无缝线路课件111111

1、第一节 无缝线路概述一、铺设无缝线路的意义在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，并伴随有打击噪音，冲击力最大可达到非接头区的3倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并导致道床的破坏，线路状态恶化，钢轨及联接零件的使用寿命缩短，维修劳动费用的增加。养护线路接头区的费用占养护费用的35%；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其它部位大2-3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重载运输的需要。为了不断改善钢轨接头的工作状态，人们从20世纪30年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实

2、践，采用各种方法把钢轨焊接起来构成无缝线路。这中间首先遇到接头焊接质量的问题；其次，遇到了长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定性问题；另外，还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的应用。无缝线路消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，机车车辆和轨道的维修费用减少，使用寿命延长等一系列优点。有资料表明，从节约劳动力和延长设备使用寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%-70%。无缝线路的长轨条长度从理论上讲可以无限长，这是发展跨区间无缝线路的理论基础。普通无缝线路轨条长度受信号机位

3、置、道岔、特大桥等因素的限制，一般只有1-2km，随着钢轨胶结绝缘接头和无缝道岔两项关键技术的发展，跨越闭塞分区的区间无缝线路，以及跨越车站的跨区间无缝线路得以实现。随着新建铁路路基填料质量的提高及工后沉降大幅度降低、道床密实度及稳定性达到设计开通速度要求，新建线上可实现一次铺设跨区间无缝线路，消除普通线路接头造成的“记忆病害”，大幅度提高了轨道的平顺性。秦沈客专新建铁路一次铺设跨区间无缝线路的成功，标志着我国铁路无缝线路的发展跨入了新时代。跨区间无缝线路的优点是十分明显的：无缝线路的长轨条贯通区间，并与车站道岔焊连，取消了缓冲区，彻底实现了线路的无缝化，全面提高线路的平顺性与整体强度；取消了

4、缓冲区后，轨道部件的损耗和养护维修工作量进一步减少；钢轨接头的消灭，进一步改善了列车运行条件；伸缩区与固定区交界处因温度的循环而产生的温度力峰值以及伸缩区过量伸缩不能复位而产生的温度力峰值，都由于伸缩区的消失而消失，跨区间无缝线路的防爬能力较强，纵向力分布比较均匀，锁定轨温容易保持，线路的安全性和可靠性提高；跨区间无缝线路长轨条温度力升降平起平落，不会形成峰值，可适度提高锁定轨温，从而提高轨道的稳定性。二、无缝线路的类型无缝线路类型可根据处理钢轨内部温度应力的形式分为温度应力式和放散温度应力式两种。温度应力式普通无缝线路是由一根焊接长轨及两端2-4根标准轨组成，并采用普通接头形式。无缝线路铺设

5、锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间部分完全不能伸缩，因而在钢轨内部产生很大温度力，其值随着轨温变化而变化。温度应力式无缝线路结构简单，铺设维修方便，因而受到广泛应用。对于直线轨道，每千米配置1840根混凝土枕，铺设温度应力式无缝线路允许轨温差分别为100-104。放散温度应力式无缝线路，又分为自动放散式和定期放散式两种，适应于年轨温差较大的地区。自动放散式是为了消除和减少钢轨内部的温度力，允许长轨条自由伸缩，在长轨两端设置钢轨伸缩接头。在大桥上、道岔两端为释放温度力，铺设的自动放散式无缝线路，是在长轨两端设置伸缩调节器。定期放散温度应力式无缝线路的结构特

6、点与温度应力式相同。根据当地轨温条件，把钢轨内部温度应力每年调整放散1-2次。放散时，松开焊接长轨条的全部扣件，使它自由伸缩，放散内部温度应力，应用更换缓冲区不同长度的调节轨的办法，保持必要的轨缝。此种形式已很少使用。现今世界各国主要采用温度应力式无缝线路。根据无缝线路铺设位置、设计要求的不同，可分为路基无缝线路（有砟或者无砟轨道）、桥上无缝线路、岔区无缝线路。根据长钢轨接头连接方式，可分为焊接无缝线路和冻结无缝线路。无缝线路轨道结构应具备的条件：（1） 路基路基稳定，无翻浆冒泥、冻害及下沉挤出等路基病害。（2） 道床一级碎石道砟，碎石材质、粒径级配应符合标准，道床清洁、密实、均匀。跨区间无缝

7、线路道岔范围内道床肩宽450mm。（3） 轨枕和扣件混凝土枕、混凝土宽枕或有砟桥面混凝土枕，特殊情况可使用木枕。混凝土枕、混凝土宽枕应使用弹条扣件。（4） 钢轨普通无缝线路应采用50kg/m及以上钢轨，全区间及跨区间无缝线路应采用60kg/m及以上钢轨。第二节 无缝线路的基本原理无缝线路：是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。无缝线路轨条长度不应短于200m，特殊地段不应短于150m。长钢轨：焊轨工厂将焊接钢轨按工厂承轨台的可容长度，焊成长250500m的长轨，这种厂焊钢轨叫做长钢轨。长轨条： 将工厂焊好的长钢轨运抵铺轨工地，在工地用小型气压焊机按设计长度把它焊接起来，这种在工地焊联起来

