CTC系统概述-文档资料

1、12 一一 ATPATP车载设备及技术条件车载设备及技术条件 二二 TDCS/CTCTDCS/CTC列控临时限速列控临时限速 三三 调度台进路控制操作常见问题调度台进路控制操作常见问题31 ATP车载设备组成车载设备组成2 CTCS-2车载设备系统结构车载设备系统结构3 CTCS-2系统关键设备系统关键设备4 ATP车载设备与动车组的接口车载设备与动车组的接口5 CTCS2级系统组成级系统组成4图6-1 车载设备轨道电路信息接收轨道电路信息接收STM应答器信息接收应答器信息接收BTM动车组动车组ATP车车载设备载设备人机界面（人机界面（DMI）5 动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备。

2、总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用3取2或者22取2结构。 高安全性和可用性：安全等级达到SIL4级。6图6-2 ATP车载设备系统结构EB, SBDMI155Niveau 2STM STBYSRAnnonce Niveau 1Niveau 1Annonce Niveau2Connexion RBC OK050100150200300250350400安全计算机安全计算机BTM速度传感器速度传感器LKJ050150200300250350400050150200300250350400列车接口单元列车接口单元欧洲应答器天线欧洲应答器天线轨道电路轨道电路 传感器传感器继电

3、器接口继电器接口STM7 车载安全计算机(VC) 以CSEE公司的CTCS2级设备为例，VC基于两个处理器的实时比较安全等级达到SIL4级。为了提高系统可用性，采用了第三个处理器。该处理方式基于两个不同应用处理器同时执行应用软件，并采用故障安全检测器对这些处理器的输出进行比较。如果输出相同，检测器给出相关输出；若存在任何差异，检测器将输出设置为限制状态。8图6-39 一个BTM模块包含电源板、接收板、传输板和接口板。 BTM是一个采用2取2技术的故障安全模块。它通过应答器信息接收天线接收地面应答器的信息，并通过一个专用信息接口和安全计算机同步。同时它还提供通过应答器中点时的确切时间。这一时间足

4、够精确，能够让ATP车载设备在几厘米的准确范围内进行列车定位校准。10图6-411 STM模块是安全模块，可接收ZPW-2000系列轨道电路及4信息、8信息、18信息等传统移频轨道电路的信息。STM及时传输地面轨道电路信息给安全计算机(VC)和列车运行监控记录装置(LKJ)。12图6-513 DMI为配备有带按钮的液晶显示器，屏幕尺寸为10英寸。 显示单元安装在驾驶室，便于设备通风，且避免阳光直射的位置。 DMI安全等级为SIL2级。 各ATP车载设备应采用统一的显示界面和司机操作规程。ATP车载设备应具备独立的输人手段，全部信息通过ATP车载设备输入，但非安全信息也可由列车运行监控记录装置提

5、供。14图6-6 15图6-7A:距离信息B:速度信息C:驾驶信息E:报警信息调车引导F5F6F7F8D:八灯信息E3E4E5E1C:驾驶信息1308B:速度信息1 10 00 0D:八灯信息D:八灯信息2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 10 08 8: :1 19 9数据输入列车参数调车目视行车引导F5D:八灯信息D50 m500 m1000 m1500 m2000 m4000 m8000 m+2+35+6+0 m250 m500 m750 m1000 m2000 m4000 m6000 mCTCS-2完全监控模式级级间间切切换换预预告告 2 20 00 04 4. .1

6、10 0. .1 1 0 08 8: :0 07 7接接近近限限制制速速度度 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 18 8控控制制模模式式改改变变 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 15 5接接收收定定位位信信息息 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 17 7接接收收定定位位信信息息 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 13 3限制速度实际速度ATP动作预警时间（S）目标距离文本信息线路坡度ATP开始动作的地点特殊位置车站运行

7、等级控制模式文本信息滚动按钮L2轨道电路信息16图6-8A:距离信息B:速度信息C:驾驶信息E:报警信息调车引导F5F6F7F8D:八灯信息通通过过分分相相点点2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 12 2接接近近限限制制速速度度2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 18 8控控制制模模式式改改变变2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 15 5接接收收定定位位信信息息2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 17 7接接收收定定位位信信息息

