汽车制动系原理与检测

1、目录第一章制动系简介 .21.1制动系的工作原理简介 .21.2制动系的分类与功用 .21.2.1提高制动性能的措施 .21.2.2制动系统的分类 .41.2.3制动系的功用 .5第二章制动电子控制部件的结构与原理 . . 52.1车速传感器 .52.2减速度传感器 .72.3控制电脑 .82.3.1电控单元的功用 .82.3.2结构组成 .82.4.循环流动式制动压力调节器 .92.5制动系的保护及常见故障分析 .92.5.1制动系的保护 .92.5.2制动系常见故障及分析 .11第三章制动系的使用与检修 .123.1制动系防抱死 (ABS)系统的检修 .133.2制动系防抱死 (ABS)系

2、统的工作原理及调节过程.143.3制动防抱死 (ABS)系统的正确使用与维修 .19结束语 . 21参考文献22第一章制动系简介1.1 制动系的工作原理简介制动系统的一般工作原理是，利用与车身( 或车架 ) 相连的非旋转元件和与车轮( 或传动轴 ) 相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。(1) 制动系不工作时蹄鼓间有间隙，车轮和制动鼓可自由旋转(2)制动时要汽车减速，脚踏下制动器踏板通过推杆和主缸活塞使主缸油液在一定压力下流入轮缸， 并通过两轮缸活塞推使制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的圆面上。不转的制动蹄对旋转制动鼓产生摩擦力矩，从而产生制动力(

3、3) 解除制动当放开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位，制动力消失。1.2制动系的分类与功用提高制动性能的措施一、提高汽车安全性的制动控制系统有汽车参与的交通事故中，事故的预防、 事故的回避、 乘客保护等安全领域与汽车的运动性能有密切的关系。事故预防中起主要作用的是驾驶员，事故发生瞬间对乘客保护主要是汽车的被动安全设备起作用，而事故的回避则与汽车的制动控制系统有紧密的关系。在事故预防环节中人和环境的作用是主要的，在事故回避环节中车的作用是主要的。在汽车中，提高安全性的制动控制系统除了ABS、TCS、ESP（VSC、VDS）等，另外还有 BAS（Brake Assist System，制动器辅

4、助系统）。制动辅助系统BAS是当紧急刹车时， 根据踩的速度、 力度，制动系统自动感知而输出更强的制动力。它的工作原理是，令刹车泵里的真空量增加，使你一脚踩下去，制动力度大大提高， 从而提高了驾驶安全性。 即使车子已经熄火了， 它还会使刹车制动能力保持一段时间。 它的功能是在紧急制动时， 提供一个附加的制动力来帮助没能及时形成较大制动力的驾驶员，制动助力加快制动踏板的移动；当司机施加在制动踏板上的制动力不太大时，增加制动力，使车辆的紧急制动性能最佳。有关调查显示，约有 90的汽车驾驶员紧急情况刹车时缺乏果断，而BAS则能从驾驶员踩下制动踏板的速度，探测车辆行驶情况。 紧急情况下，当驾驶员迅速踩下

5、制动踏板力度不足时，BAS便会启动，并在不足 1 秒的时间把制动力增至最大， 从而缩短紧急制动刹车距离。ABS 虽然能够缩短刹车距离， 但如果驾驶员采用点刹时， 车轮往往不会抱死， ABS 没有机会发挥作用。而制动辅助 BAS，则让现有的 ABS具有一定的智能。当驾驶者迅速用力踩下刹车踏板时， BAS就会判断车辆正在紧急刹车，从而启动 ABS，迅速增大制动力。二、 ABS 系统的保养与正确使用ABS(防抱死制动系统 ) 作为一种主动安全装置， 在现代汽车上运用已经很广泛了。由于其在制动过程中的控制方式及工作过程与以往普通的制动系统有所区别，因此在使用保养方面也与传统的制动系统有所不同，否则会引

6、发ABS系统故障。车主在使用装有 ABS系统的汽车时要做到“四要”、“四不要”四要：(1) 要始终将脚踩住制动踏板不放松。这样才能保证足够和连续的制动力，使ABS有效地发挥作用。(2) 要保持足够的制动距离。当在良好路面上行驶时，至少要保证前面的车辆有3s 的制动时间；在不好的路面上行驶，要留给制动更长一些的时间。(3) 要事先练习使用 ABS，这样才能使自己对 ABS工作时的制动踏板振颤有准备和适应能力。(4) 要事先阅读汽车驾驶员手册。这样才能进一步理解各种操作。四不要：(1)不要在驾驶装有ABS的汽车时比没有装ABS的汽车更随意。有些车主认为汽车装有ABS后，安全性加大，因此在驾驶中思想

