武汉地铁行车组织规则一号线

1、行 车 组 织 规 则（一号线一期工程）目次行车组织规则1总则1.1轨道交通的运营管理、行车组织工作， 以安全运送乘客、满足设备维护需要、按运营时刻表的要求，实现安全、准点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。1.2行车组织工作，必须贯彻安全第一的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。运营公司各部门要主动配合，紧密联系，协同动作，组织均衡生产，不断提高效率，以完成各项生产任务。1.3运营时刻表是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门，必须根据运营时刻表的要求，组织本部门的工作，以保证列车按时刻表运行。1.4本标准是一期工程运营管理、行车组织工作的基本规则。运营各部门制定的规则、规程、细则

2、和办法等，都必须符合本标准的规定。1.5全体员工对本标准必须认真学习，严格执行。2技术设备2.1线路2.1.1一期工程线路分为正线、辅助线、车场线。辅助线包括：存车线、安全线、折返线；车场线包括：停车列检线、检修线、工程车停放线、不落轮镟修线、平板车停放线等。2.1.2正线全长10.234km，大智路存车线有效长为：102.582m，宗关站折返线有效长为：102.268m。2.1.3正线为双线，列车运行方向按右侧行车。从黄浦路站往宗关站方向右侧线路为上行线路，左侧线路为下行线路。2.1.4正线最大坡度为17.4 （dk0+970 dk1+330 ） ，最小曲线半径为300m ，小于 400m的

3、曲线半径里程见表 1。表 1：小于 400m 的曲线半径里程序号区间曲线半径 (m) 上/ 下行线起止里程长度 (m) 1 宗关太平洋上： 303.98 下： 300.00 上dk1+505.233dk1+784.266 279.033 下dk1+497.740dk1+791.761 294.021 2 联络线150 单线2.1.5正线及辅助线采用60kg/m钢轨，车场线采用50 kg/m 钢轨，直线标准轨距为1435mm 。2.1.6正线为长轨整体道床，车场库内为整体道床、其它为碎石道床。2.1.7正线采用9 号道岔，车场采用6 号道岔，侧向通过最高速度见表2。表 2：道岔侧向通过最高速度辙

4、叉号数9 6 速度（ km/h）35 25 2.1.8一期工程与国铁的连接：正线与国铁江岸车站牵出线间设有联络线和交接线，轨道交通与国铁的分界点为g1道岔的警冲标；联络线的最大坡度（换算）为30；交接线有效长度为：96m 。2.1.9一期工程正线线路设置、道岔编号见附录a。2.2通信2.2.1一期工程通信系统由传输、公务、专用电话、无线通信、电视监控、广播、时钟、电源及环境监控、乘客引导显示和指挥中心通信子系统组成，构成传送话音、数据和图象等信息的综合业务通信网。2.2.2occ 设有行车、电力、防灾及维修调度台，各站车控室、车场信号楼设行车、防灾及维修值班台、各变电站 / 所设电调分机。2.

5、2.3车站设有站间行车电话、公司内部程控电话，区间每330m左右设有区间电话。2.2.4occ 、车站、车场及列车设有无线列调电话，能实现occ 、车站、车场与列车及列车与列车间的无线通话。2.2.5调度电话、站间行车电话及无线列调电话具备录音功能。2.2.6occ 、列车、车站设有广播系统，可进行语音广播。2.2.7在 occ 、各站车控室配备电视监控系统（cctv ）终端设备，站台、站厅、扶梯、票务室及变电所内设有摄像头，各站票务室、occ 大厅及中心票务用房内设红外监控探测器。2.2.8在 occ 、车站站厅、站台、车控室、站长室及设备用房配有时钟系统相应设备，为各系统设备、轨道交通员工

6、及乘客提供一个标准同步时间。2.2.9车站设有乘客引导显示子系统，向乘客提供各类服务信息，包括列车到发信息、广告信息等。2.2.10occ 设大屏显示系统，显示信号全景图、scada 、 cctv 的信息。2.3信号2.3.1一期工程正线信号系统由以下设备组成：smc 设备、 vcc设备、 stc设备、 vobc 设备、轨旁设备及其它辅助设备smc 是系统管理中心，为非安全系统；vcc控制列车的运行及间隔，为安全系统；stc为车站控制器，监控道岔等轨旁设备的状态；vobc 是车载控制器，通过通信环线与vcc通信；轨旁设备包括：道岔、计轴、通信环线、信号机等；其它辅助设备包括：站台发车指示器、紧

7、急停车设备、远程控制接口单元等。2.3.2正线信号系统具备以下功能：atc系统具备列车自动控制功能：包括列车自动防护、列车自动监控、列车自动驾驶功能；后退模式下信号机、道岔、计轴闭塞区间具备联锁功能；中心 smc 工作站、 vcc调度员终端、联锁控制站lsmc 工作站具备排列进路、操纵道岔、开闭信号等功能。2.3.3occ 设有 smc 调度员工作站、smc 调度长工作站、vcc终端、时刻表编辑工作站及车场微机联锁终端，调度员可通过smc 工作站监控列车运行，当中心 smc 故障时， 调度员可通过ccot 输入列车控制命令，也可将控制权下放车站办理，由联锁控制站值班员监控列车运行。2.3.4列

8、车上设有vobc 及 tod ，tod 是司机显示屏，能动态显示目标速度、目标距离、停站站台、当前速度、列车班次等信息。2.3.5正线信号机为红、黄、绿、蓝四显示，在atc模式下显示蓝灯，后退模式下显示红灯、黄灯和绿灯。一期工程信号机布置见附录a 。2.3.6站台设有发车指示器，列车到站后按倒计时显示列车计划停站剩余时间，列车晚点时间按正计时显示， 发车指示器显示 “0：00”表示列车计划发车时间。非 atc模式下， 发车指示器不投入使用。2.3.7车场采用k5b型微机联锁控制系统，由信号楼微机联锁控制室控制。车场信号为色灯信号，设有进、出场信号机、调车信号机、出库信号机。轨道电路为单轨条50

