《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明

1、目录1总则 .23一般规定 .33.1城市道路分类及其交通功能. . 33.2城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 .33.3城市规划各阶段的交叉口规划设计. . 43.4交叉口规划设计范围. . 63.5交叉口规划设计指标. . 64平面交叉口规划设计 .124.1通则 .124.2非信号控制交叉口 .154.3信号控制交叉口 .154.4环形交叉口设计 .175立体交叉口规划设计 .195.1通则 .195.2立体交叉口系统规划 .195.3立体交叉口各组成部分规划设计 .256道路与铁路交叉道口规划设计. . 316.1一般规定 .316.2道路与铁路平面交叉道口 .326.3道

2、路与铁路立体交叉道口 .337行人与非机动车过街设施.347.1行人过街设施 .347.2非机动车过街设施 .348公共交通设施 .368.1通则 .368.2公汽（电）车停靠站 .368.3公共汽（电）车专用道 .378.4公共汽（电）车优先控制 .37城市道路交叉口规划设计规范条文说明（征求意见稿06.01.18版）1 总则1.0.1 编订本规范为目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点， 交通运行的拥堵点、 通行能力的控制点。 科学、 合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通 安全与畅通的决定因素之一。因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起， 就有了

3、很大的改进。 过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。 在交通运行的实践中， 才逐渐认清了交叉口在路 网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计， 产生了交叉口规划设计的新理念新方法。 为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计， 能用新理念、 新方法、 科学合理地规划 设计安全、 高效、低耗、 低害的交叉口， 引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、 制订本规范。1.0.2 本规范的适用范围：城市道路交通规划设计主要有新建与改建两类，新建是指 新城镇、新开发区的规划设计，改建是指原有的建成区的改造规划设计。对于交叉口而言， 为改善

4、现有大量老式交叉口的交通运行的质、 效，还有对原老式交叉口实施改善治理的实际 需要。 本规范除对道路交通新、 改建规划提出交叉口规划设计理念上和技术上的要求外， 还 兼顾交叉口治理规划设计的要求。交叉口的新、 改建与治理规划设计受实际条件约束的差别甚大， 为规划设计方案实施的 可行性，不仅在采取的技术标准上应有所不同，有时在采取的技术方案上还须有很大差别。 因此规范中对新建、改建、治理规划设计提出了技术方案与技术标准上的不同要求。1.0.3 城市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计理念上的原则性规定。要 旨是以科学的发展观改变过去交叉口规划、 设计、 治理以车为本的老观念， 要用以人为本的 理

5、念来规划、设计、治理交叉口。1.0.4 城市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计技术上的原则性规定。3.5.1.1一般规定1.城市道路分类及其交通功能3.5.1城市道路分类交叉口规划设计必须符合其在路网中的地位、 作用和相交道路类别所赋予的交通功能的 要求。 因此交叉口类别与功能定位， 对于正确确定交叉口规划设计方案具有重要意义。 而交 叉口的类别及交通功能决定于相交道路的类别与功能。 但目前尚有待有关文件对各类城市道 路的交通功能作出规定。 在尚无文件规定之前，本规范为满足规定各类道路交叉口的交通功 能之需，先得明确各类道路的交通功能。城市道路交通规划设计规范 (GB50220-95)考虑到

6、不同规模的城市对交通方式的需 求、出行次数与出行距离的不同是引起道路上交通量差别的主要因素，而对大、中、小城市的道路采用不同的分类，是正确的。本规范即沿用这种分类方法。3.5.1城市道路交通功能分析车辆从出发地到目的地的运行， 有长、短运距的差别。 长运距的车辆自然要求能高 速运行， 都有从出发时的低速运行转向高或中速运行、 高或中速运行一段路程再转向低速运 行到达目的地的过程。 短运距的车辆对车速的要求不高， 而主要要求能方便到达目的地。 为 能适应不同运距车辆运行的不同要求，使道路系统能让各类车辆达到安全、舒适、 低害、高效运行的要求， 须对各类道路明确其交通功能并可按其交通功能确定不同的

7、规划设计方案与 规划标准。1.城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型城市道路交叉口的类别可有多种不同的分法。 为能正确选定交叉口规划设计方案、 选定 交叉口的类型、规定交叉口的规划设计标准， 确定交叉口的功能与交通组织方式是至关重要 的。因此，本规范规定了为选定交叉口类型所需的按交通组织方式的交叉口分类及为确定交 叉口功能所需的按交叉口相交道路类型的交叉口分类。3.5.1交叉口交通组织及按交通组织方式分类道路交通组织， 是在道路网络中可以通行交通的空间与时间内， 安排组织各种、 各向交 通流有序地集散，以保障人流、车流都能安全、顺畅、高效地通行的交通运行方案；交叉口 的交通组织是在交叉口