8、的钢轨叫做长轨条。单元轨条：一个封锁点内铺设的长轨条叫单元轨条。第三节 无缝线路的结构说明一、温度应力式无缝线路：一般由固定区、伸缩区和缓冲区三部分构成。1、结构形式：在长轨之间用几根普通标准长度的钢轨连接，以便于调节轨缝，这一区段叫缓冲区；长轨本身仅在两端约数十米长度范围内容许伸缩，容许伸缩的段落叫伸缩区；长轨中间不能伸缩的部分叫固定区。固定区长度不得短于50m。伸缩区长度一般为50100m。| 缓冲区 伸缩区 固定区 伸缩区 缓冲区2、缓冲区和伸缩区的设置条件：缓冲区和伸缩区不应设置在道口或不作单独设计的桥上。有碴桥跨度不大于16m时，伸缩区可设置在桥上，但轨条接头必须在护轨范围以外。3、

9、缓冲区的作用：保护绝缘接头；便于调节长轨伸缩；便于放散应力；使长轨的伸缩不直接影响道岔。二、放散应力式无缝线路：1、分类：自动放散和定期放散2、缺点：由于每年放散应力工作量太大，这种形式的无缝线路有被淘汰的趋势。全区间无缝线路：两相邻车站咽喉道岔之间的无缝线路，取消了缓冲区，其长轨条贯穿整个区间，这样的无缝线路叫做全区间无缝线路。跨区间无缝线路：全区间无缝线路上的长轨条与车站内的道岔和线路全部焊联成一体，道岔焊成无缝道岔。也就是说，整个区段的无缝线路彻底地取消了钢轨接头，这样的无缝线路叫做跨区间无缝线路。第四节 无缝线路的计算一、无缝线路的几种轨温1、轨温： 轨温指的是钢轨断面的平均温度，不只

10、是钢轨表面或内部某点的温度，通过在钢轨的轨头、轨腰，用向光、背光几种方式所测数值的平均值，作为钢轨的实际温度。2、零应力轨温：钢轨内部温度力为零时的轨温叫做零应力轨温。也就是说，对于被锁定的长轨条，必然存在这样的一个轨温，在此轨温下，钢轨处于自由状态，其内部的温度力为零。3、中间轨温：即当地最高轨温与最低轨温的平均值T中(Tmax+T min )/2轨温差Tmax-T min4、设计锁定轨温：设计锁定轨温亦称为中和轨温，它是根据线路的具体条件，通过轨道强度和稳定性检算确定的零应力轨温。以往 T设T中+(35)现在 T设T中+(t降-t升)/2+(35)t降-允许温降，它是相对于锁定轨温，允许轨

11、温下降的幅度，是根据轨道的强度条件决定的；t升-允许温升，它是相对于锁定轨温，允许轨温上升的幅度，是根据轨道的稳定条件决定的。5、实际锁定轨温：所谓锁定轨温，理论上就是把处于自由状态的长轨条将其两端接头螺栓拧紧并扣结于轨枕使之锁定时的轨温，也就是现场长轨条的始端、终端落槽时测得的轨温平均值。6、设计锁定轨温范围：无缝线路的铺设很难在设计锁定轨温下把整段长轨条锁定，因此需要决定一个既满足强度条件，又满足稳定条件的锁定轨温范围，一般按锁定轨温±5设定，称之为设计锁定轨温范围。二、无缝线路的各种阻力在无缝线路上，阻止钢轨及轨道框架移动的阻力有：纵向阻力、横向阻力、竖向阻力。1、道床的纵向阻

12、力：是指阻止钢轨及轨道框架纵向位移的阻力。包括：接头阻力、扣件阻力、道床纵向阻力接头阻力：接头夹板阻止钢轨纵向位移的阻力，一般应达到900N·m1000N·m。扣件阻力：各种扣件及防爬设备阻止钢轨相对于轨枕纵向位移的阻力。轨枕扣件保持正、靠、紧，扭矩达到100150N·m(特殊设计除外)。道床纵向阻力：道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。2、道床的横向阻力：道床抵抗轨道框架横向位移的阻力。包括：接头阻力、扣件阻力、道床横向阻力3、道床的竖向阻力：道床抵抗轨道框架竖向(垂直)方向的阻力。4、影响道床阻力的因素：道床的饱满程度道床的肩宽(负担道床的横向阻力)道床的肩部堆高