9、 周相敏轨道电路，车场与正线间接口由转换区连接。2.3.8在 occ 、各站车控室、站台设有紧急停车按钮，atc模式下发生紧急情况时，按压此按钮。2.4车站2.4.1一期工程设有10 个车站，分别为：黄浦路站、三阳路站、大智路站、江汉路站、友谊路站、利济北路站、崇仁路站、硚口路站、太平洋站、宗关站，均为高架车站，其中黄浦路站、大智路站、硚口路站、宗关站为联锁控制站。各站站间距离见表3。表 3：各站站间距离站名车 站 中 心 里 程站间距离宗 关 站dk 0287.0 1579.9 m 太平洋站dk 1866.9 1043.0 m 硚口路站dk 2909.9 1139.8 m 崇仁路站dk 40

10、49.7 879.3 m 利济北路dk 4929.0 888.0 m 友谊路站dk 5817.0 987.7 m 江汉路站dk 6801.7 1082.4 m 大智路站dk 7884.1 1008.8 m 三阳路站dk 8892.9 1155.4 m 黄浦路站dk10 048.3 2.4.2车站管辖范围：黄浦路站从hp1道岔尖轨至尽头线车档；宗关站从上行进站站台端部至尽头线车档；其他站从进站方向站台端部至出发信号机；存车线道岔由大智路站管辖，进出车场线道岔( 包括车场11、cr1 、cr3 、cr5 、qk2 、 qk4 、qk6 、qk8道岔 ) 由硚口路站管辖，在手摇道岔办理进路时，车场1

11、1、cr1 、cr3 、cr5道岔由崇仁路站在硚口路站指挥下负责扳动。2.4.3车站分站厅、站台两层，宗关站为岛式站台，其它各站为侧式站台。车站站台有效长80m （其中宗关站 82.5m） ，可停靠一列4 辆编组的列车。2.5车场2.5.1一期工程在硚口路站与崇仁路站之间设有车场。车场西侧与硚口路端正线连接，东侧与崇仁路端正线连接。2.5.2车场管辖范围：崇仁路站方向以scr3 信号机、硚口路站方向以sqk4信号机为车场与正线的分界点。2.5.3车场设有停车列检库、检修库、工程车停放库、平板吊车停放线及不落轮镟修库，其中停车列检库中 l7g兼作洗车线。2.5.4车场线路、道岔、信号平面布置简图

12、见附录b 。2.6供电2.6.1一期工程设有江汉路主变电站，将 110kv交流电降压为10kv后，通过环网电缆向沿线各牵引降压混合变电所、直流开闭所、降压变电所供电。2.6.2一期工程设有5 座牵引降压混合变电所，分别为：宗关、硚口路、利济北路、江汉路、三阳路，将 10kv交流电降压整流为750v直流电供给接触轨, 同时将 10kv电压降压为380/220v 交流电供动力、照明等系统设备使用。2.6.3一期工程设有 7 座降压变电所，分别为：黄浦路、大智路、友谊路、崇仁路、太平洋、硚口路车场及指挥中心，分别将10kv电压降压为380/220v 交流电供动力、照明等系统设备使用。2.6.4车场设

13、有1 座直流开闭所，从硚口路牵引降压混合变电所及正线接触轨各引入一路750v直流电，供给车场接触轨使用。2.6.5牵引供电采用接触轨供电；接触轨距走行轨的水平距离：683.5mm ，其接触面距走行轨轨面高度：160mm 。2.6.6供电控制模式为控制中心集中远动控制和变电所内屏控或手动控制。正线接触轨供电范围划分见表 4，车场供电分区和手动隔离开关柜编号见表5。表 4：供电范围序号供电分区定义起 止 里 程其它定义1 a1 dk0+004 dk 0+328 a表示下行线接触轨2 a2 dk0+331 dk 2+902 3 a3 dk2+905 dk 4+970 4 a4 dk4+973 dk

14、6+518 5 a5 dk6+521 dk 8+938 6 a6 dk8+941 dk10+148 7 b1 dk0+004 dk 0+328 b表示上行线接触轨8 b2 dk0+331 dk 2+902 9 b3 dk2+905 dk 4+970 10 b4 dk4+973 dk 6+518 11 b5 dk6+521 dk 8+938 12 b6 dk8+941 dk10+148 表 5：车场供电分区和手动隔离开关柜编号序号供电区编号开关柜编号备注1 c1 1#、2#、3#、4#、5#、6#、7#、8#、9# 分别对应：l7g、 l8ag 、 l9ag 、 l10ag 、 l11ag 、l

15、8bg 、l9bg 、l10bg 、l11bg 2 c2 10#、11# 分别对应： l14g 、l15g 2.7车辆2.7.1一期工程车辆分为：电动客车（以下简称客车）、轨道牵引车、平板车等。2.7.2客车由两个单元电动车组编成，采用两动两拖的编组型式：-tc=m=m=tc-。其中： “- ”表示自动车钩， “=” 表示半永久型牵引杆， “tc”车表示带司机室的拖车，“m ”车表示中间动车。2.7.3客车最高运行速度为80km/h。2.7.4客车长度（含车钩）78.914m，宽度 2.8m，高度 3.8m。每辆车有4 对客室门，门开宽度1.3m，高度 1.85m。驾驶室两侧设有驾驶室侧门，后

