汽车知识入门

1、汽车知识入门MPVMPV 的全称是 Multi-Purpose Vehicle ，即多用途汽车。 它集轿车、 旅行车和厢式货车的功能于一身， 车内每个座椅都可调整， 并有多种组合的方式， 例如可将中排座椅靠背 翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S MPV S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2 4.3)m之间，车身紧凑，一般 为(5-7) 座。SUVSUV 的全称是 Sport Utility Vehicle ，中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV 般前悬架是轿车型的独立悬

2、架，后悬架是非独立悬架， 离地间隙较大， 在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性 能。由于带有 MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围广。RVRV 的全称是 Recreation Vehicle ，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先提出 RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV MPV及 SUV也同属RV。皮卡-皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶室， 同时带有敞开式货车车厢的车型。 其特点是既有轿车般的舒适性， 又不失动力强劲，

3、 而且比 轿车的载货和适应不良路面的能力还强。 最常见的皮卡车型是双排座皮卡， 这种车型是目前 保有量最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。CKD汽车-CKD是英文Completely Knoeked Down的缩写，意思是"完全拆散”。换句话 说,CKD汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部 件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取 CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在国内汽车厂组装成整车。SKD汽车 一SKD是英文Semi Knoeked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽车就是指从国外进口汽

4、车总成 (如发动机、 的汽车。SKD相当于人家将汽车做成“半成品” 零公里汽车 零公里汽车是一个销售术语，的汽车，它的出现是为了满足客户对所购车辆驾驶室、 底盘等 ) ，然后在国内汽车厂装配而成 ，进口后简单组装就成整车。指行驶里程为零 (或里程较低， 如不高于 10km)“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来后，还未有任何入驾驶过。 为了保证里程表的读数为零， 从生产厂到各销售点，均 采用大型专用汽车运输，以保证车辆全新。概念车 概念车由英文 Coneeption Car 意译而来。 概念车不是即将投产的车型， 它仅仅是向人们展示设汁人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意

5、、试验阶段，很可 能永远不投产。 因为不足大批量生产的商品车， 每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水 平方面的束缚，尽情地甚至夸张地展示自己的独特魅力。概念车是时代的最新汽车科技成果， 代表着未来汽车的发展方向， 因此它展示的作用和意义很大， 能够给人以启发并促进 相互借鉴学习。 因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所 以它的鉴赏价值极高。世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相， 一方面了解消费者对概念车的反映， 从而继续改进； 另一方面也是为了向公众显示本公司的 技术进步，从而提高自身形象。老爷车 老爷车也叫古典车，一般指 20 年前或更老的

6、汽车。老爷车是一种怀旧的产物，是人们过去曾经使用的， 现在仍可以工作的汽车。 老爷车这一概念始于 20世纪 70年代， 最 早出现在英国的一本杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，致使老爷车的身价戏剧性地增长起来。例如，一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到 100 万美元，一辆布加迪老爷车卖到 650 万美元。零排放汽车 零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车， 比如太阳能汽车、 纯电动汽 车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车电动汽车 目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车， 即是一种采用

7、单一蓄电池作为储能动力源的汽车。 它利用蓄电池作为储能动力源， 通过电池向电机提供电能， 驱动电动机运 转，从而推动汽车前进。 从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主 要在于动力源及其驱动系统。混合动力汽车 混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机， 其目的是减少汽车的污染提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。燃气汽车-燃气汽车主要有压缩天然气汽车 （简称LPG汽车或LPGV）和压缩天然气汽车（简 称CNG气车或CNGV）顾名思义丄PG汽车是以液化石油气为燃料 ，CNG汽车是以压缩天然气 为燃料,燃气汽车的CO排放量比汽油车减少 90%以上

8、，碳氢化合物排放减少70%以上，氮氧化合物排放减少 35以上，是目前较为实用的低排放汽车。手动变速器（ MT）手动变速器， 也称手动挡， 即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置， 改变传动 比，从而达到变速的目的。自动变速器（ AT）自动变速器， 利用行星齿轮机构进行变速， 它能根据油门踏板程度和车速变化， 自动地进行 变速。 而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲， 汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、 液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自 动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。无级变速器（ CVT） 无级变速器是