13、(堆高比加宽肩部效果好)道碴的各类及内径尺寸线路维修作业的影响3、 温度应力与温度力：无缝线路的特点是轨条很长，当温度变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的温度力。为保证无缝线路的强度和稳定性，需要了解长轨内温度力及其变化规律。为此首先要分析温度力、伸缩位移与温度变化关系。1、温度应力：如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩，则将在钢轨内部产生温度应力。根据胡克定律，温度应力为：tE*t=250t (N/cm2)t-温度应力 (N/cm2) -钢轨的线膨胀系数，取11.8*10-6/ t-钢轨温度变化值 ()描述：当轨温每升高或降低1时，在钢轨内每

14、1cm2的断面上，将产生250N的压应力或拉应力。2、温度力：当轨温变化时，整个钢轨断面所承受的拉力或压力，称为温度力。公式:PttF250Ft （N）Pt-温度力 （N）F-钢轨断面积 （cm2）50kg/m F65.80cm2 60kg/m F77.45cm23、结论：t250t 及Pt250Ft可以看出:（1）在两端固定的钢轨中所产生的温度力，仅与温度变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关。因此，从理论上讲，钢轨可焊接成任意长，且对钢轨内温度力变化没有影响。控制温度力大小的关键是如何控制轨温变化幅度t。（2）对于不同的钢轨，同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同。如轨温变化1所产生的温度力，对

15、于75kg/m、60kg/m、50kg/m的钢轨分别是23.6、19.2、16.3kN。（3）无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度t、轨长L有关，与钢轨断面面积无关。为降低长轨条内的温度力，需要选择一个适宜的锁定轨温，又称零应力状态轨温。在铺设无缝线路中，长轨条始终端落槽就位时的平均轨温称为施工锁定轨温。施工锁定轨温不一定等于设计锁定轨温，但应该在设计锁定轨温允许变化范围内。锁定轨温是决定钢轨温度力水平的基准，因此根据强度、稳定条件确定锁定轨温是无缝线路设计的主要内容。钢轨温度不同于气温。影响轨温的因素比较复杂，它与气候变化、风力大小、日照强度、线路走向和所取部位等均有密切关系。根据多年观测，最高

16、轨温Tmax要比当地的最高气温高18-25，最低气温Tmin比当地气温低2-3。设计锁定轨温通常等于最高气温加20，最低气温等于最低气温。图1表示我国主要地区轨温资料。图1全国主要地区轨温表钢轨锁定后，所承受的温度应力和温度力的大小，与轨温变化大小有密切关系，一定地区下的最高轨温和最低轨温是一定值，因此，锁定轨温的高低直接影响无缝线路温度力的大小，选择无缝线路锁定轨温是一件十分重要的工作，如果锁定轨温偏高，到了冬天，钢轨承受的温度拉力过大，就可能造成钢轨折断，反之，如果锁定轨温偏低，到了夏天，钢轨承受的温度压力很大，就可能发生胀轨跑道，造成事故。第5节 无缝线路的稳定性1、 稳定性的概念无缝线

17、路作为一种新型轨道结构，其最大特点是夏季高温季节在钢轨内部存在巨大的温度压力，容易产生轨道横向变形。在列车动力或人工作用下，轨道弯曲变形有时会突然增大，这一现象称为胀轨跑道，在理论上称为丧失稳定性。这将严重危及行车安全。无缝线路稳定性的计算主要目的是研究胀轨跑道的发生规律，分析其产生的力学条件及主要影响因素的作用，计算出保证线路稳定的允许温度压力。因此，稳定性分析对无缝线路的设计、养护维修有重要的理论和实践意义。从大量室内模型试验和现场实际轨道的稳定性试验以及现场事故观察分析，轨道胀轨跑道发展过程基本为3个阶段，即持续稳定阶段、胀轨阶段和跑道阶段，如图2所示。图中纵坐标为钢轨温度力，横坐标为轨

18、道弯曲变形矢度f0+f,f0为初始弯曲矢度。胀轨跑道总是从轨道薄弱地段开始。在持续阶段（AB）,轨温升高温度力增大，但轨道不变形。胀轨阶段（BK），随着温度增加温度应力随之增大，此时轨道开始出现微小变形，此后，温度压力的增加与横向变形之间呈非线性关系。当温度压力达到临界值PK时，如轨温稍升高或稍有外部干扰，轨道将会突然发生胀轨跑道，道砟抛出，轨枕裂损，钢轨发生较大变形，轨道受到严重破坏，此为跑到阶段（KC），至此稳定性完全丧失。图2 无缝线路胀轨跑道过程2、 影响无缝线路稳定性的因素对无缝线路大量的调查后表明，很多次的胀轨跑道并非是温度力过大导致，而是由于对无缝线路起稳定因素的认识不足，在养护