7、就会放松，为事故埋下隐患。(2)不要反复踩制动踏板。在驾驶有ABS的车时，反复踩制动踏板会使ABS的工作时断时续，导致制动效能降低和制动距离增加。实际上，ABS本身会以更高速率自动增减制动力，并提供有效的方向控制能力。(3)不要忘记控制转向盘。在制动时， ABS系统为驾驶者提供了可靠的方向控制能力，但它本身并不能自动完成汽车的转向操作。在出现意外状况时，还得需要人来完成转向控制。(4) 不要在制动过程中，被ABS的正常液压工作噪声和制动踏板振颤吓住。这种声音和振颤都是正常的，且可让驾驶者由此而感知ABS在工作。 经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来，但是随着电子（特别是大规

8、模、超大规模集成电路）的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。BBW（全电路制动， Break-By-Wire ）系统的出现，将会彻底颠覆使用液压油或空气作为传力介质的传统制动系统。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。与传统的制动系统相比，BBW具有很多优点： 结构简单， 省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置、液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；制动时间短，提高制动性能；无制动液，维护简单；系统总成制造、 装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；采用电线连接，系统耐久性能良好；易于改进，

9、稍加改进就可以增加各种电控制功能。作为一种全新的制动系统，BBW给制动系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决，比如：当前汽车的电力系统不能满足制动能量要求、控制系统失效时的处理和如何清除其它干扰信号对控制系统造成的影响等。目前BBW系统主要是应用在混合动力制动控制系统汽车上，采用液压制动和电制动两种制动系统。制动系统的分类(1) 按制动系统的作用分类制动系统可分为行车制动系统、 驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统； 用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系

10、统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统； 在行车过程中， 辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定， 但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中， 行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。(2) 按制动操纵能源分类制动系统可分为人力制动系统、 动力制动系统和伺服制动系统等。 以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统； 完全靠由发动机的动力转化而成的气压制动系统或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统； 兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。(3) 按制动能量的传输

11、方式分类制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。制动系的功用(1) 提供平稳的停车功能，能使停车过程平顺柔和。(2) 、提供制动片的清干功能。当车辆在湿滑路面上行驶时，系统会在固定间隔时间发出微弱的制动脉冲，用来清干制动片上的水膜，以保证可靠的制动。(3) 、塞车辅助制动功能，在发生塞车的情况下，驾驶员只需控制油门踏板。一旦把脚从油门踏板上挪开，系统会自动施加一定的制动力以减速停车。这样，驾驶员就不需要在油门踏板和制动踏板之间频繁的轮换。(4) 、起步辅助功能，可防止汽车向后或向前溜动。当车辆在斜坡上处于停止状态时，迅速、有效的踩一下

12、制动踏板，然后踩油门踏板，第二章制动电子控制部件的结构与原理2.1车速传感器车速传感器检测电控汽车的车速， 控制电脑用这个输入信号来控制发动机怠速，自动变速器的变扭器锁止， 自动变速器换档及发动机冷却风扇的开闭和巡航定速等其它功能。车速传感器的输出信号可以是磁电式交流信号， 也可以是霍尔式数字信号或者是光电式数字信号， 车速传感器通常安装在驱动桥壳或变速器壳， 车速传感器信号线通常装在屏蔽的外套， 这是为了消除有高压电火线及车载或其他电子设备产生的电磁及射频干扰，用于保证电子通讯不产生中断，防止造成驾驶性能变差或其他问题，在汽车上磁电式及光电式传感器是应用最多的两种车速传感器， 在欧洲、北美和

13、亚洲的各种汽车上比较广泛采用磁电式传感器来进行车速 (VSS)、曲轴转角 (CKP)和凸轮轴转角 (CMP)的控制，同时还可以用它来感受其它转动部位的速度和位置信号等，例如压缩机离合器等。(1) 磁电式车速成传感器磁电式车速传感器是一个模拟交流信号发生器， 它们产生交变电流信号， 通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。 这两个线圈接线柱是传感器输出的端子， 当由铁质制成的环状翼轮 ( 有时称为磁组轮 ) 转动经过传感器时，线圈里将产生交流电压信号。磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲， 其形状是一样的。 输出信号的振幅 ( 峰对峰电压 ) 与磁组轮的转速成正比 ( 车速 ) ，信号的频率大