8、可以通行的空间与时间内， 组织从各方向汇集到交叉口来的各种交通 流有序地分散去其他方向的交通运行方案。为交叉口选型，按交叉口交通组织方式的不同， 把交叉口分为6类平面交叉口与4类立体交叉口。3.5.1交叉口按相交道路分类及其交通功能与选型为使交叉口规划设计时选定的交叉口能符合规划交叉口的功能要求， 把交叉口按不同功 能相交道路的不同类型分为12类。相应于这12类交叉口相交道路的交通功能确定这些交叉 口的交通功能，然后按此交通功能的要求适配按交通组织方式分类的交叉口。城市道路交叉口的交通功能除决定于其相交道路在城市道路网中的地位、 作用、功能外， 还有其不同于道路功能的特点：1.各向行人，自行车

9、的集散与公交的设站也都集中在交叉中上，而且同车辆分享交叉 中的通行空间与时间， 为保障行人， 自行车与公交乘客的安全与方便， 必须明确交叉口上行 人，自行车通行与公交设站的功能；2.就车辆而言，交叉口除提供车辆直行通过交叉口的功能外，还须提供车辆在交叉口 上转向的功能。交叉口这两功能的主次因相交道路的类别而有所不同， 交叉口规划设计的方案也就随之 不同。1.城市规划各阶段的交叉口规划设计3.5.1交叉口规划设计内容在城市规划编制办法（修订稿） 中，对城市规划各阶段的道路交通系统规划及 相应交叉口规划控制内容作出了具体规定。 为克服现有城市规划各阶段成果中交通规划 深度上的不足，需要在城市规划各

10、阶段提高交通规划的地位，结合需要，组织对应阶段 交通系统规划的协调编制，加深各阶段交叉口规划设计内容。3.5.4.1城市总体规划（城市综合交通系统规划）城市规划编制办法（修订稿）中规定城市总体规划包括的交通规划内容为：确 定交通发展战略，落实公交优先政策； 确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局； 确定城市主次干道的走向、城市轨道交通的线路走向、交通枢纽布局。据此并归纳各城 市已编制完成的城市总体规划、 城市综合交通系统规划， 交叉口部分规划设计的重点是： 从路网系统组织的角度，对制约规划路网系统效能发挥的关键瓶颈交叉口，确定适宜的 交通组织改善方案，选定合理的交叉口类型；基于路网系统整体

11、交通组织和交通效能发 挥，明确立体交叉系统布局。为达到该阶段规划编制深度，城乡规划行政主管部门可根据需要，协调组织城市综 合交通系统规划、分项交通系统规划（城市干线道路网规划等）的编制，并最终纳入城 市总体规划。3.5.4.1城市近期建设规划（城市综合交通系统近期建设规划）城市近期建设规划中交叉口规划设计的内容除达到城市总体规划的相应要求外， 还 应面向现状交通问题的解决、近期公交优先系统的实施等，提出近期重点改建、治理交 叉口的分布及相应交通组织改善措施。根据需要，城乡规划行政主管部门可协调组织城市综合交通系统近期建设规划的编制， 以达到该阶段交叉口规划设计内容的要求。3.5.4.1城市分区

12、规划（城市分区道路交通系统规划，对大城市和有特殊需求的城市）城市规划编制办法（修订稿） 中规定城市分区规划包括的交通规划方面内容有： 确定城市干道的红线位置、断面、控制点坐标和标高，确定支路的走向、宽度，确定主 要广场、停车场、公交站场等交通设施的位置和规模。 据此并归纳各城市已编制完成的 城市分区规划成果， 相应交叉口规划设计的要求为：明确分区内立交系统布局及型式， 规定立交及干道相交交叉口红线控制。根据需要， 城乡规划行政主管部门可协调组织城市分区道路交通系统规划的编制来达到 该阶段交叉口规划设计内容的要求。3.5.4.1控制性详细规划（片区道路交通控制性详细规划）城市规划编制办法（修订稿