9、由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单， 体积更小。 另外，它可以自由改变传动比， 从而实现全程无级变速， 使汽车的车速变化平稳， 没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。手自一体变速器手自一体变速器由德国保时捷车厂在 911 车型上首先推出，称为 Tiptronic ，它可使高性能 跑车不必受限于传统的自动挡束缚， 让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。 此型车在其挡位上 设有“”、“”选择挡位。在 D 挡时，可自由变换降挡（）或加挡（） ，如同手动挡 一样。 驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。 现在的自动挡车的方向盘上又增加了 “”“

10、、”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。 手动与自动主要有三方面的区别：一是操控方式不同。 手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作， 自动档则由变速箱根据设 定的传动比来操作，不需要人工干预。二是驾驶感觉不同。 手动档强调人的主观能动性， 能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就 感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢？简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档

11、的汽车有很诱人的优点， 首先是不用操所离合器。 手动档的汽车要开好，关 键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。 再有的好处就是上坡起步不会失误， 坡起一直是新手的难关， 油离刹 要全面的配合， 常常让人手忙脚乱， 而自动档的车在松开刹车准备起步时， 车辆也不会后溜。当然， 自动档也有缺点。 首当其从的就是动力传输效率不高， 手动变速箱的机械效率大约在 95%，而自动变速箱只有可怜的 88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果 之外， 引擎本身也有制动效果： 松开油门时， 引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档 降入低档

12、，制动效果更明显。手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快， 所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。车辆类型 什么是 FF、 FR、MR、 4WDFF:前置引擎，前轮驱动。这种类型的车大部分机械配件都在车头，重量分配不均（头重 尾轻），加上转向轮和驱动轮都是前轮，容易产生转向不足。所以这种车不适合跑车，但它 造价便宜，所以大部分市售车都是这种配置。FR前置引擎，后轮驱动。这种车具有天生的运动性能，转向灵活，甚至后有些转向过度， 很多高性能的跑车都是这种配置。MR中置引擎，后轮驱动。相对于 FF的转型不足、FR的转向过渡，MR正好适中。以运动 性能而言，MR是最最理想的。不过引擎

13、在车体中间，不但占用了空间，而且发出的噪音和 热量都很容易传到车厢内，只有追求终极运动性能的跑车才会使用这种配置，如F1、又如兰博基尼。4WD：4 轮驱动。 4 轮驱动的车 4 只轮胎都有驱动力，所以他的抓地力比其他车都好，而且越野性能好，过弯稳重， 这种车不限制引擎的安装位置。 但4WD的车一般都很重，限制了它 的动力发挥，它一般设计为拉力赛准备。AWD这其实也是4轮驱动，不过它特指全时 4轮驱动（AII-time-4WD ），普通的4WD只有在地牵引力时才启动 4WD莫式，所以也被称为分时 4轮驱动。而AWD不管什么时候都是 4轮驱动模式。马力和扭力 马力和扭力，都是引擎动力的表现。有人说

14、“加速靠扭力，极速靠马力”。这句话其实是片面的，看完本篇你就会知道。扭力在物理学上正确的说法是扭矩，由于说成扭力的人太多， 以讹传讹就变成了扭力。 扭矩是推动汽车前进的根本原因。 扭矩其实在初中的物理就已经学 过，大致好像是这样“垂直方向的力乘上距离旋转中心点的距离” ，单位是（牛顿 *米），也 可以换成公制单位（公斤 * 米）或者英制单位（磅 *英尺）。说道汽车时，扭矩的单位一般写 成“ N*M/rpm”即在多少转时有多少扭矩。马力实际上也不是一种力，它是功率。引擎功率 的计算也很简单：功率（W）?2 pi X 扭矩（N-m） X转速（rpm）/60。它是衡量引擎综合表 现的一个重要依据。马