16、端设有通往客室的间壁门，门开宽度0.6m。2.7.5客室座位纵向布置，tc 车 38 座, m 车 50 座，客车的定员和载重见表6。表 6：客车定员和载重序号缩写定义每车乘客数（人）列车乘客数（人）列车重量（ t ）tc m tc m 共计1 aw0 无乘客（空载）29.2 32.6 123.6 2 aw1 座客载荷38 50 176 31.5 35.6 134.2 3 aw2 定员载荷（ 6 人/m2）215 240 910 43.0 47.4 180.8 4 aw3 超员载荷（ 8 人/m2）294 311 1210 48.8 52.9 203.4 2.8其它设备设施2.8.1车站照明分

17、为：工作照明、节电照明、设备管理房照明、应急照明、疏散标志照明和广告照明。电缆沟及地下夹层设有36v 安全照明。2.8.2全线车站共安装38 部自动扶梯。2.8.3指挥中心、硚口路车场和沿线各站设空调系统，其中车站设备用房、生产用房和硚口路车场二区信号楼安装有一拖多空调或分体式空调，硚口路车场一区、三区、六区和指挥中心大楼安装有风冷热泵空调机组。2.8.4防灾报警设备：沿线各站、信号楼及指挥中心一楼消防控制室设4100u 主机和 ndu ，主变电站、硚口路车场检修库及指挥中心一楼消防控制室设miniplex主机。各系统主要外围设备包括：感烟探测器、感温探测器、对射式感烟探测器、感温电缆、手动报

18、警按钮以及各种联动模块。车场六区二楼设gcc（数据维护中心）主机，具备控制和显示功能，控制中心设中央级主机，只具备显示功能。车站生活用水由市政管道直接给水，生活废水直接进入市政排污管道，除三阳路站、硚口路站外在每个车站自动扶梯基坑附近设集水井，安装有两台潜污泵，一主一备。消防用水由市政管道进水，环状管道给水，配两台消防水泵，一台稳压水泵以及一个气压罐（每个站） 。2.9限界2.9.1一切建筑物在任何情况下，均不得侵入建筑限界；一切设备在任何情况下，均不得侵入设备限界；各种车辆无论空、重状态，均不得超出车辆限界。限界图见附录c 。2.9.2站台边缘至线路中心线的水平距离为1450mm ，站台面距

19、轨顶面垂直距离1050mm 。3行车组织3.1行车组织原则3.1.1一期工程列车运行采用atc模式控制， atc模式下行车闭塞法为移动闭塞；当atc模式不能使用时按后退模式组织行车，后退模式下行车闭塞法为站间闭塞和大区间闭塞；当atc模式和后退模式均不能使用时按电话闭塞法组织行车。3.1.2列车运行条件：移动闭塞时，列车采用自动模式（ato ）或保护人工模式（pm）驾驶，行车凭证为目标点和速度码。站间闭塞时，列车采用非限制人工模式（cut-out ）驾驶，行车凭证为信号机的进行显示。大区间闭塞时，列车采用非限制人工模式（cut-out ）驾驶，行车凭证为信号机的进行显示和路票。电话闭塞时，列车

20、采用非限制人工模式驾驶，行车凭证为路票。3.1.3工程车、救援列车及调试列车在正线运行和出入车场均按列车办理。3.1.4调度电话、无线列调电话为指挥行车工作专用电话，须使用标准用语；行车、调车作业中接收命令时必须执行复诵制度。3.1.5行车工作实行24 小时工作制，每日运营结束后正线接触轨必须停电，以正线接触轨停/ 送电作为运营时间与非运营时间的分界点。3.2行车指挥3.2.1行车指挥机构。行车指挥执行层次：行车指挥机构：行车指挥分为一级、二级、三级三个指挥层级；三级、二级服从一级指挥；一级指挥为：行车调度员；二级指挥为：电力调度员、维修调度员、车辆检调；三级指挥为：车站值班员、车场调度员；3

21、.2.2调度命令正线行车组织工作由行车调度员统一指挥，有关人员必须严格执行调度命令，服从调度指挥，行车调度员应严格按运营时刻表指挥列车运行。车站由车站值班员、车场由车场调度员、列车由司机统一指挥。当列车在车站或车场时，由车站值班员或车场调度员统一指挥。调度命令包括口头指示、口头命令、书面命令。调度命令作为列车运行的凭证和其他行车工作的依据，只能由当班行车调度员发布。发布命令前行车调度员应详细了解现场情况，并听取有关人员意见。行车调度员发布口头命令和口头指示可以使用无线列调电话或调度电话直接向司机、车站值班员、车场调度员（值班员）发布，受令人必须复诵该口头命令和口头指示内容。行车调度员发布书面命

22、令时，在车场由车场调度员（值班员) 负责传达，在正线由车站值班行车调度员调车指挥人调车司机工程车司机（车长）维修调度员员负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令须加盖车站（车场）行车专用章。同时向几个单位或部门发布调度命令时，行车调度员应指定其中一人复诵，其他人核对。抄收命令时如有遗漏或不清楚的地方，受令人应立即核对并更正。书面命令须填写调度命令登记簿 ，调度命令登记薄见附录d 。口头指示：日常运行调整指挥内容，行车调度员以口头指示形式下达，口头指示无需给号，只下达受令人及指示内容。遇表7 所列情况，须发布口头指示：表 7：须发布口头指示的情况序号指示项目受令者司机车场车站1 列车中途清客

23、；2 停站列车临时变通过或通过列车在站停车；3 变更列车进路（atc模式下）；4 发布线路及列车限速或取消限速（atc模式下）；5 临时加开或停开列车 （包括临客列车、 回空列车等， atc模式下）；6 列车反方向运行（atc模式下）；7 列车由区间退回站内或由站内退到区间（atc模式下）；8 列车部分冒进退回站内；9 区间一度停车；10 改变列车驾驶模式 （紧急情况下ato模式与 pm模式之间时可先转换再请示） ；11 失去通信列车在正线投入（越蓝灯）；12 变更列车班次、车次13 行车调度员认为有必要发布上述以外的指示。有关人员口头命令：行车调度员发布的涉及安全或影响较大的指示内容以口头命