13、） 中规定控制性详细规划包括的交通规划方面内容 有：确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以 及其它交通设施；规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和 标高。为避免目前城市道路系统中缺乏支路的严重通病，在控制性详细规划中必须有支 路系统及其交叉口规划设计内容的要求， 务使城市道路系统中的各类各级道路能有一个 合理的组成结构。为达到该阶段规划编制深度，城乡规划行政主管部门可根据需要，与控制性详细规划一 道组织片区道路交通控制性详细规划的编制。3.5.4.1交通工程规划设计交通工程规划设计是介于交通规划与道路土木工程设计之间的极其重要的环节， 该

14、 阶段交叉口的规划设计将提供作为道路工程设计依据的规划设计方案， 有效克服目前道 路工程设计中对道路使用者和管理者需求的欠缺考虑。3.5.1交叉口规划设计流程3.3213.324基于不同的规划设计内容与深度，城市规划各阶段交叉口规划设计流程有显著差 别，但下一阶段交叉口规划设计都要以上一阶段规划设计方案作依据，下阶段交叉口规 划设计方案与上阶段方案既有在内容上扩大与加深的要求、 又有在方案上的连续与继承 的关系。1.交通工程规划设计交叉口交通工程规划设计视对象可分为新建交叉口交通设计与改建和治理性交叉 口交通设计。区别于新建交叉口规划设计，交叉口改建及治理改善规划设计必须基于交 叉口现状分析评

15、价，提出交通改善目标及对策，由此进行改建、改善规划设计方案。 立交与平交的交通工程规划设计有显著区别。立交宜明确交叉层次，对各组成部分（相 交道路主线、进出口、匝道、变速车道、辅助车道、集散车道等）进行具体设计；平面 交叉口应同步进行平面规划设计方案、 交通管理与控制方案， 尤其对于信号控制交叉口， 应反复调整进口车道渠化方案与信号相位方案，务求渠化方案与信号相位方案充分协 调。1.交叉口规划设计范围3.5.1立体交叉口规划设计范围城市道路立体交叉口的规划设计范围必须包括立体交叉范围内行人与自行车通道和公 交站点的布置方案；有辅道的立体交叉必须包括辅道的有关组成部分。3.5.1平面交叉口规划设

16、计范围过去一条道路工程的规划设计中，平面交叉口规划设计的传统做法是：只做交叉口沿规划道路两侧的组成部分的规划设计方案， 而不做此交叉口沿相交道路两侧的组成部分的规划 设计。这样做出来的交叉口规划设计方案不是整个交叉口的方案， 不能符合整个交叉口上各 向交通的运行要求， 不可能做出符合整个交叉口交通运行的科学合理的方案。 必须改变这种 不科学不合理的传统做法。 因此， 本规范以图示的方式明确规定平面交叉口规划设计必须包 括的范围，并且明确规定： “不得只做规划道路的进出口道组成部份的规划设计而不顾相交 道路进出口道的规划设计。 ”1.交叉口规划设计指标4.1.1.2.红线及建筑控制线规划4.1.

17、2.红线及建筑控制线规划原则平面交叉口、 立体交叉口形式多种多样， 交叉口范围的规划红线位置且随交叉口各组成 部份的设计标准而定， 十分繁杂， 在规划阶段难于明确确定。 为使规划阶段能方便框定交叉 口范围内的规划红线位置与框估交叉口规划用地面积， 本节根据在总体规划阶段能按规划相 交道路类别、 功能选定的交叉口类型， 提供了交叉口组成部份外围边缘以直线框定规划红线位置及框估规划用地面积的方法与数字。按交叉口选定规划类型及各组成部份标准后的精确规划红线位置及用地面积， 待在详细 规划或工程规划阶段作出交叉口规划设计详细方案后， 按规划设计方案图精确确定交叉口红 线位置与用地面积。4.1.3.立体

18、交叉口红线规划：见附录14.1.4.平面交叉口红线规划平面交叉口红线规划分两部分：交叉口进出口道部位和交叉口转角部位红线。1.交叉口进出口道部位红线规划为满足平面交叉口进口道通行能力能同路段通行能力相匹配而应增加进口道车道数的 需要、以及出口道布设公交停靠站与右转专用车道的需要， 进出口道部位红线宽度必须比路 段部位红线宽度展宽。为在规划阶段方便确定交叉口进出口道红线宽度，给出表3.5.1.3-1。表中数字根据我 国各城市道路交叉口实际需要， 综合参考美国、德国、日本文献选定。 进口道红线展宽宽度 以进口道通行能力同路段通行能力相匹配、 进口道车道数须相当于路段车道数的一倍计； 展 宽段长度应