8、2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 13 3E3E4E5E1C:驾驶信息二二级级A AT TP P130N NO OR RM MD:八灯信息D:八灯信息2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 10 08 8: :1 19 9数据输入列车参数调车目视行车引导F5CTCS-1ATP停用C:驾驶信息E:报警信息E3E4E5E1C:驾驶信息130级级间间切切换换预预告告 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :0 07 7系系统统故故障障 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1

9、 18 8控控制制模模式式改改变变 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 15 5接接收收定定位位信信息息 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 17 7接接收收定定位位信信息息 2 20 00 04 4. .1 10 0. .1 1 0 08 8: :1 13 3L217 ATP车载设备配备了内部记录器，主要用于设备状态和故障信息以及各种事件的记录。 事件包括司机对ATP设备的操作、轨道电路信息、ATP与机车的信息交换等。 维修人员可通过专用电脑或IC卡等进行数据下载。18 ATP车载设备的测速系统要求配置两套速

10、度传感器。 ATP车载设备的速度传感器需要独立于机车配置，但可以为机车及其他车载设备提供速度通道。图6-9 19l ATP车载设备与动车组的接口均为继电接口。l 各不同型号的动车组与各不同型号的ATP车载设备均采用统一接口。 (1)ATP车载设备向动车组的输出：紧急制动、三种等级的常用制动和卸载(紧急制动和最大常用制动均采用失电制动方式)。 (2)动车组向ATP车载设备的输人：牵引位、制动位、零位，向前位、向后位，司机操作端等。 (3)动车组负责向ATP车载设备提供直流110 V电源，电压波动范围DC77137.5 V。20 CTCS2级系统由地面设备和ATP车载设备组成。ATP车载设备包括:

11、 应答器信息接收模块(BTM)、连续信息接收模块(STM)、司机操作界面 (DMI)、DRU(ATP车载设备的记录器)、速度传感器等。地面设备包括: 车站控制中心，ZPW-2000系列无绝缘轨道电路，LEU和应答器等。21 1、相关概念 2、既有线C2线路TDCS/CTC临时限速（一代列控） 3、客专C2线路CTC临时限速（二代列控）22 什么叫列控临时限速？指通过列控系统向列车发布限速指令，通过列控系统来保证列车行驶至此区域时在允许速度范围内运行。 CTC：Centralized Traffic Control 调度集中 CTCS ：Chinese Train Control System

12、中国列车运行控制系统 23 CTCS-2：分为既有线C2和客专C2两种方式，主要是列控中心的制式不同，既有线C2为一代列控中心，客专C2为二代列控中心 胶济客专为既有线C224252627 282930 列控限速命令由TDCS/CTC系统产生，车站值班员（CTC无人站由调度员）择机发送至列控中心，列控中心选择预先存储的报文，当车站办理进路后将报文传送至LEU，由LEU将报文转换成模拟信号通过电缆传送至有源应答器，当动车经过有源应答器（Balise）时，车载BTM天线通过电磁感应获取应答器的报文传送给车载ATP，车载ATP获取限速信息后生成目标距离-速度控制模式，从而控制列车在限速区域按规定速度

13、运行。31 1.调度员拟定限速调度命令； 2.调度员校核、下发； 3.车站值班员校核、签收； 4.TDCS/CTC调度台将限速命令按车站分解，并存储在中心服务器中； 5.车站值班员在车务终端上调出限速命令（从中心服务器获取），择机发送至车站列控中心，并监视限速的命令是否有效。32 1.车站值班员确认取消限速的条件具备，并报告列车调度员； 2.列车调度员拟定取消限速的调度命令，取消命令的限速命令号必须和正在执行的一致； 3.列车调度员校核、下发； 4.车站值班员校核、签收； 5. TDCS/CTC调度台将限速命令按车站分解，并存储在中心服务器中； 6.车站值班员取消车站列控中心的限速，并监视取消