24、令形式下达。口头命令内容包括：命令号、受令人、受令处所、命令内容、发令人、发令时间。遇表8 所列情况，须发布口头命令：表 8：须发布口头命令的情况序号命令项目受令者司机车场车站1 变更列车进路（非atc模式下）；2 发布线路及列车限速或取消限速（非atc模式下）；3 列车越过故障信号机（非atc模式下）4 改变闭塞方式；5 列车反方向运行（非atc模式下）；6 列车由区间退回站内或由站内退到区间（非atc模式下）；7 封锁、开通区间；8 临时加开或停开列车（包括救援列车、临客列车、回空列车、调试列车，非atc模式下）；9 开行工程车；10 区间疏导乘客；11 封闭、解除封闭车站；12 临时改变

25、运营时间；13 控制权下放、回收；14 临时添乘列车司机室；15 行车调度员认为有必要发布上述以外的命令。有关人员书面命令：在通讯记录设备故障时，所有发布给司机的口头命令以书面命令形式发布。书面命令的内容与口头命令相同。其它规定：命令号由1100 号顺序循环使用，每一循环期间不得漏号、跳号及重号；填写或抄送调度命令时不得随意简化，但允许使用标准缩写形式；在日常运营过程中，当时无法传达给司机的书面命令，应及时完成命令的补交手续；调度命令标准格式见附录i 。3.3行车闭塞法3.3.1移动闭塞移动闭塞在atc 模式下使用，系统根据seltrac 移动闭塞原理自动控制列车运行，由vcc负责列车的安全间

26、隔。atc模式下列车驾驶模式包括无人驾驶模式、ato模式、 pm模式、 atp反向模式。移动闭塞时系统控制模式包括smc控制模式和vcc控制模式，两种控制模式下列车运行的进路均由系统自动排列。当 smc 工作正常且与vcc通信畅通时，系统采用smc 控制模式：smc 控制模式下， 列车根据所分配的班次或运行线自动运行，行车调度员及值班员（车场调度员）通过smc 工作站监视列车运行；非安全指令如扣车、跳停、改变停站时间等命令通过smc 工作站发布，所有安全指令如缓解紧急、取消进路预留、人工预留道岔等只能通过ccot 发布。可实现列车自动按时刻表运行，此时具备列车自动调整功能。当 smc 故障或与

27、vcc通信中断时，系统自动转入vcc控制模式：系统转入vcc 控制模式后，所有在线运行的自动列车自动停于前方站台，并自动执行vcc扣停指令；在 vcc控制模式下， 所有与 smc 相关的功能将无法使用，如：不能实现线路的全局显示、不能实现vcc的时间同步、不能实现列车自动按时刻表运行等；行车调度员须使用vcc指令（ td命令或 tg命令）为列车分配默认运行线或单一目的地进路运行；行车调度员通过vcc 调度员终端监视列车运行，并随时与车站值班员或列车司机联系，确认列车位置，保证列车运行间隔。3.3.2站间闭塞站间闭塞在后退模式下使用，闭塞分区分界点为各站出发信号机，同方向一个闭塞区内只允许一个列

28、车运行。列车凭出发信号机的进行显示进入下一闭塞分区。列车以 cut- out模式驾驶，限速25km/h 运行，司机应加强了望，注意安全，防止冒进。全线各站记点，有需要时，行车调度员通知车站报点。办理作业的程序和要求：站间闭塞时，控制权由中心掌握，车站值班员应监护中心办理进路情况，并与行车调度员共同监护列车运行；列车进出车场时，司机在确认进出车场信号机显示正确后，应主动同行车调度员联系，得到行车调度员的允许后方可动车；列车在车站发出后，站台人员应监护列车运行情况，发现异常情况应及时汇报；列车在折返时，停稳后，司机应主动同行车调度员联系，行车调度员在得到司机的报告后，方可办理折返进路，司机在确认折

29、返信号开放后，主动联系行车调度员，得到允许后方可动车。宗关站在列车全列进入折返线后，黄浦路站在列车全列出清hp3道岔后， 方可办理下一次闭塞；站间闭塞时，最多允许五列车运行，多于五列车时，应将多余的列车及时退出运营；3.3.3大区间闭塞大区间闭塞在后退模式下使用，黄浦路站宗关站闭塞区划分为：黄浦路大智路、大智路利济北路、利济北路硚口路、硚口路宗关，黄浦路、大智路、利济北路、硚口路、宗关为闭塞区车站。同方向一个闭塞区内只允许一列车运行。列车以信号机的进行显示和路票作为占用闭塞区的凭证，路票在闭塞区车站进行交接。列车以非限制人工模式驾驶。宗关站、硚口路站、利济北路站、大智路站、黄浦路站为报点站。办

30、理作业的程序和要求：发车时发车站须查明区间空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可在路票登记簿上填写；路票登记簿由车站值班员或值班站长填写。对于填写的路票登记簿，应根据行车日志的记录进行认真检查，在确认无误后，方可向站台人员发布；站台负责路票填写和交接的工作人员须由值班站长指定；站台工作人员在接收值班站长或车站值班员用电话发布的路票填写内容时，应进行复诵，填写完毕确认无误后盖上行车专用章，方可与司机进行交接；路票交接地点为司机所在驾驶室旁的站台上，车站应及时收回使用完的路票；接车站在列车到达并由本站发出后，向相邻闭塞区车站和行车调度员通报发车车次、时分；宗关站在列车全列进入折返线后即