19、按一次红灯期内进口道中转弯车道上车辆排队长度计， 考虑以交叉口间距的约束 为限，最长以不超过90m为宜（参照美国文献，进口道转弯车辆排队长度需要超过90m时，应考虑布设两条转弯车道）；展宽渐变段长度按其与展宽宽度之比为10:17:1计。出口道部位展宽宽度按布设公交停靠站、 区别有无右转专用车道计； 展宽段长度考虑公 交车进站与右转车交织长度及公交站台长度的需要； 渐变段长度， 考虑使公交站台尽可能靠 近行人横道，按其与展宽宽度之比为20:1计（引用美国文献推荐的最小值） 。2.交叉口转角部位红线规划交叉口转角部位红线规划，沿用城市道路设计规范（CJJ37-9 0） 规定的交叉口视距 三角形的界

20、限。3.平面交叉口进出口道部位及转角部位红线规划成的交叉口规划红线范围示例见图3.5.1.3路段邮也虹妥一/址亡追部世红线转轴棉位红线I切角賂)出口通胖站线/图3.5.1.3平面交叉口规划红线示例图4.1.4.2.设计速度2.%2机动车设计速度在与城市道路设计规范(CJJ37-90)协调的基础上，定出用于确定交叉口各组成部分线形设计指标的设计速度。机动车由主线进入立交的匝道或平交的进口道后，为保障交通安全，必须降低车速，所以立交匝道及平交进口道设计速度低于主线的设计速度。表3.5.4.1规定的匝道设计速度主要依据实测资料并参考以下资料确定。公路路线设计规范(JTJ011-94)规定，“匝道计算

21、行车速度一般为所连接的公路计 算行车速度的50%70%。美国公路与城市道路几何设计规定与道路设计速度相应的匝道设计车速值上限为85%,中限为70%，下限为50%。美国各洲公路工作者协会规定，“以干道平均行驶速度作为匝道设计车速，其最小值为干道设计行车速度的1/2。”日本公路技术标准的解说与运用中对匝道设计车速规定摘录如下表3.5.4.11表3.5.4.11日本匝道设计车速7，上级公路下级公路第二种公路(km/h)120806050、40第2种公路(km/h)8070406040一一60604060355035一506040503550354030406040503550354030加拿大对匝道

22、设计车速规定如下表3.5.4.12J 匡宽新竟段虹统出口道部邀虹我垮月第位红经(星曲线形)表3.5412加拿大匝道设计车速道路设计车速（km/h)1401301201101201101009080匝道设计车速建议值110100100908080706050(km/h)最小值707060605050404040规范规定的匝道设计车速值为相应路段设计车速的0.50.8倍。0.5倍相应于国内外资料中规定的最小值，结合我国的城市特点，用的紧张等因素而定；定向、 半定向匝道可迂回的余地较大，参考国外经验，取较大值0.70.8倍。3.542行人设计步速为确保各类行人的过街安全，行人过街步速宜取较小的数值1

23、.0m/s。4.1.4.3.规划设计交通量1.%2.%3机动车规划设计交通量1.%2.%3.%4立交匝道规划设计交通量为能正确确定匝道规模，规定立交匝道规划设计交通量必须同主线规划设计交通量同时 用同法确定，籍以结束过去没有匝道规划设计交通量随意确定匝道规模的做法。3.信号控制平交规划设计交通量考虑到交通流的波动性，为了能合理规划设计平面交叉口，满足不同规划设计对象的不 同需要，分别提出用于不同设计对象的不同设计交通量。新建交叉口，没有实测交通量时， 可用规划年的预测交通量。定渠化方案及信号相位方案时的设计交通量=4X高峰小时内高峰15分钟的交通到达量（宜用实测数据）。无最高15分钟交通量实测

24、数据时，设计交通量可按下式用高峰小时系数 估算：设计交通量式中PHF,主要进口道可取0.75,3.5.5.23.5.5.3非机动车规划设计交通量、行人规划设计交通量为能合理规划设计行人，非机动车在交叉口上的过街设施，本节规定了行人，非机动车规划设计交通量。4.1.4.4.规划设计通行能力3.5613.562立交匝道规划和匝道进口区通行能力高峰小时交通量高峰小时系数（PHF ）次要进口道可取0.8。立交型式及匝道布置初步拟定后， 须验算各匝道规划通行能力能否满足规划交通量的 需求。匝道通行能力受匝道各组成部位的限制，其中包括匝道中段（运行情况相同、中间或等宽路段）、进口端点（从匝道驶入主干线）、

