际市场的竞争力是十分不利的。 因此，尽快熟悉并掌握蒙特利尔公约中承运人责任制度的规则及其对我国民航业及法律的影 响，做好应对准备是非常重要的。1. 对我国国内航空运输承运人赔偿责任限额的影响对于国内航空运输承运人的赔偿责任限额，我国民用航空法仅在第128条作了原则性规 定，由国家民航

26、总局制定，报国务院批准。具体规定赔偿数额的我国国内法有两部:一为1993年 制定的国务院关于修改国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定的决定，规定航空公司对每名 旅客承担的最高赔偿额为70000人民币；一是中国民航总局1996年颁布的中国民用航空旅客、 行李国内运输规则，规定对旅客的口理行李和随身携带物品，航空公司承担的最高赔偿金额为每 位旅客不超过人民币2000元，旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失，赔偿金额每公斤不超过人 民币50元。当然，在实践中航空公司的赔偿，特别是对旅客人身伤亡的赔偿，有些己突破70000 人民币的限额。与蒙特利尔公约中的10万特别提款权（约125万人民币）赔偿限额相比

27、，与其 他国家法律规定的赔偿限额相比，我国应提高国内航空运输的赔偿额以体现我国对航空运输的高 度重视，对生命权的高度重视和充分保障。2. 对我国国际航空运输承运人责任制度的影响如前所述，在对旅客伤亡的赔偿方面，蒙特利尔公约规定的是“双梯度责任制”，以10 万特别提款权（约15万美元）为责任限额，而我国民用航空法没有无限额责任，并a其规定的 单一责任制以166万（约2. 3万美元）特别提款权为限，两相比较，茅距接近7倍;在对因航运 延误造成的损害赔偿方面，蒙特利尔公约第22条明确规定，对客运延误，承运人对每位旅客%1 梁晓春：华沙体制民航承运人责任制的擅变及彩响，载于甘肃政法学院学报2005年第

28、&）期，笫127-130页。%1 解兴权：国际航空运输规则和责任制度的现代化，载于中国民用航空2005年第51卷第3期，第15-17页。 的责任以4150特别提款权为限;对行李、货运的延谋责任，除有特别约定，承运人对每位旅客的 责任分别以1000特别提款权和每公斤17特别提款权为限。我国民用航空法规定由国家民航 总局制定航运延误下的承运人的赔偿责任限额，但直到现在，仍没有这一部门规章，与国际接轨, 我国应尽快制定这一方面的法律。3. 其他影响此外，蒙特利尔公约规定的第五管辖权，即旅客的常驻居所地法院的管辖权的规定，增 加了旅客主要且永久居所地作为可选择的诉讼地。一旦我国批准蒙特利尔公约，涉及我国的国 际航空运输，将不可避免地面临着适用不同诉讼地法在赔偿额方面的巨大茅异，根据我国的实际, 适当提高赔偿限额，尽可能接近于航运大国的通行做法，除可提高我国航运企业在国际航空市场 的竞争力外，还可加大对我