14、小表现于磁组轮的转速大小。传感器磁芯与磁组轮间的气隙大小对传感器的输入信号的幅度影响极大， 如果在磁组轮上去掉一个或多个齿就可以产生同步脉冲来确定上止点的位置。 这会引起输出信号频率的改变， 而在齿减少时输出信号幅度也会改变， 发动机控制电脑或点火模块正是靠这个同步脉冲信号来确定触发电火时间或燃油喷射时刻的。 测试步骤 可以将系统驱动轮顶起， 来模拟行驶时的条件， 也可以将汽车示波器的测试线加长， 在行驶中进行测试。 波形结果 车轮转动后，波形信号在示波器显示中心处的零伏平线上开始上下跳动， 并随着车速的提高跳动越来越高。 波形显示与例子十分相似， 这个波形是在大约 30 英里 / 小时的速度

15、下记录的， 它又不像交流信号波形， 车速传感器产生的波形与曲轴和凸轮轴传感器的波形的形状特征十分相似的。 通常，波形在零伏线上下的跳变是非常对称的， 车速传感器的信号的振幅随车速增加。 速度越快波形幅值就越高，而且车速增加，波形频率也将增加，示波器将显示有较多的波形震荡。 确定振幅、频率和形状等关键的尺度是正确的、可重复的、有规则的、可预测的。这是指波峰的幅值正常， 两脉冲间的时间不变， 形状是不变的且可预测的， 尖峰高低不平是因传感器的磁芯与磁组轮相碰所引起的， 这可能是有传感器的轴衬或传动部件不圆造成的，尖峰丢失是损坏缺点的磁组轮造成的。不同型式的传感器， 其波形的峰值电压和形状有轻微的差

16、异， 另外由于传感器部是一个线圈， 所以故障是与温度有关的， 在大多数情况下波形会变得短很多， 变形也很大，同时还可能设定故障码 (DTC)，故障在示波器上显示的摇动线束，这可以更进一步确定磁电式传感器是造成故障的根本原因， 车速传感器信号输出最常见的故障是根本不产生信号， 但如果驾驶汽车时波形是齐直的直线， 那么应该先检查示波器和传感器的连线，确定电路有没有对地搭铁，确认零部件能否转动 ( 塑料齿轮有没有咬死等) 确认传感器气隙是否正常，然后再断定传感器。(2) 霍尔式车速传感器霍尔效应传感器( 开关 ) 在汽车应用中是十分特殊的，这主要是由于变速器周围空间位置冲突，霍尔效应传感器是固体传感

17、器，它们主要应用在曲轴转角和凸轮轴位置上，用于开关点火和燃油喷射电路触发，它还应用在其它需要控制转动部件的位置和速度控制电脑电路中。霍尔效应传感器或开关，由一个几乎完全闭合的包含永久磁铁和磁极部分的磁路组成，一个软磁铁叶片转子穿过磁铁和磁极间的气隙，在叶片转子上的窗口允许磁场不受影响的穿过并到达霍尔效应传感器，而没有窗口的部分则中断磁场，因此，叶片转子窗口的作用是开关磁场，使霍尔效应象开关一样地打开或关闭， 这就是一些汽车厂商将霍尔效应传感器和其它类似电子设备称为霍尔开关的原因，该组件实际上是一个开关设备，而它的关键功能部件是霍尔效应传感器。测试步骤将驱动轮顶起模拟行使状态，也可以将汽车示波测

18、试线加长进行行驶的测试。波形结果当车轮开始转动时，霍尔效应传感器开始产生一连串的信号，脉冲的个数将随着车速增加而增加，与图例相像，这是大约30 英里 / 小时时记录的，车速传感器的脉冲信号频率将随车速的增加而增加，但位置的占空比在任何速度下保持恒定不变。车速传感器越高，在示波器上的波形脉冲也就越多。确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度，频率和形状是一致的，这就是说幅度够大通常等于传感器的供电电压，两脉冲间隔一致，形状一致，且与预期的相同。确定波形的频率与车速同步，并且占空比决无变化，还要观察如下容：观察波形的一致性，检查波形顶部和底部尖角。观察幅度的一致性：波形高度应相等，因为给传感器的供电电压是