25、出口端点（从主干线进入匝道）。匝道通行能力应 取三处最小值。（1）匝道中段设计通行能力验算：主要受车辆几何外形、曲率半径、纵断坡度、行车 速度、路面条件以及大型车混合率等因素影响。（2）匝道进口端点（合流区）设计通行能力验算：主要受端点处的整体设计、交通管 制类型、主线交通量特别是匝道相邻主线外侧车道的交通量以及加速车道的形式和长度等因 素影响。（3）匝道出口端点（分流区）设计通行能力验算：主要受主线外侧车道交通量的影响、 交通标志完善程度、车辆转弯错判率、减速车道的形式和长度等因素影响。4.4.2.2让行标志平面交叉口通行能力理论计算方法（见附录2）4.4.2.3信号控制平面交叉口通行能力4

26、.4.53.5.6.1.2信号交叉口通行能力估算方法及信号交叉口饱和流量信号交叉口的通行能力， 因其不但随交叉口几何因素而异， 还同交叉口的交通管理方式 与到达的交通需求有关， 相对比较复杂， 有些国家专门制订有 信号交叉口通行能力规程 （或 指南）之类的文件。我国尚未制订类似规程。因此有必要为本规范编写相应的信号交叉口 通行能力估算的建议方法。信号交叉口车辆的通行能力， 按进口道的个别车道估算， 各车道的通行能力等于该车道 的饱和流量与该车道通车相位绿信比的乘积， 这是各国比较通用的方法。 但饱和流量因其影 响因素众多， 理论上是个相当复杂的问题， 各国的算法不尽相同， 不少国家都各自颁布符

27、合 各自情况的计算方法， 但都还存在不少值得探讨的问题， 而且所用方法一般都过于繁杂， 现 在还在不断研究改进中。本规范借鉴各国现行规程，根据在北京、深圳、上海、济南、厦门、苏州等城市典型交 叉口上的实测数据， 针对信号交叉口规划设计的需要， 按不同规划设计阶段能提供估算通行 能力的条件和对通行能力估算精度的不同要求，在规范文体中提出了不同深度的估算方法。5.1.5信号交叉口进口车道信号相位绿信比为估算信号交叉口进口道的通行能力， 需要信号相位绿信比。 绿信比必须在做了信号配 时设计之后才能取得。 在各规划阶段没有条件、 也没有必要做信号配时设计。 因此为了能在 规划阶段估算信号交叉口进口道的

28、通行能力，需要有一种简单而能大致估计绿信比的方法：I改建、治理规划交叉口，有现状各交通流向的交通量调查数据时，就以各相位通车车道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各个最大流量比的比例来分配各相位的绿信比。II新建规划交叉口，没有交通量数据时，只能根据交叉口规划进口车道数所定的信号相位数，按常规相位绿信比提出推荐数字：两相位时，以信号总损失时间占周期时长的10%计，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.45;主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多约25%十，则主路相位绿信比为0.51，次路相位绿信比为0.39;四相位时，以信号总损失时间与周期时长的16%十，则同等级道路交叉口，各相位绿信

29、比为0.21;主、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多约25%计，则主路各相位绿信比为0.24，次路相位绿信比为0.18。4.4.2.4环形交叉口通行能力环交通行能力须分别按各段环道交织段长度估算,估算：式中：lg交织段长度(m)按此式算得的是各段环道交织段无非机动车干扰时的通行能力, 能力时，尚需加上该段环道上通过的右转车高峰小时交通量。3.5.6.6非机动车进口道通行能力沿用城市道路设计规范(CJJ37-90)的规定值。3.5.6.7行人过街横道通行能力表3.5.6.7所列通行能力，是引用现代城市交通推荐的计算方法，为便于规划阶段使用，简化算得。环道交织段通行能力按以下经验公式Cap

30、r1050lglg15如需要各段环道的通行nmLrqmrmeLpcu3.5.1.2平面交叉口规划设计2.通则3.5.2平面交叉口规划间距、形状、类型在城市总体规划（或城市交通专项规划）和总体建设规划的道路系统规划中已大体框定。 在这一规划阶段框定的平面交叉口规划间距、 形状、类型不一定有充分的条件作仔细的研讨。 因此，在交叉口规划阶段应对框定的间距、形状、类型作仔细深入研讨，在不影响总体布局的前提下予以优化调整。3.5.4.2规划间距1.规范表4.1.1.1中所列干路平面交叉口间距是指主、次干路间的间距，支路平面交叉口间距是指支路与相邻主、次干路或支路间的间距。表列干路平面交叉口规划间距是根据