14、限速的命令是否有效。33 限速命令号 限速类型：站内限速、区间限速、区间全限速；站内限速指限速范围涉及正线股道，需输入涉及车站；区间限速需输入区间涉及的开始站、结束站 线路：上行正线、下行正线 里程范围：开始里程、结束里程（可选择长链标志）（列控规定一处限速范围最大为6km） 限速值：45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、120km/h 取消限速时需选择“取消”选项34 紧急情况下，如CTC中心和车站通信中断时，可采用车站直接限速的方式对列控中心直接限速 车站拟定限速参数后直接发送给列控中心执行 车站需要取消时直接从列控实时命令中选取需要取消的限速，发送取消命令353637

15、383940 区间限速的列控限速命令，应在限速区间上一站办理对应动车组列车向该区间的通过或发车进路前发送。 本站站内限速的列控限速命令，应在本站办理对应动车组列车的通过或接车进路前发送；若限速在本站站内正线接车进路范围内，须同时在上一站办理该动车组列车向本站的通过或发车进路前发送。41 取消时机由车站值班员按照取消限速调度命令规定及动车组列车运行情况，在确认限速动车组出清对应进路并确认进路解锁后、后续动车组列车相关进路办理前发送。 严禁提前发送取消限速的列控限速命令。42 当列控中心故障恢复后，有源应答器发送默认报文（不含进路和限速信息的报文头，仅包含定位信息），此时列控中心向TDCS/CTC

16、汇报需初始化请求，需要调度员或值班员首先确认限速命令是否完整，若限速命令不完整，即列控重启后限速命令掉了，则需要重新向列控中心发送应该有的限速，然后再在TDCS/CTC界面上进行初始化操作；若不需要有限速则直接可以初始化操作 初始化操作意味着将线路置为无限速状态43 由于既有线列控中心有源应答器管辖范围为最远至下一站出站信号机处，则当限速区域处于出站口时，前一站的列控中心无法预告此限速区域，只能到列车达到本站进站时才能接收到此限速区域，此时可由可能导致列车紧急制动，故采用了将进站信号机信号降级显示以使区间发码发生变化使列车在进站前已经降到规定速度内，避免紧急停车的情况发生444546 1.计划

17、线自动平移计划线自动平移 2.股道自动选择的规则股道自动选择的规则 3.影响自动排路的计划线重要参数（使用计划线影响自动排路的计划线重要参数（使用计划线上右键菜单设置）上右键菜单设置） 4. “自触自触”标记自动设置条件标记自动设置条件 5.站细规定的股道条件站细规定的股道条件 6.人工修改人工修改“自触自触”标记若干原则标记若干原则 7.站细规定的股道条件站细规定的股道条件 8.人工修改人工修改“自触自触”标记若干原则标记若干原则47 9.通过进路的自动处理通过进路的自动处理 10.列车停稳的判断条件列车停稳的判断条件 11.行车约束条件行车约束条件 12.列车进路的影响时间范围列车进路的影

18、响时间范围 13.分路不良功能说明分路不良功能说明 14.无法自动排路原因分析无法自动排路原因分析 15.人工排列进路人工排列进路 16.特殊情况下各类情况的处理特殊情况下各类情况的处理 48 某些路局要求系统接收报点后,后续运行线将会根据原区间运行时间自动平移。若有运行线自动平移功能，则可能会改变列车避让关系，下计划时需特别注意。49 图定客车使用图定股道； 非图定车或图定货车，备选股道必须满足以下一些条件： 2.1 通过时强制使用正线； 2.2 到开、始发、终到时，不自动选择正线； 2.3 股道必须满足站细规定的条件（客货类别、客运设备、超限、接触网等） 股道必须空闲，即不能已被另一列车的

19、计划使用。 系统无法找到合适的默认股道时，运行线上股道显示为问号，此时需调度员人工指定股道。502.1列车的接入接入/交出方向交出方向（右键菜单修改计划参数对话框）需特别关注支线方向和多方向站的列车方向是否正确2.2技术停点技术停点（右键菜单技术停点）设置了技术停点的客车可接入无站台股道2.3按计划发车按计划发车（右键菜单发车时机根据计划）不选择此项则默认避让前一列车2.4规定通过规定通过（右键菜单规定通过）规定通过的列车需满足站细关于同时接发列车的规定2.5最小停站时间最小停站时间与不得早于某时间发车不得早于某时间发车（右键菜单修改计划参数对话框）此参数会影响发车进路的预计办理时间2.6超限