15、力在定义中是这样说的，以公制马力来讲：一匹马于一分钟内将75 公斤的物体拉动 60公尺，计算得到 1PS=4500kg-m/min ,换算成秒 1PS=75kg-m/sec ,再以 1W=9.8kg-m/sec 来换 算，得到1PS=735W而马力又是由扭矩计算而来的，还是以公制的马力PS来说，PS=B矩（N-m）*9.8m/sec2*rpm/716 。现在，我们知道了，引擎产生了扭矩，而扭矩和转速共同作用 产生了功率， 而一部引擎功率的大小则是这部引擎综合能力的关键，所以“大马力决定真性能”。现在我们再回到本篇开始时的那个问题：“加速靠扭力，极速靠马力” 。从公式可以知道大马力的原因是“高转

16、速的时候仍保有高扭矩数值” ，也就是说要有大马力，不只是低转 速的扭力要好， 连高转速的扭力都得继续维持。就算在低转速时的扭矩有很大， 如果没有转速的支持那轮胎依然得不到足够的转速来前进。 这表示扭矩与马力的争论根本是多余的， 只 要能做到高马力， 除了表示各转速区域的扭力都很大之外， 更代表材料技术的优越性， 将活 塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化， 才能将引擎转速提高。说白了， 这一篇讨 论的就是引擎。在U2中可以给我调校的引擎参数只有ECU ECU负责控制引擎在各个转速区域内的扭矩输出，前面已经说过引擎大马力表现的原因是高转速的时候仍保有高扭矩数值。 所以，ECU在调校时可以将

17、扭矩峰值之后的转速区域的ECU值调到最高，这样有效增加了高6000 转以上时，动力输出平转速的扭矩输出，这样的车开起来会觉得动力充沛，特别是在 滑而有力。增压技术 我们首先简单看下四冲程引擎的工作步骤，进气-压缩- 燃烧（产生动力） - 排气。由于物理定律的限制（热力学第二定律） ：分子有规则运动的机械能可以完全转化为分子无规则运动 的热能， 热能却不能完全转化为机械能。 这样为了提高引擎动力的输出， 增加引擎的缸数提 高排气量， 也就是浪费更多的能量， 而工程师们做能做的只是仅有的一点改良。 既然有物理 定律的限制， 那么压缩 -燃烧- 排气这部分已经不能有大突破了，只能在进气上下文章了。

18、一般来说，对进气的改良就是增加进气量，一般来说有涡轮增压和机械增压这两种 涡轮增压 。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量，它是利用 发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮有带动同轴的叶轮，叶轮压送由 空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当反动机转速增快，废气排出速度与涡 轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更 多的燃料，相应增加燃料量和增加发动机转速，即能增加输出功率。 Turbo-Lag ，由于涡轮 增压是利用引擎的废气来作为原动力的，所以在低转速时由于排气量不大，涡轮的工作效 率就非常低。当驾驶着踩下油门的

19、时候涡轮是随着转速的提高而提高，这常常给人一种涡 轮滞后的感觉，非常不舒服。为了解决 Turbo-Lag 的问题，工程师们想出了一个法子。那 就是偏时点火系统 （头文字 D 中似乎称为无点火系统） 。正常的引擎点火是在活塞运动到上 死点时点火，但是“偏时点火”是在收油换档时停止点火动作，刻意让汽油在排气门开启 后进入排气头端，有短期温度极高，汽油一旦接触立即爆炸，会产生“碰碰”的爆炸声。 强大的爆炸力会推动涡轮机的排气叶片，连动使得涡轮机内的增压段叶片高速运转，继续 增压，即车辆在低速或是换档收油时都能有增压效果。强大的爆炸火焰也会顺着排气管一 路冲向尾管，产生一串串火焰从尾管喷出。但偏时点火

20、系统对引擎气缸头段连同涡轮叶片 承受极大的压力，一般只有在不计成本的比赛中才使用，市售车不会使用。不过偏时点火 系统产生的尾管火焰颇为抢眼，有些改装车在尾管装了个很奇怪的东西，当车手踩下油门 时也会自动帮你喷个火，颇像偏时点火系统。但一般汽车安装这种装置很不妥，万一吓倒 路人或者烧到别人就不好了 -_-! U2 中提供了一个对涡轮的调校项目。从引擎片中我 们已经知道，引擎的表现很大程度上取决于高转速下扭矩的输出，同时涡轮增压在低转速 是不能发挥功率， 所以调校时推荐在 3000 转以下不要使用涡轮增压， 而在引擎的峰值扭矩 之后所有的转速区域内将涡轮增压调至最高，这样可以有效利用涡轮增压的高速