19、不变的。有些实例表明波形底部或顶部有缺口或不规则。这里关键是波形的稳定性不变，若波形对地电位过高，则说明电阻过大或传感器接地不良。观察由行驶性能问题的产生和故障码出现而诱发的波形异常，这样可以确定与顾客反映的故障或行驶性能故障产生的根本原因直接有关信号问题。 虽然霍尔效应传感器一般设计能在高至 150温度下运行，但它们的工作仍然会受到温度的影响，许多霍尔效应传感器在一定的温度下 ( 冷或热 ) 会失效。如果示波器显示波形不正常，检查被干扰的线或连接不良的线束， 检查示波器和连线， 并确定有关部件转动正常( 如：输出轴、传感器转轴等 ) 。当示波器显示故障时，摇动线束，这可以提供进一步判断，以确

20、认霍尔效应传感器是否是故障的根本原因。(3) 光电式车速传感器光电式车速传感器是固态的光电半导体传感器，它由带孔的转盘两个光导体纤维，一个发光二极管， 一个作为光传感器的光电三极管组成。 一个以光电三极管为基础的放大器为发动机控制电脑或点火模块提供足够功率的信号， 光电三极管和放大器产生数字输出信号 ( 开关脉冲 ) 。发光二极管透过转盘上的孔照到光电二极管上实现光的传递与接收。 转盘上间断的孔可以开闭照射到光电三极管上的光源， 进而触发光电三极管和放大器，使之像开关一样地打开或关闭输出信号。 从示波器上观察光电式车速传感器输出波形的方法与霍尔式车速传感器完全一样， 只是光电传感器有一个弱点即

21、它们对油或赃物在光通过转盘传递的干涉十分敏感， 所以光电传感器的功能元件通常被设计成密封得十分好， 但损坏的分电器或密封垫容器在使用中会使油或赃物进入敏感区域，这会引起行驶性能问题并产生故障码。2.2减速度传感器目前，在一些四轮驱动的汽车上，还装有汽车减速度传感器，又称G传感器。其作用是在汽车制动时，获得汽车减速度信号。因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入ECU后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。当判定汽车行驶在雪地、结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。减速度传感器有光电式、水银式、1 光电

22、式减速度传感器汽车匀速行驶时，透光板静止不动。当汽车减速度时，透光板则随着减速度的变化沿汽车的纵轴方向摆动。减速度越大，透光板摆动位置越高，由于透光板的位置不同，允许发光二极管传送到光电晶体管的光线不同，使光电晶体管形成开和关两种状态。两个发光二极管和两个光电晶体管组合作用，可将汽车的减速度区分为四个等级，此信号送入电子控制器就能感知路面附着系数情况。2水银式减速度传感器水银式减速度传感器的基本结构如图所示， 由玻璃管和水银组成。 在低附着系数路面时汽车减速度小，水银在玻璃管基本不动，开关在玻璃管处于接通（ ON）状态。在高附着系数路面上制动时， 汽车减速度大， 水银在玻璃管由于惯性作用前移，

23、 使玻璃管的电路开关断开（ OFF）。2.3控制电脑电控单元的功用电控单元，是电控汽油喷射系统的核心控制元件。它实际上是一个微处理器。它的作用是接受各种传感器送来的信号， 完成对这些信息的处理， 并向各执行元件发出相应的指令，使发动机的性能、燃油消耗和废气排放都处于最佳的状态。电控单元的具体功能有： 喷油控制根据发动机进气量和转速， 计算基本供油量， 并根据压力和温度等信息进行修正，向喷油器发出喷油指令。 排气净化控制根据排气管中氧传感器的信号，自动调整供油量， 精确控制空燃比。点火控制根据发动机温度和负荷，计算最佳点火提前角。 怠速控制根据水温、气温及各种附件的负荷，控制怠速转速。 其他控制

24、增压、冷起动、爆震、废气再循环、变缸工作转换、车速限制、自动变速控制、自动诊断等。结构组成主板、 CPU、存、软驱、硬盘、光驱、显示卡、声卡和电源等是主机箱的必备的部件。还有连接软驱和硬盘的数据线，连接光驱和声卡的音频线。 这些是电脑主机箱必不可少的。你还得准备好键盘、鼠标、显示器、音箱，这些外部设备。2.4.循环流动式制动压力调节器此种形式的制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。该系统的工作原理如下：(1) 常规制动常规制动过程中， ABS系统不工作。电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置

25、，此时制动主缸与轮缸直通， 由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油泵也不需工作。(2 ）保压过程当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流( 约为最大电流的1/2) 时，电磁阀处于“保压”位置。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间， 通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。通常，把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称作循环式调节器，把间接控制制动压力的制动压力调节器称作可变容积式调节器。2.5制动系的保护及常见故障分析制动系的保护1. 保证车辆制动性能良好制动性能