20、等级超限等级（右键菜单列车属性对话框其它属性）需满足站细股道限制2.7牵引/附挂机车类型机车类型（右键菜单牵引/附挂机车）需满足站细股道限制51 3.1预计作业时间处于临近时间段内（即当前时间之前1小时到当前时间之后40分钟的时间段内）； 3.2作业股道满足站细规定的股道条件（参见下文说明）； 3.3当前控制模式不是“车站控制”。52 5.1股道满足站细规定的客货车类型； 5.2对计划到开、终到或始发的客车，股道必须有客运设备（技术停点除外）； 5.3对计划通过的客车，股道必须是正线（客车侧线通过必须人工办理）； 5.4对电力机车，股道与出入口必须有接触网； 5.5对超限车，股道必须可接超限车

21、。53 6.1人工优先原则人工优先原则：人工抑制“自触”后，系统不会再自动设置“自触”标记。注：人工取消进路后，系统默认为人工抑制“自触”。 6.2安全原则安全原则1：对于预计作业时间不在临近时间段内或作业股道违反站细规定的进路，系统强制为人工触发，人工设置“自触”标记无效； 6.3安全原则安全原则2：为保证安全，原股道违反站细规定的进路，其“自触”标记必须手工设置。对此类进路，调度更改股道下发计划后，需及时通知助调设置“自触”标记。54 根据列车运行的位置,提前若干闭塞分区办理： 动车组列车提前9个闭塞分区； 特快通过提前6个闭塞分区（Z、T列车）； 一般客车通过提前5个闭塞分区； 特快停站

22、提前5个闭塞分区； 货车通过提前4个闭塞分区； 客车停站提前4个闭塞分区； 货车停站提前3个闭塞分区。 注：相邻车站间闭塞分区数不足时，车站作为一个分区处理。55 通过与到开的列车均需满足通过与到开的列车均需满足：遵循计划发车顺序，即进路序列中同方向列车相比较，该列车的计划出发时间最早；满足技规规定的前方区间空闲间隔条件； 到开与始发的列车到开与始发的列车除了上述两个条件外，尚需满足：列车进入股道停稳（参见下文说明）；避让车次进路出清；根据预计出发时间，客车提前5分钟办理，货车提前1分钟办理。56 通过的列车计划，在进路序列中分为接车进路和发车进路，可分别办理。自动办理时按以下规则：接车进路不

23、能办理则发车进路也不办理；接车可办理，发车不能办理时，办理接车进路；接发车都可办理时，先发后接。57 在GSMR不具备提供停稳信息的情况下，CTC依据以下原则判断列车是否停稳依据以下原则判断列车是否停稳：列车完全进入股道后，客车延时1分钟，货车延时2分钟后，系统判断为已停稳。 注意：这是通用原则，特殊条件下可以修改58 满足办理时机条件后，CTC系统还将检查以下行车约束条件，全部检查通过后，才会发送控制命令至联锁系统。 信号联锁条件信号联锁条件：包括检查封锁、敌对进路、道岔单锁位置等。 分路不良条件分路不良条件：分路不良区段必须已确认空闲。 线路性质线路性质：需满足站细规定的股道与出入口的客货

24、、超限、电力等属性。 交叉进路交叉进路：需检查是否有与其交叉的进路需同时办理。 同时接发车规定同时接发车规定：需满足站细规定。 超限车规定超限车规定：满足站细规定的两股道不能同时接超限车条件。59 每条列车进路均有其影响的时间范围，时间范围时间范围有重叠的进路，系统按同时接发列车处理有重叠的进路，系统按同时接发列车处理。时间范围以进路的预计到达/出发时间为基准，计算方计算方法法如下： 接车进路接车进路：预计到达时间5分钟，预计到达时间+30秒； 发车进路发车进路：预计出发时间3分钟，预计出发时间+2分钟； 通过进路通过进路：预计到达时间5分钟，预计出发时间+2分钟。60 分路不良区段一般由电务