21、下发挥的 威力，同时避免了低转速的 Turbo-Lag 效应。机械增压 。与涡轮增压不同的是，机械增压不利用引擎的废气，而是直接将皮带连接在引 擎上，所以它的增压功率和引擎的转速成正比，同时没有涡轮增压的延迟问题。但由于皮 带直接连接在引擎上，也增加了引擎的负担，引擎的转速越高负担就越重，最终在高转速 下机械增压会拖累引擎，所以一般高性能的跑车都不会装机械增压。传动系统 这里传动系统我们主要来说说变速箱和最终传动比。我们先来看看一部引擎是如何带动一 辆车（大部分车的重量都超过 1 吨啊！）。前面已经讲过，引擎产生的推进能量只有扭矩， 那么“矩”怎么变成“力”呢，很简单！除以一个距离就可以了！举

22、个例子，头文字D 中经过改装的AE86大约有15KgM的扭矩，而他的后轮尺寸为185/60 R14 （半径41cm）,15/0.41=36.6 公斤的力量！ ！可能你已经发现了， 引擎施加给后轮的力之有每只 36.6 公斤， 换算成标准单位只有358牛顿米，那怎么带动重量接近 1吨的AE86呢？而且引擎的转速有7000转，那后轮也要跟着每分钟 7000 转？幸好有了“齿轮” ，一切得以改变。利用不同大 小的齿轮相连搭配，可以将传到轮胎的转速度降低，同时将扭矩放大。扭矩和转速从小齿 轮传递动力至大齿轮时，转速降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数 比例，这个比例就是所谓的“齿轮比”

23、 。举个例子，小齿轮 20齿，大齿轮 80 齿，当小齿轮 以 1000转/每分钟旋转， 扭矩 100牛顿米时， 经过小齿轮到大齿轮的传递， 转速降到了 250 转，而扭矩增大到 400 牛顿米，这就是引擎扭矩经过变速箱和差速齿轮放大的原理。我们 知道一部车上有 2 组负责传动的齿轮，一组是变速箱，另一组是差速齿轮（差速齿轮的作 用同时也在于控制汽车转弯时，内侧轮胎于外侧轮胎旋转速度的不同，使外侧轮胎更快的 旋转，以适应转弯） （差速齿轮的齿轮比又被称为“最终传动比” ）。所以，汽车中引擎产生 的扭矩被放大的比例就是这2者的乘积。依旧以上面的AE86来说。如果一档齿轮比为3.250,最终传动为4

24、.058，而引擎的最大扭矩为 15.2kgm/5200rpm （ RPM为转速单位，转/每分钟， 转速的概念在后面会讲到） ,于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为 ，比原引擎放大了 13倍。此时再除以轮胎半径约 0.41m，即可获得推力约为 488.95 公斤。而此时转速却降低了 13 倍,变成了 400转,大致计算出轮胎的 周长 0.528 米，好了，这样就算出了这个转速下，每分钟车只能跑 211 米。 由上面的讲解，我们大概应该知道了，调整一部车的传动比就可以调整这部车更偏重加速 能力还是极速能力。传动比越大，加速越快；传动比越小，极速越高。现在再来看“加速 靠扭力，极速靠马力”这

25、句话时，又有了新的认识，车的表现是综合性的，绝不是仅仅引 擎的较量，再好的引擎没有良好的传动，依然不能发挥其优越性。U2中给与我们传动系统的调校还是比较充裕的，我们不仅可以调整最终传动比，还可以调整每个档位的传动比。 如果一辆车的加速性能很差，那么可以将最终传动比调向加速度，同时可以将1、2档的传动比增大（向左调） 。但在调校是有一点需要注意，如果相邻 2 个档位之间齿轮比相差越大（ 1、2 档除外），在换档之后转速下降的越多， 如果齿轮比相差过大会导致换档后加速不顺 畅。调整时最好可以使得低 1 档绿线的尾端和高 1 档绿线的头端相交错，不到或者超过太 多都会使得两个档位的传动比相差过大悬挂