26、良好的汽车， 要求在任何速度下行驶时， 通过制动措施， 能在很短的时间和距离，及时迅速地降低车速或停车。 良好的制动效能对于提高汽车平均速度和保证行车安全有着重要作用。提高制动效能的主要措施有：(1) 缩短制动距离：制动器在使用过程中，由于制动蹄摩擦片和制动鼓的磨损，制动器间隙将逐渐变大。制动系反应时间增加， 将引起制动迟缓及制动力不足，使制动距离延长， 制动效能降低。制动时，制动器产生的摩擦力大小， 在很大程度上还取决于制动蹄片与制动鼓接触面积的多少，接触面积增加，制动力增长时间快，制动效能就提高，制动距离也就相应缩短。在正常情况下，当产生较大摩擦力时，制动蹄片与制动鼓的接触面积应达到80%

27、以上。使用中，由于制动器的磨损而使间隙增大后，必须进行检查调整。(2) 防止制动跑偏：制动时，汽车自动偏离原行驶方向，这种现象叫制动跑偏。一旦制动跑偏很容易造成撞车、下路掉沟甚至翻车等严重事故。为提高制动的稳定性，保证行车安全，在紧急制动时，不允许汽车有明显的跑偏现象。制动跑偏的原因， 主要是前轮左右车轮制动力不等， 制动时就形成绕重心的旋转力矩，使汽车有发生转动的趋势，因而易出现制动跑偏现象。为了避免跑偏，在使用中，应注意使左右车轮制动器间隙、制动蹄回位弹簧拉力应保持一致。在更换摩擦片时，应选用同一型号和批次产品，加工精度和接触面应符合要求。并防止摩擦片出现硬化层，沾有油污，制动鼓失圆或有沟

28、槽等。2. 怎样防止汽车侧滑(1) 制动时汽车的侧滑：汽车在行驶中，常因制动、转向或其它原因，引起汽车偏离原定的行驶方向，造成侧向滑移，甚至翻车。特别在紧急制动或急转向时，汽车侧滑、翻车更为严重。汽车制动时侧滑，常出现前轮侧滑和后轮侧滑两种现象。若前轮先抱死，就容易前轮侧滑， 偏离行驶方向， 同时失去操纵性， 但由于侧滑后能有自动恢复直线行驶的趋势，偏离行驶方向角度较小，汽车处于稳定状态。若后轮先抱死，就容易引起后轮侧滑，侧滑后能自动增大偏离行驶方向的角度， 加速侧滑的趋势， 汽车处于不稳定状态。 制动侧滑是很危险的，特别是后轮侧滑，容易引起翻车伤人。 在使用中，应尽量避免侧滑现象。 保持制动

29、器技术状况良好， 使前后轮均有可靠的制动效能。 在路状复杂、视线不良的路段，应控制车速，以减少紧急制动，避免引起侧滑甚至翻车事故，特别在泥泞、雨天的渣油路面行驶时，更需加倍小心驾驶。但由于负载和附着情况变化的影响， 很难避免汽车侧滑。 当汽车后轮出现侧滑时， 应及时朝后轮侧滑的一边方向适当转动方向盘，以消除离心力的影响，侧滑即可停止。 现代汽车制动系中，有的加设一种防抱死装置，制动时，将滑动率控制在10%-30%的围，能得到最大的附着系数，使车轮处于半抱死半滚动状态，充分利用附着力，获得理想的制动效果。试验证明，装有自动防抱死装置的汽车，在制动时，不仅有良好的防侧滑能力和转向性能，同时缩短了制

30、动距离， 减少了轮胎磨损， 有利于行车安全。(2) 转向时汽车的侧滑：汽车在转向时， 侧滑现象时有发生， 一般常把汽车抵抗侧滑和翻车的能力， 称为转向稳定性。为提高汽车的转向稳定性，必须懂得汽车转向时影响侧滑和翻的因素，以及相互之间的关系。从而根据行驶条件，采取有效措施，保证行车安全。当汽车转向时，汽车有向外甩的力叫离心力。 它的大小与汽车重量、 转向时车速、转向半径等因素有关。 汽车在平路上转向时， 引起侧滑的主要是离心力， 如离心力达到附着力时，车轮即开始向外滑动。所以侧滑的条件是：离心力等于附着力。汽车转向时的侧滑和翻车主要是由离心力引起的。 因此，在转向时尽量减小离心力是保证行车安全的