19、过程中破坏了这些稳定因素导致胀轨发生。因此我们必须研究丧失稳定与保持稳定这两方面的因素，注意发展有利因素，克服限制不利因素防止发生胀轨跑道，以充分发挥无缝线路的优越性。保持稳定的因素：1.道床的横向阻力。资料显示稳定轨道框架的力，65%是由道床提供的，而钢轨为25%，扣件10%。2.轨道框架刚度。轨道框架刚度是反映其自身抵抗弯曲能力的参数。轨道框架刚度越大，弯曲变形越小，所以是保持轨道稳定的因素。丧失稳定的因素：丧失稳定的主要因素是温度力与轨道初始弯曲。由于温度升高引起的钢轨轴向温度力是构成无缝线路稳定的根本原因，而初始弯曲是影响稳定性的直接原因，胀轨跑道多发生在初始弯曲处，因而控制初始弯曲的

20、大小，对保证轨道稳定性有重要作用。第六节 无缝道岔一、无缝道岔的结构特点1.道岔要具有限位器辙根结构。当辙叉为可动心轨辙叉时，要采用长翼轨、间隔铁式可动心轨结构。图3 限位器2. 道岔内直、侧股所有钢轨接头都要焊接或胶结。3. 无缝线路岔直、侧股都与无缝线路长轨条焊接为全焊无缝道岔；只有直股与无缝线路长轨条焊连为半焊无缝道岔，其侧股基本股要按无缝路伸缩区处理。图4 全焊、半焊无缝道岔2、 无缝道岔的铺设与焊接1.无缝线路道岔铺设后焊连前要全面整修一遍。2.无缝道岔岔内钢轨接头最好在设计锁定轨温范围内焊接，困难条件下也应该在5-25范围内焊接。焊接顺序为先直股后曲股，最后焊接尖轨根部。3.岔内钢

21、轨接头焊接时，一定要使限位器子、母块居中卡死；4.岔内钢轨接头焊接后要对焊头进行探伤检查，并对道岔再全面整修一遍；5.在锁定轨温范围内把道岔与两端无缝线路长轨条焊接在一起，并对焊头进行探伤。6.去掉限位器子、母块间卡铁，再细整一遍道岔。第七节 无缝线路的养护与维修一、无缝线路养护维修的作业安排：无缝线路养护维修应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。一般在气温较低的季节安排锁定轨温较低或薄弱地段的综合维修；气温较高的季节，安排锁定轨温较高地段的综合维修。高温季节应不安排综合维修和其他影响线路稳定性的作业。如必须进行综合维修或成段保养时，应有计划地先放散后作业，以后要在设计锁定

22、轨温范围内，重新做好放散和锁定线路工作。其他保养和临时补修，可采取调整作业时间的办法进行。高温季节可安排矫直钢轨硬弯、钢轨打磨、焊补等不扰动道床的作业。在较低温度下，如需更换钢轨或夹板时，可采用钢轨拉伸器配合作业。二、无缝线路维修作业基本原则：1、无缝线路钢轨一旦在设计锁定轨温范围内锁定，则养护维修作业时不应改变其锁定轨温。2、锁定轨温超出设计锁定轨温范围时，应进行应力放散，重新锁定，恢复至设计锁定轨温范围内。3、安排养护维修工作时，必须掌握实际锁定轨温，按照作业轨温条件进行。4、在进行综合维修、成段更换轨枕、破底清筛、修复断轨、更换缓冲区钢轨、全面整正曲线、拆开接头或其它影响线路稳定的作业时

23、，均要注意钢轨长度的变化。三、无缝线路作业轨温条件：无缝线路的养护维修工作，主要是在与温度做斗争，所以必须要严格按铁路线路修理规则中规定的轨温条件进行作业。四、无缝线路维修作业要求：1、作业前：在维修地段按需要备足石碴；切实做好线路状态调查，测量位移，分析锁定轨温变化，按照变化后的实际锁定轨温，安排养护维修作业；拧紧扣件和接头螺栓；方向不良地段，要先进行拨道或改道，再进行其它作业。2、作业中：严格执行“一准、二清、三测、四不超、五不走”制度，确保线路的稳定。“一准”：是指掌握实际锁定轨温要准。“二清”：是指维修作业半日一清、临时补修一撬一清。“三测”：是指作业前、中、后要三测轨温。“四不超”：

24、是指作业不超温、扒碴不超长、起道不超高、拨道不超量。“五不走”：是指扒开道床未回填不走、作业后道床未夯实不走、未组织回检不走、质量未达到作业标准不走、发生异状未处理不走。作业时要经常注意线路状态、行车情况，如发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措施。起道要有足够道碴，起道前要先拨正线路方向，起拨道器不得安放在铝热焊缝处，列车通过前起道要顺坡捣固，拨道要拨顺，扒开的道床要及时回填饱满和夯实。3、作业后：要组织回检，要炎热天气或作业地段方向不良时要留人看守，注意变化，发现异状及时采取措施。五、位移观测桩的设置1、位移观测桩的设置：普通无缝线路每