26、系统 首先来看下什么是悬挂？悬挂就是车架与车轮之间所有的传力装置。包括弹性元件、避震 器、传力装置。下面就来看下悬挂的原理和作用，这里主要说一下，车身高度、弹簧、避 震器、防倾杆。车身高度。从原理上来说车身高度越低越好，为什么？这主要是空气动力 学上的考虑。我们知道飞机的机翼为了取得提升力做成了上部流线型，这样机翼上部的空 气流速就会加快，利用上下压力差来取得提升力。而汽车为了降低风阻都尽量设计成了流 线型，这样车身就和机翼的作用相同了：在高速行驶下汽车本身会产生上升力，这样降低 了车轮对地面的摩擦力。然而，我们也知道流体流经的区域越狭小，流速也会变快，这样 就可以通过降低车身，使空气在汽车底

27、部高速流过，速度甚至比在车身上部更高，这样就 产生了下压力。随之提高的就是整部车的可操控性。所以，原则上来说，悬架高度越低越 好。但是过低的底盘很可能在路面上碰到突起物，导致车辆弹起，轮胎失去抓地力。弹簧软硬度 。我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。每 一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧 倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况，让车轮能有更好的抓地力。 大致上说，弹簧的硬度应调到尽可能的高。硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能 发挥每个车轮的抓地力，车辆就越容易控制。同时，只有在弹簧足够硬的情况下，我们才 可以将车

28、高降得更低，原因高速运动的车辆配上超软的弹簧很容易划到地面，而失去 抓地力。 但是过硬的弹簧会使车辆碰到突起物（如路肩）时发生激烈的弹跳，大幅失去抓地力。减震器 。减震器的作用是吸收震动和抑制反弹，减震器就像一个打气筒，在给 车胎打气的时候需要压缩打气筒里的空气，但可能你已经发现，要压缩空气并不难，但要 快速压缩空气几乎不可能。而这种情况在减震器上不仅在压缩的时候发生，在拉伸的时候 也会发生。赛车在高速前进过程中，如果突然遇到一个突起物，绝大部分的冲击力会被减 震弹簧吸收，而不会直接传给车架。但问题就发生在弹簧被压缩之后，冲击力将弹簧压缩， 随后弹簧就以冲击力差不多的力进行反弹，如果这种反弹没

29、有经过缓冲，赛车就会在经过 这个突起物之后继续弹跳几下，这无疑给车轮的抓地力带来致命的影响。所以这个问题就 有减震器来解决： 由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度，起到了缓冲的作用。 同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。 减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。 它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬 挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。防倾杆 。防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时，由于车辆的 惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧。防倾杆就能够尽量 平衡两边车胎的负重，令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬

30、挂系统所不能减小的那一 部分侧向摆动趋势，尽一步减少车辆在弯道中的侧倾。 因为我们希望车辆过弯时的倾 斜越小越好，所以防倾杆是越硬越好。但是过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一 起影响赛车两边悬挂的独立性，影响车体的平衡。 而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。 车身平衡篇 首先，来看下转向不足和转向过度是如何产生的 。 当一辆车将要进弯时的刹车会使车重的大部分负载压倒前轮上，过弯时如果前轮的负载过 大会使得前轮突破侧向的抓地极限，这样车轮的行径轨迹就不会沿着原先预想的路线了， 而是偏向了弯道外的，这就是转向不足。转向过度与转向不足恰好相反，在过弯时后轮比 前轮更早失去抓地力，出现打滑，甩到

31、弯道外侧。了解了转向不足和转向过度的原理之后 就可以来进行调校了。要弥补转向不足以增大前轮的抓地力或减小后轮的抓地力，弥补转 向过度正好相反。1、悬挂高度。一般来说车的前端比后端更低一点，这有助于改善过弯的流畅性。然而 过低的车头非常容易导致转向过度。2、弹簧和避震。 从上一篇中我们已经知道， 更软的弹簧和避震可以增大车轮的抓地力， 而更硬的弹簧和避震可以改善车辆的侧倾。所以一部非常容易转向不足的车可以将前弹簧 和避震调软，或将后弹簧和避震调硬。3、防倾杆。对它的调校和弹簧的调校差不多，前软后硬改善转向不足，前硬后软改善 转向过度。4、空气动力。通过加装高级保险杆和尾翼，可以有效改善空气动力效