31、首要因素。在转向时，必须根据道路情况，及时降低车速，用低速档通过。同时，转动方向盘不能过猛，因为转向轮的回转角度加大，就增加了侧滑和翻车的可能性。特别是急转弯路、视线不良、路面潮湿和重车的情况下，更要谨慎驾驶，以防发生事故。在急转弯时， 应提前降低车速， 单纯的依靠制动， 用边降速边转向的办法是很危险的，因为在这种情况下除了离心力外还有制动力，两者的合力就容易达到附着力，因而引起侧滑。制动系常见故障及分析一、制动气压不足1故障现象及产生原因。 发动机启动运转后， 气压表指针上升缓慢或者不上升，气压达不到最低标准。 出现此现象原因是空气压缩机传动皮带过松；空气压缩机排气阀封闭不严；空气压缩机缸盖

32、螺栓松动或缸盖衬垫冲坏而漏气；空气压缩机到储气筒的气管破裂或接头漏气；油水分离器或空气滤清器沉积物过多而堵塞。2故障分析与排除。气压表指示压力不足。启动发动机在中速以上转速运转，观察气压表， 若表针上升慢或不上升， 踩放制动踏板听放气声。若松踏板放气声强烈，则气压表有故障；若踩踏板有放气声，则制动阀膜片等漏气；若松踏板放气声,11b'J,，拆下空气压缩机出气管检查出气压力，如果气压足，空气压缩机到储气筒之问堵塞；压力不足，检查空气压缩机皮带松紧度，松则调整皮带，如果压力正常，检查空气压缩机空气滤清器及部部件。二、气压制动失效1故障现象及产生原因。在汽车行驶中使用制动器，车辆不能迅速减速

33、或不能停下。这时气压表完好，但指针指于“0”。出现此现象原因是储气筒无压缩空气，控制阀的进气阀不能打开或排气阀不能关闭；气管堵塞、控制阀膜片或制动气室膜片破裂而漏气；空气压缩一、制动气压不足。发动机启动运转后，气压表指针上升缓慢或者不上升，气压达不到最低标准。出现此现象原因是空气压缩机传动皮带过松；空气压缩机排气阀封闭不严；空气压缩机缸盖螺栓松动或缸盖衬垫冲坏而漏气；空气压缩机到储气筒的气管破裂或接头漏气；油水分离器或空气滤清器沉积物过多而堵塞。2故障分析与排除。检查气压表和储气筒。如果储气筒无压缩空气， 查找有无漏气处， 有漏气处故障在此， 无漏气处则查找空气压缩机故障；相反储气筒有压缩空气

34、， 踏下制动板有漏气声为排气阀关闭不严或气管漏气、膜片破裂；否则查找有无漏气处，有漏气现象则故障在此，无漏气现象则储气筒至控制阀的进气阀之间气道堵塞或进气阀不能打开。三、气压制动不灵1故障现象及产生原因。汽车在行驶中，将制动踏板踏到底后，车辆仍不能立即减速、停车，滑行距离较长。观察气压表指示压力偏低。出现此现象原因是储气筒压缩空气不足； 制动踏板自由行程过大； 控制阀和制动气室膜片破裂、损坏或平衡簧顶力过小；制动臂、蜗杆和制动气室推杆调整不当；气管破裂或接头松动漏气；制动蹄片与制动鼓间隙过大或蹄、鼓沾油及制动鼓失圆等。2故障分析与排除。 发动机运转几分钟后， 观察气压表指示的出气筒压缩空气气压

35、值。若气压不足，且发动机停转后气压不明显下降，则为空气压缩机有故障，应检查风扇皮带的紧度是否过松， 检查空气压缩机至储气筒间是否漏气， 如果上述情况良好，检查空气压缩机；若气压为标准值，但踏下制动踏板，气压迅速不断下降，则为控制阀至制动室之间漏气， 或气室膜片破损而漏气； 或气压不断升高， 而发动机熄火后气压又不断下降， 这一般为空气压缩机至控制阀间气道漏气。 上述情况良好， 则检查制动踏板自由行程， 自由行程不当应进行调整， 踏板自由行程正常， 则检查摩擦片与制动鼓间隙，间隙正常，检查有无沾油和气室推杆行程等。四、制动跑偏1故障现象及产生原因。汽车在行使中制动时，左右车轮的制动作用不一致，车