25、段应设位移观测桩57对，固定区较长时，可适当增加对数。跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度大于1200m时，设置7对位移观测桩；单元轨条长度不大于1200m时，设置6对位移观测桩；无缝道岔设3对观测桩。位移观测桩内侧应距线路中心不小于3.1m。2、位移观测桩的埋设：位移观测桩一般采用旧轨制做，观测桩应埋入冻结深度加0.25m以下，若是石质路基，需置于石质基床上，且埋入深度不得小于0.5m，并在观测桩四周焊接锚固钢筋（钢筋直径采用10以上圆钢，并作180度弯钩，当采用螺纹钢时作90度弯钩），再用C18级混凝土包裹固定，混凝土外边至观测桩边不得小于0.25m，若在桥上和隧道内应做好永久性观测标记。

26、观测桩内侧距线路中心不小于3.1m。六、季节性的作业重点：1、春、秋季作业重点：要抓紧进行有计划的预防性综合维修。对需要进行应力放散或调整的单元轨条，要做好计划、安排、组织、实施。要做好缓冲区的养护维修工作，要重点做好接着轨缝的调查，绝缘接头的综合整治，一般接头的综合整治，拧紧扣件和夹板螺栓，更换失效轨枕和胶垫，扣件和夹板涂油，必要时更换调节轨。春末夏初，要做好胀轨跑道的预防工作，秋末冬初，要做好钢轨折断的预防性工作，在此期间，要逐段整修不良的绝缘接头，全面进行扣件涂油，整修好道床断面，矫直硬弯钢轨，拨正不良轨向，消灭三角坑、暗坑和吊板，综合整修焊缝。春初要做好春融乱道的预防工作，春融解冻，道

27、床松软，线路质量容易变化，因此要加强检查，加强整修，及时消灭超限处所。要抓紧进行断轨的修复工作。2、夏季作业重点：（夏季着重做好胀轨跑道工作）要加强巡道，发现胀轨预兆，要及时采取措施进行处理，并及时向上级报告。根据当地的气候调整工作时间，严格掌握作业轨温条件，以及允许进行的作业项目。焊补擦伤揭顶钢轨以及低凹的焊缝，打摩接头及焊缝，在合适轨温条件下进行断轨焊接修复工作。在允许的作业轨温下，矫直死弯钢轨，作业后要拧紧扣件，并按规定做好复拧工作。加强线路检查和位移观测分析工作，发现有危及线路稳定性的处所要及时消除。对一些锁定轨温较低而尚未进行应力放散的单元轨条要尽快完成放散工作。3、冬季作业要点：（

28、冬季着重做好防断工作）要加强夜间，尤其是黎明前的巡道工作，在寒流来临期间，应加班巡道，巡道人员要熟悉断轨急救的处理方法。加强线路检查，重点检查轨缝，焊缝及有伤钢轨，对大轨缝可在当天的高温时刻，利用轨缝的缩小及时拧紧扣件及夹板螺栓，进行调查。综合整治接头及焊缝病害，消除不平顺接头及焊缝。加强钢轨探伤工作，发现伤损钢轨及时进行处理。全面拧紧扣件及接头螺栓。及时消灭三角坑、暗坑、吊板等超限处所。七、无缝线路地段主要作业要领：1、起道作业：起道时，钢轨和轨枕被抬起，不仅道床阻力减小，而且钢轨还承受着附加力，起道越高，影响范围越长，所以，无缝线路严禁一次起道量过高，即使在不超温条件下作业，超过50mm的

29、起道量也应分次进行，同时，起道机应轻起慢放，且应垂直放置，以免引起线路方向的变化，直线放在里口，曲线放在上股钢轨外侧或下股钢轨内侧(曲线上股起道量超过20mm时，起道机放在钢轨外口，以防影响轨向)，在任何情况下，起道机不可放在铝热焊缝处。2、拨道作业：拨道作业会使钢轨长度增加或缩短，这个效应在普通线路上可以用轨缝来调整，在无缝线路上，则只能通过改变钢轨内力来调整，在轨温高于锁定轨温时，拨道时上挑比较容易，上挑可使钢轨伸长，钢轨温度压力释放，在轨温低于锁定轨温时，拨道时下压比较容易，下压可使钢轨缩短，钢轨温度拉力释放，由此可见，拨道方法不当会使锁定轨温改变，正确的拨道方法是使上挑量与下压量接近，