31、可办理下一次闭塞，黄浦路站在列车出发全列出清hp3道岔后方可办理下一次闭塞；电话记录号码自每日0 时起至 24 时止，按日循环编号。3.3.4电话闭塞电话闭塞在atc 模式及后退模式均故障时使用，黄浦路站宗关站闭塞区划分为：黄浦路大智路、大智路利济北路、利济北路硚口路、硚口路宗关，黄浦路、大智路、利济北路、硚口路、宗关为闭塞区车站；同方向一个闭塞区内只允许一列车运行；列车以路票作为占用闭塞区的凭证，路票在闭塞区车站交接；宗关站、硚口路站、利济北路站、大智路站、黄浦路站为报点站。办理作业的程序和要求：发车时发车站须查明区间空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可在路票登记簿上填写；路票

32、登记簿由车站值班员或值班站长填写。对于填写的路票登记簿，应根据行车日志的记录进行认真检查，在确认无误后，方可向站台人员发布；站台负责路票填写和交接的工作人员须有值班站长指定；站台工作人员在接收值班站长或车站值班员用电话发布的路票填写内容时，应进行复诵，填写完毕确认无误后盖上行车专用章，方可与司机进行交接；路票交接地点为司机所在驾驶室旁的站台上；接车站在列车到达并由本站发出后，向相邻闭塞区车站和行车调度员通报发车车次、时分；宗关站在列车全列进入折返线后即可同意闭塞请求，黄浦路站在列车出发全列出清hp3道岔后方可同意闭塞请求；电话记录号码自每日0 时起至 24 时止，按日循环编号；电话闭塞法实施细

33、则见附录h。3.4列车车次的规定3.4.1列车车次由目的地号、班次号和序号组成。3.4.2目的地号： h表示黄浦路站、s表示三阳路站、d表示大智路站、j 表示江汉路站、y表示友谊路站、 l 表示利济北路站、c 表示崇仁路站、q 表示硚口路站、t 表示太平洋站、z 表示宗关站、w表示车场西口、e表示车场东口。3.4.3班次号规定如下：图定客车班次号为001 099。临时加开回空列车班次号为901909。临时加开载客列车班次号为910919。救援车班次号为920929。调试车班次号为930939。工程车班次号为940949。3.4.4序号由两位阿拉伯数字组成，上行方向为单数，下行方向为双数。3.5

34、转换控制权的规定3.5.1遇下列情况之一时，由中心控制转换到车站控制：对所控制道岔或信号失去控制作用或控制终端故障时；改电话闭塞时；整修设备时；在行车及调车工作中发生必须由现场办理的作业时；行车调度员认为有必要时。3.5.2控制权转换应按下列规定办理：控制权转换前，行车调度员应与车站值班员核对列车车次及位置；应确保正在执行中的控制命令连续执行；控制权下放后，行车调度员应监护车站办理进路情况。在中心设备不能显示或不能正确显示现场情况时，应指定报点站报告列车到发情况；由于设备故障控制权下放，在将控制权收回中心办理前，行车调度员须会同维修人员进行试验，确认设备确已恢复正常，方可将控制权收回中心办理；

35、具备中心控制条件后，行车调度员须在20 分钟内将控制权收回中心办理；3.5.3联锁控制站车站值班员进行道岔、进路操作时， 必须由值班站长或其他行车人员监护，共同确认。4列车运行4.1列车运行方向4.1.1列车运行自黄浦路站往宗关站方向为上行方向，自宗关站往黄浦路站方向为下行方向。4.1.2上行方向列车在上行线路上往宗关站方向运行或下行方向列车在下行线上往黄浦路站方向运行称为正向运行，反之称为反向运行。4.2列车进出车场规定4.2.1列车出场atc 模式出场作业程序：东口出场时， 列车以 cut out模式凭出库信号机运行至平板车停放线，换端后转为rm模式运行至东口转换轨投入；西口出场时，列车以

36、rm 模式凭出库信号机运行至西口转换轨投入。列车在转换轨一度停车、自检完成后，司机凭收到的目标点和速度码出场。站间闭塞时，列车以cut out模式运行至转换轨一度停车后，司机凭sqk4( 或 scr3) 信号机黄灯及行车调度员的口头指示出场。大区间闭塞时，列车以cut out模式运行至转换轨一度停车后，司机凭sqk4( 或 scr3) 信号机黄灯及路票出场。电话闭塞时，列车以cut out模式运行至转换轨一度停车后，司机凭路票出场。4.2.2列车回场atc 模式下回场作业程序：列车在硚口路站或崇仁路站一度停车，转为pm 模式限速15km/h 运行至转换轨；列车在转换轨一度停车后，转为cut o

37、ut模式凭 s12（x）信号机允许信号运行回库。站间闭塞时，列车根据scr1（sqk2）信号机黄灯显示及行车调度员的口头指示运行至转换轨一度停车后，凭s12（x）信号机允许信号运行回库。大区间闭塞时，列车根据slj1（ sqk2）信号机黄灯显示及路票运行至转换轨一度停车后，凭 s12（x）信号机允许信号运行回库。电话闭塞时，列车根据路票运行至转换轨一度停车后，凭s12（x）信号机允许信号运行回库。4.2.3站间闭塞时列车反方向出、回场规定采用站间闭塞时，列车由东口运行至崇仁路站上行站台或西口运行至硚口路站下行站台出场称为列车反方向出场；列车由崇仁路站下行站台运行至东口或硚口路上行站台运行至西口

38、回场称为反方向回场。反方向出场时，由行车调度员排列出场进路，列车根据行车调度员的口头命令出场。反方向回场时，由行车调度员排列回场进路，列车根据行车调度员的口头命令回场。4.3运营准备和结束的有关规定4.3.1运营前 30 分钟，行车调度员检查各车站和车场运营前的准备工作，掌握行车、车辆等系统设备测试情况。各站车站值班员（值班站长）、车场调度员应及时向行车调度员汇报以下内容：运营线路占用情况；施工、计表、巡道作业完成情况；接触轨是否正常；当日使用客车、备用客车安排。4.3.2每日开班前均应开行轧道车，轧道车开行时， 列车司机以pm 模式驾驶， 控制速度40km/h 运行。4.3.3每日运营结束、