32、应，同时对空气 动力的调校对车身平衡也起着一定作用。 减少前下压力或增大后下压力可以改善转向过度， 反之改善转向不足。当然，通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调 硬调软一辆车的各种悬挂参数，其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内 变化的。如果你想突破这个限度，那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很 多的问题。轮胎篇 轮胎在整个调校过程中起着一个非常重要的作用，因为轮胎是车辆和地面接触的装置，车 辆的一切性能都要通过轮胎来传达。不同的胎压、倾斜角、软硬度都会直接关系到赛车的 表现，这也就是为什么在F1当中讨论最多的就是轮胎的问题了吧。然而很可

33、惜U2仅仅提 供给我们只有轮胎抓地力的调整(其实这应该是轮胎软硬程度的调整)1，胎压。较低的胎压可以使轮胎接触地面的面积增大，帮助车辆具有更好的抓地性和 抗侧滑能力，而他的负面效应就是轮胎容易磨损，而且行进阻力很大，不利于在高速赛道 的行驶。2，软、硬车胎的选择。较软的轮胎可以提高轮胎的抓地力，对转向有帮助，但同样也 很容易磨损。当然 U2 中没有损坏这个概念，如果一辆车转向不足，那可以选择前软后硬的 轮胎配置，使前轮获得更大的抓地力。3，轮胎的倾斜角。这个问题比较复杂这里只能说的简单点。<1>外倾角(camber) ocamber的定义是：由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，

34、外为正，内为负。如图 1。它的角度不同能影响轮胎和地面的接触点、抓地力和磨损，同时 改变车重在车轴上的的分布， 避免车轴产生异常磨损。 此外 camber 角度可用来抵消车身荷 重后，悬挂系统机件变形。 camber 的角度同时也影响车子的行进方向，如果希望车子更倾 向于转向不足可以前轮设成正camber，后轮负camber，如果希望车子倾向转向过度则相反。<2>束角(toe)。toe角度只是针对前轮而言的。它的定义是从车的正上方看，车轮的 前端和车辆中线得夹角。如图 2。如果向内倾斜(内八字) ，称为 Toe in ；外八字成为 Toe out o Toe的作用在于补偿轮胎因为c

35、amber与路面阻力导致向内或向外滚动的趋势，确保车辆直线前进。 Toe in 会造成转向不足， toe out 会造成转向过度。制动篇 制动，就是使汽车减速的方法。如果你认为这很简单的话，那就大错特错了。赛车 这样运动毫不夸张的说，赛的是汽车的性能和车手的制动技术。一次好的制动可以使赛车 入弯更准确、出弯更迅速。通常来说为了达到减速的目的我们使用三种方法。脚刹、手刹、机械制动。脚刹 是最为人常用的制动方法，它可以以最快的速度降低将赛车的车速。说到脚刹就要说 一下刹车比。刹车比调节的是前后轮分担的刹车任务的比例，当我们踩下刹车时，车身的 重量会转移的车头，这会加重前轮的刹车负担，所以一般来说刹

36、车比总是前轮多一些。当 然如果你的驾驶技术非常高超，你甚至可以将所有的刹车重量全部调整的前轮，这样的车 在过弯时会非常“凶” ，稍不留神就会出现严重的转向过度，也正是因为这个原因这种刹车 比的调节很适合在 drift 时使用。手刹技术的运用同样非常重要，手刹可以很迅速的锁死驱动轮，如果使用在FR这种车上很容易就可以 drift 。机械制动 ，这个词可能比较陌生。它实际上是利用了引擎和传动齿轮对动力的自然损耗， 当我们松开油门，由于机械部件之间有摩擦力，这使得车速不断降低。而更进一步，可以 在不使用刹车的情况下将档位下降 1 档，这时车速可以降低更多，而不会降低宝贵的转速。 良好、正确使用机械制动可以更有效的控制赛车，当然这是有代价的，通过降档来降速会 使得引擎和传动系统的磨损急剧增加。跟趾 。我们知道当我们踩下刹车时引擎的转速会下降，如果下降很多那么在出