25、人员在维修机上设置（有些路局要求由车站值班员在车务终端上设置），设置后该区段用红色（或白色，根据路局要求）标记表示。车站人员需根据实际情况将分路不良区段设置为空闲。未设置空闲的分路不良区段将会闪烁红色标记。已确认空闲的区段在列车经过后将自动变回未确认状态。自动排路时进路所经过的所有分路不良必须已确认空闲，但股股道分路不良时，即使确认过空闲，原则上仍必须道分路不良时，即使确认过空闲，原则上仍必须人工办理人工办理。61检查进路“自触自触”标记是否设置标记是否设置；检查是否到了自动排路的时机是否到了自动排路的时机，尤其对于发车进路，是否满足系统的停稳条件和提前办理时间的条件；检查是否违反是否违反 “

26、行车约束条件行车约束条件”，若违反，调监画面上相应车次号会闪烁，此时可查看系统报警窗进一步分析原因；检查车次号的正确性车次号的正确性，如数字与字母是否误为全角字符，是否有“数字0”误为“字母O”的情况；而且相邻区间不能有重复的车次号；发车进路无法办理时，检查进路序列中该进路的前面是否有过时无用检查进路序列中该进路的前面是否有过时无用的发车进路的发车进路，若有，必须删除；发车进路无法办理时，可能是计划的发车顺序由于计划线的自动平移计划的发车顺序由于计划线的自动平移发生了变化，而没有及时下达自律机发生了变化，而没有及时下达自律机，此时再下达一次计划即可自动排路；检查进路是否使用分路不良股道进路是否

27、使用分路不良股道；区间施工车的进路，由于系统无法判断办理时机，全部需人工办理。621自动填入车次号功能自动填入车次号功能:人工在站场图界面上点按钮办理列车进路时，系统会弹出对话框要求输入车次号。系统将根据实时站场中的车次位置自动填入一个车次号，此时助调需确认其正确性。2人工按钮排列进路与进路序列的匹配人工按钮排列进路与进路序列的匹配: 输入车次号后，人工按钮排列进路等同于在进路序列中人工触发相应车次的进路。人工排路通过进路时，进路序列中相应列车的接发车进路将合并为一条通过进路，一次性办理。3无法排路无法排路人工按钮排列进路时，如果弹出对话框提示无法排路，并且不能强制执行，原因是进路序列中相应列

28、车的属性不满足办理条件。如果此时确需办理此进路，可不输入车次号（或删除系统自动填入的车次号）再次强制办理。63 16.1抬起按下的按钮： 某些情况下，联锁出现故障，当有一个自复按钮按下时，不能自动抬起，这将影响到其它进路的自动触发及人工触发。这时的处理方法是先确认故障联锁车站的类型，如果是通号设计院的联锁系统，确认此被按下的按钮是属于上行还是下行咽喉，如果是上行按钮，则单击“功能按钮”，再单击“上总取消”按钮，则可以复位此按钮，下行咽喉可以采用同样方式处理；如果是交大微联公司的联锁系统，则单击“功能按钮”，再单击“清除”按钮，则可以复位此按钮。注意：一旦出现某一个按钮被按下时，也可以马上转到非

29、常站控来复位此按钮。64 16.2引导进路锁闭： 当进站信号机因故不能正常开方时，可采用引导方式。选择“引导按钮”，输入正确的密码，将鼠标移至要办理的引导按钮上，鼠标变为十字型，引导按钮变为青色，此时按下引导按钮，在工具条上选择“命令下达”。也可用鼠标右击信号机，选择“引导”，在弹出的对话框中选“确定”即可。 注意：进站信号机内方第一轨道电路故障时，因不能实现在控制台上按压引导按钮直至列车进入进站信号机内方方可松手的条件，所以每15秒内必须重新办理引导进路操作。65 站场图表像站场图表像:引导信号成功开放后，信号机开放引导红白同时在引导按钮下面有一个计数器，表示按下此按钮的次数，如下图单站站场