39、客车回库后，司机向车辆检修调度报告客车运行情况和技术状态，车辆检修调度应于次日运行前2 小时，按运营时刻表的计划提供当日合格上线运行的客车车组号（包括备用车）报车场调度员。4.4接发列车4.4.1车站不设进站信号机，列车以规定速度进站。4.4.2站务员负责维护站台秩序，随时注意站台乘客动态，保证乘客在安全线内候车。如发生紧急情况，应及时按压站台紧急停车按钮；需要清客时，站务员负责各节车厢的清客工作，司机应及时做好清客广播。4.4.3手摇道岔接发列车规定：手摇道岔作业须在车站值班员（车场调度员）的统一指挥下办理；手摇道岔人在办理好进路后，以无线电（对讲机）向车站值班员（车场调度员）汇报，经许可后

40、方可向列车或调车司机显示道岔开通手信号；在宗关站只办理一个方向的一进一出（无连进连出）交替折返作业时，手摇道岔人办理好进路后可直接向列车司机显示道岔开通手信号；手摇道岔接发列车时，进路上有关对向道岔应加锁。4.4.4夜间运营时，站台人员应注意观察列车尾灯，发现故障及时报告车站值班员。4.5关于报点的规定4.5.1atc 模式下，列车在正线运行时车站无需报点。4.5.2非 atc模式下车站报点的规定：站间闭塞时，全线各站记点，并向相邻报点站报点，有需要时，行车调度员通知车站值班员报点；大区间闭塞时，全线各站记点，闭塞区车站向行调报点。工程车运行时，全线各站向行车调度员报点，同时向相邻站报点；电话

41、闭塞法报点按附录i 相关规定执行。4.5.3列车进出车场报点的规定移动闭塞时，列车回场全列出清转换轨后，车场调度员应及时向行车调度员报点；列车出场车场调度员无需向行车调度员报点。站间闭塞或大区间闭塞时，列车进出车场过程中，列车进入（出清）转换轨，车场调度员应及时向行车调度员报点。电话闭塞时，列车进出车场的报点按附录i 相关规定执行。4.5.4列车在车站停站时间超过正常时间1 分及以上时，车站和司机应向行车调度员报告原因。4.5.5列车到达时刻以列车在车站停妥时刻为准，列车出发时刻以列车启动时刻为准，列车通过时刻以列车尾部经过站台中心线的时刻为准。4.6列车折返4.6.1宗关站设站后折返线；黄浦

42、路站利用站前单渡线进行折返作业；特殊情况需要时，大智路存车线可兼做折返线。4.6.2移动闭塞时，列车根据所分配的班次或运行线自动完成折返作业。4.6.3站间闭塞或大区间闭塞时，由行车调度员或车站值班员单操道岔排列进路进行折返作业。4.6.4电话闭塞时，列车在宗关站、大智路站折返过程中，列车进出折返线的行车凭证为手信号。4.7客车运行中的操作4.7.1列车运行中司机在前端司机室驾驶，且严禁打开车门。4.7.2司机在车场与车场调度员办理客车接车手续, 并按规定于客车出库前30 分钟进行检查作业， 具体检查作业按电动客车司机操作规程中相关规定办理。4.7.3客车在车站停稳打开客室车门后，司机应通过观

43、察镜观察乘客上、下车情况，并按运营规定的时间关车门。 了望困难或其它原因需要时，司机应到站台上观察乘客上、下车情况， 在车门关好后，司机方可进入驾驶室。动车前司机须通过观察镜观察站台情况。4.7.4列车停车不准的处理：列车停车不到位时，司机应按规定速度向前移动对位停车。在atc 模式下因停车误差较小列车无速度码时，司机联系行车调度员，得到允许后转rm 模式牵引对标。列车停站越过停车标时：列车运行方向上第一扇客室门不影响乘客上、下车时，司机应自行旁路开门，开门后立即恢复旁路开关并报告行车调度员；列车运行方向上第一扇客室门影响乘客上、下车时，司机应立即报告行车调度员，并按行车调度员的指示退回车站。

44、4.7.5在 atc模式下，客车自动运行或根据给定的速度码运行；非atc模式下，客车运行应严格执行各种限速，客车运行限速见表9。表 9：客车运行限速序号项目运行限速（ km/h）说明限制人工模式（ rm ）非限制人工模式 （cut-out ）1 正线运行25 60 300m曲线限速 60 km/h 2 客车通过车站25 40 客车头部离开站台的速度3 客车进站停车25 35 客车头部进入站台的速度4 客车推进运行25 25 救援列车在被救援列车尾部推进时为25km/h，在前端牵引运行时为45 km/h 5 客车退行4 10/35 因故在站间退回发车站时（推进/ 牵引）6 引导信号25 25 7

45、 客车进入终点站25 35/30 非限制人工模式操作时，进入宗关站限速 25 km/h ，进黄浦路站限速20km/h，从宗关进入折返线限速10 km/h，从宗关折返线进入宗关站台限速 15 km/h 。8 客车载客在辅助线上运行25 25 4.8工程车开行的规定工程车开行具体规定见工程车管理办法5设备检修施工5.1设备检修施工组织5.1.1设备检修施工作业，由控制中心汇总各施工单位（部门）提出的申请计划，并组织相关人员参加施工协调会审批后，编制施工计划，发布执行。5.1.2在运营时间内，不准进行影响行车的设备检修作业。5.1.3在运营时间内，发生影响运营的设备故障，需进入区间进行抢修时，必须得