36、辆向一侧偏斜，当向左跑偏时，则右轮制动滞后或制动失灵；当向右跑偏时，左轮的制动有问题。出现此现象的原因是左右车轮摩擦片制动鼓间隙大小。第三章制动系的使用与检修3.1制动系防抱死 (ABS) 系统的检修由于道路、气候、交通管理和驾驶素质等交通环境的影响，汽车行驶中须常制动和紧急制动，紧急情况下猛踩制动后，制动力立即达到最大，并使车轮抱死。如果前轮先抱死，则转向失灵；若后轮先抱死，则汽车易发生侧滑或甩尾。 ABS 是现代汽车用来防止在制动时车轮被抱死， 并使汽车具有稳定性的一种电子控制装置。 在一些国家，防抱死制动系统已成为汽车的标准装备， 尤其在欧美及日本生产的轿车上， 都设计安装了防抱死制动系

37、统 （即 ABS）。 汽车防抱死制动系统即 ABS，它是英文缩写，该装置是当遇到情况汽车制动时， 根据车轮转速， 自动调整制动管的压力大小， 使车轮总是处于边抱死边滚动的滑移状态， 尤其紧急制动， 它将断续制动， 即制动松开制动，以避免危险。防抱死制动装置，以每秒 610 次的频率进行制动松开制动的脉式制动， 用电子智能控制方式代替人工方式， 防止车轮抱死， 使车轮始终获得最大制动力， 并保持转向灵活。 车轮要抱死时， 降低制动力，而车轮不会抱死时，又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。使用该装置可以减小制动距离，保证制动过程中转向操纵依然有效。尤其紧急制动，能充分利用轮胎的峰值附着性能

38、，提高汽车抗侧滑能力，缩短制动距离，充分发挥制动效能。 使用中，若 ABS系统出现故障，警告灯就会点亮， 须及时停车处理或修复。 常见 ABS系统的故障检修方法如下：1.ABS 系统的泄压一般 ABS系统的泄压方法是：将点火开关关闭（置于 OFF），然后反复踩制动踏板，踏板的次数在 20 次以上，当踏板力明显增加，即感觉不到踩踏板的液压助力时， ABS系统即泄压完毕。通常修理以下部件时需要泄压：液压控制单元中的任何装置、 蓄压器、电动泵、电磁阀体、制动液油箱、压力警告和控制开关、后轮分配比例阀、后轮制动分泵、前轮制动分泵及高压制动液管路等。2.ABS系统电脑的更换用正常的电脑代替原车电脑， 观

39、察 ABS系统的工作情况，通过对比来鉴别原车电脑有无故障。 更换时，将点火开关关闭， 拆下电脑上的线束插头，换上正常电脑，插上所有的线束插头，接通点火开关。然后启动发动机，红色制动灯和 ABS灯应显示系统的正常状态。3. 车轮速度传感器的调整传感器传感插头脏污， 传感器的空气隙没有达到要求， 都会引起传感器工作不良， 应对其进行调整， 以恢复正常工作状态。 传感器的调整可用纸垫片贴紧传感头的端面来完成，当汽车运行时，随着传感器齿圈的旋转，纸垫片就会自然消失。 调整前轮速度传感器（以坦孚式 ABS为例）：升举汽车，拆下相应的前轮轮胎和车轮装置，拧松（紧固传感头） 螺栓，通过盘式制动器挡泥板孔拆下

40、传感头，清除其表面的金属或脏物，并刮传感头端面，在传感头端面粘贴一新纸垫片（做一“F”标记表示前轮），纸垫片厚度为 1.3mm，拧松传感器支架固定衬套的螺栓，旋转衬套，给固定螺栓提供一个新的锁死凹痕面， 通过盘式制动挡泥板孔， 将传感头装进支架上的衬套，确认纸垫片贴在传感头端面上， 并在整个安装中没有掉下来， 装复后传感器上连线接触良好。推动传感头向传感器齿圈顶端移动，直到纸垫片与齿圈接触为止，用 2.44N·m的力矩拧紧紧固螺栓，使传感头定位。重新装好轮胎和车轮，并放下汽车，启动发动机路试， ABS故障指示灯不亮为系统正常，传感器良好。否则， ABS系统仍有故障，须进一步检修。 调

41、整后轮传感器：同前轮传感器调整相同。举升汽车，拆下后轮、制动钳、传动装置及传感头，清洁其表面，在传感头端面贴纸垫片（标注 R），35 脚电脑 ABS 的纸垫片厚度为 0.65mm。装复传感头，拧紧固定螺栓，推传感头向传感器齿圈顶端移动，至纸垫片与齿圈接触为止，保持此状态用2.44N·m力矩拧紧紧固螺栓，使传感头定位。重新装复制动钳、车轮，放下汽车，最后进行路试。若发现车轮速度传感器工作不良， 应用数字万用表测量其线圈的电阻。电阻大为断路， 电阻小为短路，均需要更换传感头。4.液压控制装置的检修在检修液压控制装置之前，要按一般方法泄压。拆卸液压控制装置时，拔下电磁阀，取下 O形环，用干