30、以免改变锁定轨温，在轨温接近或等于锁定轨温时进行，拨道量较大时，如有改变锁定轨温的可能，应进行应力放散或调整，拨道时，常使线路抬高，石碴松动，因此，在拨道前，应拧紧扣件，补足道碴，拨道之后，要及时夯实道床，尤其是碴肩，更要夯实，维修作业应先回填，后拨道，再整理和夯实道床。拨道时，拨道器或撬棍要离开焊缝，以免焊缝额外受力。第八节 无缝线路的应力放散与调整应力放散或调整：是把没有在设计允许的锁定轨温范围内锁定的无缝线路，以及运营中锁定轨温发生了变化的无缝线路，经放散或调整后，重新锁定，使锁定轨温处在设计允许范围内。应力放散与调整的区别：无缝线路应力放散要改变长轨条的长度，必须想方设法使长轨条自由伸

31、缩来实现。无缝线路应力调整则不需要改变原长轨条的长度，只是将长轨条内局部应力大的与应力小的地段调整均匀。一、应力放散或调整的条件：1、实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5；2、锁定轨温不清楚或不准确；3、跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10；4、铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩；5、固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移；6、夏季线路轨向严重不良，碎弯多；7、过测试，发现温度力分布严重不匀；8、因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；9、低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀

32、。二、应力放散的方法：滚筒配合撞轨法或滚筒结合拉伸配合撞轨法滚筒配合撞轨法：是指在接近设计锁定轨温的条件下，松开扣件、防爬器，在长钢轨下每隔1015m垫入滚筒，并配合以适当的撞轨，使钢轨正常伸缩，当达到预定锁定轨温时，立即取下滚筒重新锁定线路。滚筒结合拉伸配合撞轨法：是指在轨温比较低的情况下，在利用滚筒放散的同时，用拉伸器拉伸并配合以适当的撞轨，但原锁定轨温不清楚或不准确时，必须在滚筒放散的基础上，通过计算后再用拉伸器 三、应力调整的方法：列车碾压法：是指在调整地段适当松动扣件(松到6080N/m)，利用列车碾压振动和轨温变化(也可以辅助以适当的撞轨)，将温度应力调整均匀。因应力调整不改变原轨

33、条长度，故需在轨温接近实际锁定轨温的条件下进行。在进行应力调整之前，应将长轨条两端伸缩区牢固锁定。四、计算放散量：1、计算放散量： LLtL（t放后- t原锁）式中L-长钢轨的放散量 (mm)-钢轨的膨胀系数， (0.0118mm/m.N)L-需放散应力的长钢轨长度 (m)t放后-放散后的锁定轨温 （ ）t原锁-原来的锁定轨温 （ ）五、应力放散的步骤：1、进行现场调查，特别注意锁定轨温是否有变化、线路是否有爬行、轨缝有无不正常情况，确定放散地段后，要制定施工组织方案及安全措施，要进行详细的分工，要成立施工领导组、施工筹备组、施工技术组、施工筹备组、锯轨、钻孔、焊轨组、拉伸组、终端换轨及撞轨组

34、、扣件组及防护组。其中，各组人员任务要明确，分别为：施工筹备组：、按照放散量和封锁计划，制定施工作业方案；、安排落实作业机具材料的到位情况；、根据施工作业进行分工，确定各参加施工区段的职责范围；、检查施工作业前的各项准备工作，确定锯轨、钻孔、拉伸器和方枕的位置；、安排施工车辆；、提报次日作业地点。施工技术组：、调查缓冲区钢轨长度及轨缝量；、放散前计算放散量及锯轨量，确定缓冲区轨缝量；、放散后记录锁定时轨温； 、施工前在长轨条上每50100米设个观测点，放散后观测各点位移，计算是否均匀。 、施工后重新粘贴标尺，填写放散卡片。锯轨、钻孔、焊轨组：施工前，全面检查锯轨机、钻孔机、铝热焊设备，备好油料

35、、工具，做好各项人员准备；到达现场后，根据需要确定锯轨、钻孔机、铝热焊设备的位置；封锁给点后，按预定方案锯轨、钻孔、焊轨。拉伸组：、施工前一日全面检查拉伸器，确保正常使用，并做好工具、油料、人员准备；、到达现场后，组装并检修拉伸器；、封锁给点后，由终端组解开拉伸器位置的钢轨接头，待撞轨组撞轨、锯轨组锯轨或缓冲区换轨、均匀轨缝完毕后，装设拉伸器；、终端组全面锁定缓冲区钢轨，扣件组按预定方案松开扣件并上好滚杠后实施拉伸；、长轨条拉伸到位后，由终端组实施接头联接； 、接头联接完毕，扣件组拧紧终端附近100米长轨条的全部扣件后，撤除拉伸器，转向另股钢轨；、两股钢轨拉伸完毕后，撤除拉伸器，恢复轨枕位置。