46、到运营公司主管安全领导批准。5.1.4正在检修中的设备需要使用时，须经检修人员同意。5.2其它规定5.2.1施工现场安全及防护措施由施工单位负责。5.2.2影响正线列车运行的设备检修施工作业，按施工管理规则规定办理。6非正常情况下的行车组织6.1扣车规定6.1.1因运营调整、区间堵塞或列车救援等需要时，应及时采取扣车措施，将列车扣停。6.1.2办理扣车的规定：atc 模式下，由行车调度员通过中心设备办理扣车，临时扣车无需通知司机，若扣车时间超过 1 分钟，行车调度员应及时将扣车原因通报司机。后退模式下，由行车调度员或车站值班员办理扣车。扣车应在列车到达车站前进行，特殊情况时，应确认列车停稳未关

47、车门并通知司机后方可扣车。电话闭塞时，若需要临时扣车，行车调度员或车站值班员在确认列车未从车站发出的情况下，先通知列车车站扣车，若已发路票，则应及时收回路票。6.1.3atc 模式下，遇紧急情况时，行车调度员、车站值班员、司机或站台有关人员可以利用紧急停车按钮进行扣车。6.2信号系统故障的处理6.2.1smc 设备故障备用 srs 故障时，通知信号人员重启srs。主用 srs 故障时，通过smc 工作站切换srs，同时通知信号人员重启故障srs。主、备用srs 都故障时，启用vcc 控制模式监控列车运行。当 smc 与 vcc 通信中断时，启用vcc 控制模式监控列车运行。6.2.2vcc 设

48、备故障单个 cpu故障时，在机房重启故障cpu后，通过ccot 输入系统启动命令，同步故障cpu 。两个及以上cpu故障时，启用全局后退模式，按站间闭塞或大区间闭塞组织行车。6.2.3stc 故障宗关或黄浦路stc故障时，可采取小交路运行或全线按电话闭塞组织行车。硚口路或大智路stc故障时，全线改按电话闭塞法组织行车。6.2.4vobc 故障列车单 vobc 死机时， 复位故障vobc 即可， 单 vobc 连续死机超过3 次时， 应组织列车运行至终点站后退出运营。列车双 vobc 死机时，行车调度员组织列车重新投入，连续两次投入失败的列车，列车就地清客退出运营。列车通信正常，而司机室tod

49、无显示（黑屏）故障时，列车以ato 模式运行至终点站退出运营， ato 模式列车无法发车时，行车调度员组织列车就地清客，退出运营。6.2.5通信环线故障小范围环线故障时，利用变更运行线，绕开故障区域。大范围环线故障时，启用全局后退模式，全线改按站间闭塞或大区间闭塞组织行车。6.2.6列车无速度码的处理使用 vcc调度员终端发布列车运行命令，列车仍无速度码则；转换为 rm 模式运行至前方站恢复自动模式，若故障仍不能恢复，则组织列车运行至终点站退出运营。6.2.7转换轨投入失败的处理列车单 vobc 死机，若时间充裕，应组织列车退出转换轨重新投入，若时间不充裕可组织列车按计划出场参与运营。列车双

50、vobc 死机，列车退出转换轨重新投入，若再次投入失败，则本列车退出运营，由车场备用车顶替运营。6.2.8其它设备故障道岔故障时，利用变更运行线绕开故障道岔，必要时小圈折返或单边往返运行。站台紧急停车按钮故障时，行车调度员在确认现场无异常情况后，对该紧急停车按钮设置忽略。此时，站台人员须加强站台的巡视。后退模式下信号机故障时，由行车调度员和相关站车站值班员共同确认区段空闲后，行车调度员口头命令司机继续运行。后退模式下计轴故障时，由行车调度员和相关站车站值班员共同确认区段空闲后，行车调度员口头命令司机继续运行。6.3通信系统故障的处理6.3.1调度电话故障时，使用公司内部程控电话指挥行车；6.3

51、.2无线列调电话故障时，所有发布给司机的口头命令改为书面命令，由车站（车场）负责传达。6.3.3atc 模式下，当列车因无速度码造成区间迫停，且无线列调故障无法联系行车调度员时，司机应转 rm 模式（限速25km/h ）运行至前方车站报告行车调度员，并按行车调度员指示办理。6.4取消进路的规定：须取消进路时，应先通知司机，在列车尚未启动时，收回行车凭证，再取消发车进路。6.5客车故障处理6.5.1客车车门故障的处理：客车在车站发生车门故障时，司机应及时向行车调度员报告，并前往故障车门处理。每节车厢不多于一扇车门故障无法排除时，司机应及时切除故障车门，将故障报告行车调度员后继续运行。单节车厢单侧

52、多于一扇车门故障无法排除时，司机应及时切除故障车门，并根据行车调度员口头指示运行至终点站退出运营。车门故障不能关闭，司机判断故障无法处理或10 分钟内无法排除故障时，应立即向行车调度员报告， 并请求列车就地清客、退出运营。 若司机处理故障10 分钟后仍无法排除故障时，行车调度员应组织列车就地清客、退出运营。6.5.2客车故障被迫停车的处理：客车故障情况下行车组织由行车调度员全权负责，故障的判断和处理由司机全面负责，司机离开驾驶室处理故障前须报告行车调度员。司机对客车故障的判断时间原则上为3 分钟， 司机确认无法处理或15 分钟后还无法动车时，应及时报告行车调度员，并提出救援请求。司机对客车故障

53、的处理时间原则上为10 分钟，如仍不能动车时，由行车调度员确定处理办法，当决定救援时，司机作好救援的各项准备及防护工作。正线发生列车故障、救援等需要出动备用车时，由行车调度员以口头指示形式向车场调度员布置。列车因故在区间迫停时，司机应及时做好防溜措施。6.5.3客车故障退出运营按下列规定办理发生下列故障时，客车应立即清客退出运营：空气弹簧破裂漏风（限速30km/h） ；某个单元制动缸无法缓解，处理无效时（限速10km/h） ；“停放制动”指示灯不灭，处理无效时；空气管路严重泄露；蓄电池不能充电，当蓄电池电压接近90v 时；非操作端司机室车门无法关（锁）闭，处理无效时；某个客室车门因机械故障无法