42、净的制动液润滑电磁阀 O形环，装用性能完好的电磁阀，用 45N·m力矩交替拧紧固定螺栓，固定好电磁阀，插好接线插头。5.ABS 系统更换 ABS 线束接头。3.2制动系防抱死 (ABS) 系统的工作原理及调节过程1.ABS 的工作原理由装在车轮上的转速传感器采集4 个车轮的转速信号， 送到电子控制单元计算出每个车轮的转速，进而推算出车辆的减速度及车轮的滑移率。ABS电子控制单元根据计算出的参数，通过液压控制单元调节制动过程的制动压力，达到防止车轮抱死的目的。 在 ABS不起作用时，电子制动力分配系统仍可调节后轮制动力，保证后轮不会在先于前轮抱死，以保证车辆的安全，如图1 所示:图 1

43、 ABS 工作原理示意图（二） ABS的调节过程车轮制动压力调节的控制过程如下：1建压阶段制动时，通过助力器和总泵建立制动压力。此时常开阀打开，常闭阀关闭，制动压力进入车轮制动器， 车轮转速迅速降低， 直到 ABS电子控制单元通过转速传感器得到识别出车轮有抱死的倾向为止，如图2和图 3所示:图 2建压阶段压力 - 时间曲线图图 3车轮制动压力建压原理图2保压阶段ABS电子控制单元通过转速传感器得到信号，识别出车轮有抱死的倾向时，ABS电子控制单元即关闭常开阀，此时常闭阀仍然关闭，如图4 和图 5 所示 :图 4保压阶段压力 - 时间曲线图图 5车轮制动压力保压原理图3降压阶段如果在保压阶段，车

44、轮仍有抱死倾向，则ABS系统进入降压阶段。此时，电子控制单元命令常闭阀打开，常开阀关闭，液压泵开始工作，制动液从轮缸经低压蓄能器被送回到制动总泵， 制动压力降低， 制动踏板出现抖动， 车轮抱死程度降低，车轮转速开始增加，如图 6 和图 7 所示。图 6降压阶段压力 - 时间曲线图图 7车轮制动压力降压原理图4升压阶段为了达到最佳制动效果，当车轮达到一定转速后，ABS电子控制单元再次命令常开阀打开， 常闭阀关闭。随着制动压力增加， 车轮再次被制动和减速，如图 8和图 9所示:图 8增压阶段压力 - 时间曲线图图 9车轮制动压力升压原理图3.3制动防抱死 (ABS)系统的正确使用与维修ABS的正确

45、使用与维修ABS称为“防抱死”系统而不是“防滑”系统。虽然现代的ABS系统可最大限度地提高制动系统的稳定性， 但不能防止车轮在所有的情况下都不发生滑移。在积雪结冰或湿滑的路面上行驶时，汽车稳定性仍较差，此时应减慢车速，小心驾驶。ABS 不能减少驾驶员脚踩制动踏板的时间，因此，超速行驶，特别是在弯道、积水湿滑地方或太靠近前车时，同样存在车祸的几率，需尽量避免。不可采用多踩几脚制动踏板的方法来增加制动力。 在常规制动系统中， 多踩几脚制动踏板可使更多的制动液流至分泵， 增强制动效果。 但对装有 ABS的汽车，只需踩紧制动踏板，汽车就会自动进行制动防抱的工作， 而不需要人工干预。 多踩几脚制动踏板，反而会使 ABS电脑得不到正确的制动信号， 导致制动效果不良。 不可随意增大轮胎的直径，但可以在保持原厂轮胎直径不变的前提下增大轮胎的宽度。因为 ABS的车速信号是从车轮取得的， 如果不按照此规定， 就会导致车轮转速的数据不准确，而使得 ABS判断错误， 严重时还会造成事故。 点火开关在“ ON”的位置时，仪表板上的“ ABS”指示灯会亮。多数汽车在发动机发动后几秒钟后熄灭。在蓄电池电压低于 10V 时，ABS恢复正常工作。若 ABS指示灯亮后一直不再熄灭，表示系统有故障。此时系统仍能保证一般的制动功能， 但无防抱死的能力， 应尽快小心驾驶至修理厂检修。制动时，可感觉