30、图下部“X引导”按钮下面的“001”，就是一个计数器。 如果进站信号内方第一区段故障，办理引导进路时，在站场图的引导按钮上方应该有15秒（或30秒，具体时间与联锁一致）延时表示，如果要保持引导信号的持续开放，在15秒（或30秒，具体时间与联锁一致）内必须再次办理引导进路操作，重新开始计时。 操作设备操作设备:引导按钮。66左键操作方式左键操作方式此项功能只有在单站画面中使用此项功能只有在单站画面中使用，当站场图为单站画面时，在画面的左下角，当站场图为单站画面时，在画面的左下角和右下角分别有两个引导按钮，如图所示：和右下角分别有两个引导按钮，如图所示：选择“引导按钮”，因为此按钮是铅封按钮，所以

31、需要密码，此时系统会弹出一个密码输入的对话框，如下图所示：67此对话框也带有一个软键盘，您可以直接从软键盘上输入（一般FZk-CTC调度台操作密码为1234），如果此时您的密码不正确，系统会提示您密码有误，如下图，同时CTC工具条会返回到此操作前的状态。如果您的密码正确，则此命令按钮呈被选中状态：此时将鼠标移到站场图上要办理引导的引导按钮上，如果此时能办理引导操作，则鼠标变为十字形，同时站场图上的引导按钮也变为高亮（可操作状态），如下图 上图中将鼠标放到X引导按钮上，同时可以观察到X方向的进站信号机外框也呈青色，即可显示联动关系，如下图：68按下鼠标左键，“X引导”按钮呈蓝色，并有一定时间的闪

32、烁，如下图所示：这时,CTC工具条上的“命令清除”“命令下达”呈可按下状态：此时,可以点击“命令清除”选择不做这项操作，如果您确认要进行引导操作的话，点击“命令下达”按钮，将命令发送至联锁。右键操作方式右键操作方式右击进站信号机，弹出菜单如下:69选择“引导”菜单项。系统提示您是否需要下达引导命令，如下图：点击“确定”后弹出密码输入框，密码输入正确后发送命令至联锁。引导进路的取消需要采用“总人解”方式，具体为选中工具条“总人解”按钮后点击相应的引导按钮，下发命令即可；或在信号机右键菜单中选择“总人解”命令下发。70 16.3引导总锁闭：如果道岔失去表示或向道岔失去表示或向非到发线接车时，非到发

33、线接车时，采用引导进路锁闭方式不能开放信号，可采用引导总锁闭方式。采用这种方式开放引导信号后，道岔与信道岔与信号没有联锁关系，即道岔位置是否正确，号没有联锁关系，即道岔位置是否正确，进路是否空闲，敌对进路是否办理等条件进路是否空闲，敌对进路是否办理等条件均由车站值班员来确认，保证安全。均由车站值班员来确认，保证安全。71 站场图表象 引导总锁闭时，所辖咽喉所有道岔被单锁，道岔所辖咽喉所有道岔被单锁，道岔文字变红。文字变红。再次引导总锁时，道岔解锁。引导总锁是铅封按钮，在引导总锁按钮旁边有一个计数器指示引导总锁次数。 操作设备操作设备 引导总锁按钮。 左键操作方式左键操作方式 单站画面站场图的左

34、右两个角下，分别有两个按钮：“X引导总锁”和“S引导总锁”，如图：72选择“引导总锁”按钮，此时系统需要您校对密码两次。当输入正确的密码后，将鼠标移到单站站场图的“引导总锁”按钮上，鼠标变为十字形，同时按钮变为高亮，如下图所示：73按下鼠标左键，此时图上的“X引导总锁”按钮呈蓝色，并有一定时间的闪烁，如下图：这时，CTC工具条上的“命令清除”和“命令下达”呈可按下状态，此时您可以点击“命令清除”选择不做这项操作，如果您确认要进行此项操作，点击“命令下达”。当您确认后并下达此命令，这时站场图上的引导按钮呈红色，并且它的计数器值加1，计数器是用来计数您做这项操作的次数。如下图所示：注：引导总锁闭没