54、关闭（含手动），处理无效时；非操作端司机室间壁门无法关（锁）闭，处理无效时；列车无“门全关闭”信号，且不能人工确认全部车门已经可靠关闭；夜间运行， tc 车头灯或全部尾灯或全部行车灯故障，处理无效时；风挡侧、顶、渡、踏板等松脱或变形，处理无效时；客室门窗玻璃破裂；两台 vobc 同时故障，处理无效时；客车发生严重故障有危及行车安全的可能，行车调度员认为必须立即退出运营时。发生下列故障时，客车运行至终点站退出运营：车轮踏面严重擦伤（限速30km/h） ；司控器钥匙断于“闭合位”，但可建立头尾；tms 显示某个vvvf 严重故障（ tms 显示屏显示红色） ，该动车牵引电机无流，处理无效时；一台空

55、压机无法正常工作，处理无效时；一节车单侧客室门超过一个车门无法正常开、关，处理无效时；操作端司机室车门无法关（锁）闭，处理无效时；列车无“门全关闭”信号，但可人工确认全部车门已经可靠关闭，处理无效时；一台 siv 故障，处理无效时；夏季一列车两台及以上空调不能正常工作，处理无效时；列广系统无法正常报站，处理无效时；夜间单节车客室照明均无法正常工作，处理无效时；雨雪天气挡风玻璃雨刷不能正常工作，影响司机了望，处理无效时；车载电台故障，影响通话，处理无效时；一台 vobc 故障或频繁死机，处理无效时；客车发生严重故障有危及行车安全的可能，行车调度员认为客车应运行至终点站退出运营时。6.5.4列车因

56、故需在区间疏散乘客的处理区间疏散乘客必须在得到运营公司主管安全副总经理的批准后方可进行；区间疏散乘客时，上、下行接触轨必须停电，上、下行线路必须封锁；原则上向就近车站疏散乘客，特殊情况时，向指定方向疏散乘客；具体处理办法按区间应急疏散乘客预案相关规定办理。6.6开行救援列车的规定6.6.1遇下列故障时，司机应及时向行车调度员请求救援：列车无法建立头尾，处理无效时；施加牵引时，整列车无牵引电流，处理无效时；某一节车紧急制动、常用空气制动无法正常施加、缓解，处理无效时；空气制动无法完全缓解（司控台“制动不缓解”灯亮），且实施强迫缓解无效时；列车停于断电区，且处理无效时；列车发生严重故障有危及行车安

57、全的可能，司机认为必须救援时。6.6.2请求救援的内容：列车车次、请求救援原因、迫停时间、地点（以百米标为准）、是否妨碍邻线及其它需要说明的事项。6.6.3行车调度员接到司机的救援请求后，应及时采取扣车措施，并发布开行救援列车的调度命令。6.6.4已申请救援的列车不准动车，司机应打开被救援列车两端的标志灯作为防护信号，并注意与救援列车的连挂。6.6.5具体处理办法按列车故障救援应急处理办法相关规定办理。6.7特殊列车运行6.7.1反方向运行除降级运营时组织单线双方向运行或开行救援列车外，载客列车不准反方向运行。atc模式下客车反方向运行按正常列车办理，行车凭证为目标点和速度码，在反方向运行前，

58、行车调度员应以口头指示形式将列车运行的经路传达给相关车站和司机。非 atc模式下客车反方向运行按电话闭塞法组织行车或采取区间封锁方式运行。组织反方向运行时，行车调度员应密切监控列车运行，适时扣停对向列车，确保列车运行安全。列车反方向运行时，车站及列车司机应做好乘客广播工作，维持好列车及站台乘客秩序。6.7.2列车退行列车因故在区间停车需要退行时，司机在得到行车调度员的命令后方可退行，司机换端采用牵引方式运行。列车退行时，行车调度员应及时通知有关车站，车站做好乘客广播，维持站台秩序。列车退行进入车站时，列车在进站站台端外必须一度停车，按规定速度进站。站台人员负责乘客安全。退行列车到达车站后，司机

59、应及时向行车调度员报告。6.7.3封锁区间运行列车进入封锁区间凭证为调度命令，列车在封锁区间内的运行不办理行车闭塞手续。封锁区间内的所有道岔应保持开通于列车运行方向，且不允许扳动。车站应对封锁区间设置必要的防护。6.7.4列车车载信号故障再投入的规定非通信列车投入应严格按行车调度员的口头指示办理，没有行车调度员的指示，严禁动车；列车投入过程中，行车调度员必须对非通信列车设置保护（确认投入点前方一个站间区间的空闲）；当非通信列车所在位置与投入点不在同一区间时，列车应先以cut-out 模式限速45km/h运行至离投入点最近的车站，停车后复位vobc ，再以 rm模式前往投入点投入。在进行投入过程

60、中，经过规定停车的站台时，应按规定停站进行乘客乘降作业；列车经过投入点后应继续以rm模式运行至前方最近的站台停车，再请求自动模式，在太平洋上行投入点投入成功后，故障车可在全列越过投入点后停车，请求自动模式。6.8客车停站改通过的规定6.8.1在行车工作中，如因车辆及设备故障、客流突变等原因造成运行晚点或特殊原因需要时，准许客车在站停车改通过（简称“通过”） 。6.8.2采取通过措施时，应遵循下列原则：确定采取通过措施后，行车调度员应提前通知列车司机及相关车站，各车站和司机要做好乘客广播。不影响后续客车正点运行或折返后能够正点始发的晚点客车，原则上不得通过。原则上头班车、末班车不得通过。原则上不