36、终端换轨及撞轨组：、根据预定方案，凡需更换缓冲区钢轨或均匀轨缝的工作，预先做好准备；、封锁给点后，更换钢轨及均匀轨缝，使用撞轨器负责龙口撞轨；、配合拉伸组松解或上紧龙口处接头螺栓，锁定缓冲区扣件。 扣件组：按施工领导组安排，划分工作量，负责扣件、滚杠、震（敲）轨作业；并派人复紧缓冲区扣件和松动、复紧始端一端接头螺栓。、到达现场后按照30根枕木2对滚杠的原则，预先确定滚杠位置，并散出滚杠。、按人30根枕木原则，负责扣件、滚杠作业。、每100米范围内设一兼职小组长，负责作业指挥和安全，监视放散情况并在撞轨时用锤敲击钢轨，使轨条均匀伸缩。、封锁给点前，半径800米的曲线和直线地段扣件隔1松2；半径8

37、00米曲线地段隔3松1。、封锁给点后，按预定方案松开一股全部扣件，并在上滚杠位置撤下胶垫，安装滚杠。剩余时间全部松开另一股扣件。、拉伸到位后，听指挥撤下滚杠、上好整正胶垫，并隔紧上紧扣件，统一转向另一股钢轨作业。、两股钢轨全部拉伸后，及时拧紧全部扣件。、在列车通过后，全部复紧扣件螺栓。防护组：由无缝线路应力放散地段所在工区负责，防护员由56人组成，车站行车室、区间电话柱、施工地点及两侧各一人，必要时增设一名联络员。、检查并备齐防护用品。、设置施工防护，注意要点。整理作业一般由作业地段工区工长负责：、改正轨距，整理串动胶垫，全面复紧接头和中间扣件。、整理道床断面。、集工具、材料。2、确定放散的轨

38、温及放散的方法，计算放散量、缓冲区的预留轨缝、锯轨量。3、按分工及时准备机具，组织施工，消除阻止钢轨移动的障碍物，做好放散前的一切准备工作。4、设置临时观测点，随时掌握长钢轨的应力放散情况，通常每50100m设置一个临时观测点，其观测点自由伸缩量为：Ln =L/N·nLn-某观测点钢轨的计算伸缩量L-计划放散量N-设立的观测点数n-某观测点的号数5、放散时，按规定设好防护信号，在缓冲区插入预先锯好的短轨，顶好轨缝，轨缝大于50mm时，插入短轨头，允许列车慢行通过。6、放散时松开调整地段全部扣件后，应用敲击方法尽量使其自由伸缩。轨温在20度以下，用拉伸器配合调整。滚杠应设在与拉伸或撞轨

39、方向相反一侧的轨枕面上。7、通常应在实际放散量较计划值小510m时，即锁定线路，因为，此时的扣件尚不密贴，通过几次通车后，还将稍有伸长，通过第一趟列车后，可再次上紧扣件，并于第二天在实际锁定轨温±范围内再全面复紧接头螺栓和中间扣件。8、放散时，如发现长轨前一端伸缩量大，后一端（即靠锁定端）方向不动或伸缩量很小的现象，检查清除影响钢轨放散的障碍，如这样还放散不出来，可用木锤敲击钢轨或撞轨的方法加速钢轨的伸缩。9、锁定线路后，要匀好缓冲区轨缝，改正爬行观测桩标志锁定轨温。无缝线路应力放散施工流程图开 始车站要点设置慢行防护，按指定位置散滚杠,并全部卸下施工地段所有拉杆技术组设置临时观测点

40、人、机、料及各项准备工作全部到位撞轨组运送撞轨器到指定位置扣件组按规定隔1松2或隔3松1,处理死扣件驻站员按规定进行登记，车站下达封锁命令 给点开始封锁线路，安设回流线03分钟按既定方案在左（右）股上锯轨、换轨，扣件组松扣件、垫滚杠435分钟撞轨、计算拉伸量、拉伸器拉伸左（右）股钢轨到位(轨温在20度以下使用)3675分钟连接左（右）股钢轨(或焊接)，撤滚杠、整正胶垫、上紧扣件76130分钟按既定方案在右（左）股上锯轨、换轨，扣件组松扣件、垫滚杠3675分钟撞轨、计算拉伸量、拉伸器拉伸右（左）股钢轨到位并焊接(轨温在20度以下使用)76130分钟整正胶垫、上紧施工地段扣件131170分钟施工负

41、责人现场回检后，防护员拆除回流线，消点开通，恢复线路使用170180分钟按规定放行列车，复紧扣件六、应力放散的注意事项：、现场施工领导人必须按铁路工务安全规则第2.2.1条规定办理施工手续。2、为在限定的时间内开通线路，恢复设备使用，要求做到迅速、安全、优质，配备足够的劳力和工具，合理组织、精心施工。3、施工负责人要严格按行车调度员的命令，确认封锁和慢行命令无差错，方可发布施工命令。4、施工负责人要随时掌握施工进度和质量，消除不安全因素，保证按时开通线路，并经常保持与防护员之间的联系。5、防护员、机具使用人员必须由经过考试合格的人员担任。6、封锁施工使用移动停车信号的防护办法应按铁路工务安全规