35、有右键方式。注：引导总锁闭没有右键方式。7416.4人工解锁：当出现漏解锁白光带时，可以用鼠标选中需要解锁的区段，单击鼠标右键选择“总人解”就可以解锁。操作设备操作设备道岔按钮、道岔、区段、列车按钮、调车按钮、引导按钮。左键操作方式左键操作方式选择“总人解”按钮，此时弹出密码校对对话框，输入密码正确无误后，按钮变灰，表明您已经选中了此命令。如要解锁接近锁闭的进路或引导进路，则再按相应信号机的始端按钮解锁接近锁闭的进路或引导进路，则再按相应信号机的始端按钮（调车信号机也可以是灯位）。操作：将鼠标移到进路的始端按钮上将鼠标移到进路的始端按钮上，此时鼠标变为十字形，此信号机也高亮显示，如下图所示：7

36、5 按下鼠标左键，信号机呈蓝色，并有一定时间的闪烁，如下图： 此时，CTC工具条上的 呈可按下状态，此时您可以点击“命令清除”选择不做这项操作，如果您确认要进行此项操作，点击“命令下达”。当然这个时候您也可以在站场图上点击鼠标右键右键，出现 ，分别是“命令下达”和“命令清除”选项，点击它们也一样能实现您想要的功能。点击“命令下达”后，如果成功解锁，则白光带消失。76当开机或由于某种原因使轨道区段不能解锁时，应分段地按故障方式应分段地按故障方式使其解锁，解锁条件是该区段未被进路占用使其解锁，解锁条件是该区段未被进路占用（不是某条进路的区段），而且该区段空闲而且该区段空闲；此时则点击该区段名称即可

37、（也可以是点击区段的线段）。操作：选中总人解按钮命令后，将鼠标移至需要解锁的区段（或区段名称），此时您会发现鼠标呈十字形，区段高亮显示，如下所示：77此时点击鼠标左键，则该区段呈蓝色，表示已被选中，如下图： 此时您会发现CTC工具条上的 呈可按下状态，此时您可以点击“命令清除”选择不做这项操作，如果您确认要进行此项操作，点击“命令下达”。当然这个时候您也可以在站场图上点击鼠标右键，出现 ，分别是“命令下达”和“命令清除”选项，点击它们也一样能实现您想要的功能。点击“命令下达”后，如果成功解锁，则白光带消失。78 右键操作方式右键操作方式 当您需要进行“总人解”操作时，您也可以直接用鼠标选中你所

38、要操作的设备，从鼠标右键菜单中快捷方便地实现此项功能。 如要解锁接近锁闭的进路或引导进路，将您的鼠标移到始端信号机的灯位，此时信号机的灯位核名称呈高亮，这时说明您可以有右键操作，点击鼠标的右键，弹出如下所示的界面：79 如要对轨道区段进行“总人解”操作时，将鼠标移至需要操作的区段的名称上（或是该区段的线段上），此时该区段和名称均呈高亮（青色），如下图所示： 这时点击鼠标右键，弹出的右键菜单中有“总人解”选项，如下所示：8016.5坡道解锁：提前使延续进路解锁。选择“坡道解锁”，输入正确的密码，然后选择进路的出站信号机的列车按钮，执行“命令下达”命令。操作设备操作设备延续进路的始端按钮。左键操作

39、方式左键操作方式当确认列车已经停稳，需要提前解锁延续进路时，可人当确认列车已经停稳，需要提前解锁延续进路时，可人工选择工选择“坡道解锁坡道解锁”按钮，系统弹出密码输入框，按钮，系统弹出密码输入框，81 输入正确的密码，然后选择站场图上延续进路的始端按钮，按压后下发命令即可。 坡道解锁没有右键方式。82 16.6半自动闭塞办理方式：半自动闭塞一般情况由车站值班员办理由车站值班员办理，发车：选中“功能按钮”+“闭塞”，对方站也按下“闭塞”后，发车站方向亮绿灯，此时可以开放发车进路。发车进路的触发时机为客车提前5分钟办理，货车提前1分钟办理。接车进路触发时机为列车进入闭塞区段，区间占用红灯亮并计划下达到接车站自律机时。当出现双接或双发或区间实际无车区间占用灯亮红灯时，可以通过辅助