42、则第2.2.7、2.2.8、条执行。7、使用减速信号的防护办法应按铁路工务安全规则第2.2.9条执行。8、在移动减速信号牌上，要注明规定的慢行速度。9、各参加施工区段必须组织参加施工人员进行行车、人身安全教育，学习安全措施，实行“三控”（自控、互控、他控）以防发生人身、安全方面的问题，确保人身安全。10、各参加施工区段必须根据任务、条件制定详细的施工方案，合理分工，工具齐备。11、各参加施工区段在施工当日到达现场后，按规定进行施工准备，把零配件提前松开涂油复紧，以避免在封锁施工中存在锈死螺栓。12、如需信号、供电部门配合，应在施工协调会上通知相关单位。工区在施工前1天填好配合通知单通知相关信号

43、、供电工区。13、根据施工负责人下达的任务，区段主管、工长、职工要尽职尽责，做好所分项目工作，要服从指挥，严格执行各项安全规章制度，严格执行作业程序及作业标准。14、当日施工完毕后按规定进行验收，确保达到放行列车条件和当日施工安全。15、所有参加施工人员必须服从施工总指挥的命令，禁止违章蛮干。施工如遇特殊情况，施工现场所有人员应全力以赴协同抢修，无条件的服从现场总指挥的调度，以保证当日任务的完成，正点开通。16、切割机、打眼机、拉伸器必须由专业人员使用，在使用过程中严格按章程操作，其他无关人员不得靠近。17、采用铝热焊时，插入短轨长度等于切除钢轨长度减去2倍预留焊缝值。先焊好一端，焊接另一端时

44、，先张拉钢轨，使断缝两侧标记的距离等于原丈量距离减去断缝值后再焊接。放行列车时，焊缝温度应低于300。18、开通后要及时进行复紧各部零配件，处理几何尺寸超限，待现场总指挥发布收工命令后方准撤离。19、所有施工工具、材料，当天作业完后必须全部收回。 第九节 无缝线路胀轨跑道 一、胀轨跑道的原因：轨道的温度压力增大、道床横向阻力和轨道框架刚度降低、铺设施工时锁定轨温偏低、低温焊得断缝、施工作业造成锁定轨温不明、违章作业、线路爬行、线路不平顺，以及各种附加力的影响。二、胀轨跑道的一般规律：钢轨温度压力偏高的地段容易发生胀轨跑道：1、在固定区或固定区与伸缩区交界处的钢轨温度压力偏高，当道床阻力减少时，

45、容易发生胀轨跑道。2、在容易产生压力峰的平交道口和无碴桥前，以及曲线始终端、竖曲线的坡点、自动地段等处所，钢轨温度压力局部偏高，容易发生胀轨跑道。3、气温回升季节容易发生胀轨跑道。气温逐渐升高的季节，日间轨温接近于锁定轨温。在正常进行无缝线路养护维修作业时，由于日、夜温差大，钢轨内部会产生较大的温度压力，影响线路稳定，甚至发生胀轨跑道。三、防止胀轨跑道的措施：1、严格按章作业。合理安排维修工作，在作业中严格遵守维修规则里的有关规定，绝不能超温作业，充分做好作业前的准备工作和作业后的观察工作。2、加强线路的防爬锁定，防止产生应力集中。全面拧紧扣件，做好道床的夯拍工作，以提高道床的纵向阻力，对易于

46、产生应力集中处所适当增加防爬设备。3、加强设备整修，提高线路阻力。道床必须保持饱满、坚实、清洁、无翻浆冒泥、无坍塌松散现象，道床断面应符合标准，并加强夯拍，对线路薄弱地段，应重点补充石碴，增加道床横向阻力，可采用增加道床肩宽，特种道床断面和轨枕两端设置挡板等辅助设施，对暗坑吊板处所应加强捣固，消灭失效枕木群。4、正确掌握锁定轨温：对于锁定轨温不明不准者，应有计划地安排在设计锁定轨温范围内进行应力放散，凡更换过调节轨地段、不在设计锁定轨温进行的现场铝热焊、低温条件拆开过接头、曲线地段改变过半径等都应有计划地进行应力放散或应力调整。5、及时整治方向不良：矫直硬弯钢轨，尤其对薄弱地段的原始弯曲，应注意在入夏前加以整治，维修养护中，采用少拨道，多改道的办法，及时消灭方向不良处所，注意捣固，加强夯拍。6、加强检查和观测：高温季节（是指轨温经常超过锁定轨温20的季节）应增加巡道的班次，巡道工应执行“三测”（测轨温、测轨缝、测爬行），把观察轨向作为重点。发现轨向不良时，用长10m弦测量两股钢轨的轨向偏差。当平均值达到10mm时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施；当两股钢轨的轨向偏差平均达到12mm，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，