31、能满足公交网密度及布设交通信号控制系统的需要提出的。按此表所列交叉口规划间距形成的道路系统的路网规划密度约相当于下表所列：表4.1.1.1相应于平面交叉口规划间距的道路网相当宽度（km/km2）城市规模市中心区外围地区或居住区干路支路干路支路大城市5.0-3.35.0-3.34.0-3.04.0-3.0中小城市4.0-3.04.0-3.03.3-2.53.3-2.52.主、次干路相交的各平面交叉口间的间距大致相等时，对交通信号控制系统的布设最为有利。3.各类交叉口最小间距宜不小于150m量参考英国规程。详细分析的计算方法如下：（1）满足转弯车辆换车道及进入进口道所需的最短长度（Lh）Lh2 n

32、i1 v La式中：ni路段上单向车道数；v路段上车辆允许车速（m/s）;La-进口道长度（m）o（2）满足红灯期车辆排队最大长度（Lr）：式中：qm排队长度最大流向的高峰15分钟车辆到达率（pcu/s）;rme排队长度最大流向相应信号相位高峰15分钟时段的有效红灯时间（S）；Lpcu排队中一辆小轿车的平均占位长度（m；nm排队长度最大流向车道的条数。3） 满足设计进出口道总长度（Lae）式中：La进口道长度（m）；Le出口道长度（m）。4） 交叉口最小间距（LI）LImax（ Lh,Lr,Lae）(1)规划形状城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）及城市道路设计规范（CJJ37-9

33、0）都 把斜交交叉口的最小交叉角定为450,拟定得太小。参考美国文献，宜改为70 0。(1)行人过街设施规划设计行人,特别是老、弱、病、残者和儿童过街、安全、方便、省力是构筑“以人为本”的 行人过街设施的关键。(2)地块及建筑物出入口此条参考了上海市地方标准建筑工程交通设计及停车库（场）设置规范有关基地出入口的规定及城市道路设计规范中有关停车场出入口的规定。在干道两侧的地块及建筑物出入口, 无异于在干路上增加了交叉口, 是造成干路交通拥 堵的主要因素之一。在新城区各类规划中必须严禁在干路两侧开设地块或建筑物的出入口, 应把出入口开向支路或专设的前沿道路（fr0ntage r0ad）上；在旧城区

34、改建规划中应调整 干路上的已有出入口, 使远离交叉口； 在治理规划中, 对进出出入口的车辆应采取交通管制 措施。LaeLaLe4.14平面交叉口规划设计通用内容4.1.4.1.平面规划设计5.2.5平面线形5.2.6验算视距三角形界限指出了在下一城市规划阶段的交叉口规划设计中，应对上一城市规划阶段所定交叉口转角部位的红线位置是否符合交叉口转角安全视距的要求进行验算。另外，补充了双向交通道路交叉口与单向交通道路交叉口在验算视距时必须注意的视距 三角形视距线的不同画法。5.2.7转角转弯半径同美国公路与城市道路的几何设计对照，城市道路设计规范 （CJJ37-90）第6.2.4条所定，缘石转弯半径偏

35、大。经核算（表4.141）作适当调整。表4.141缘石转弯半径核算Va(km/h)15202530p+i0.380.350.320.295R计算691624R推存（m）101520252)交叉口控制标高及竖向规划14.基本上沿用城市道路设计规范的规定。补充了交叉口控制标高的位置，对 相交道路纵横坡在交叉口范围内的处理作了更为详细的说明。3)交通岛的布设交叉口范围过大，车辆在交叉口内的行驶路径可任意漫延，不利于交通安全，一般采用布设交通岛来规范车辆的行驶轨迹； 但在范围并不过大的交叉口内布设交通岛之后，又会使车辆行驶受到过份的约束， 特别是在兼有大量自行车过街的交叉口，不利于交通畅通。本条目的即

36、为规范合理布设交通岛， 使之既能改善交通安全又能不影响交通畅通，且能改善行人过街安全。4)公交停靠站的布设过去，为了不使靠站公交车影响小轿车通过交叉口的通行能力，把公交停靠站设在远离交叉口的路段中间。 这样却大大增加了乘客乘车、过街或换乘其他公交路线的步行距离，是用增加乘客不便、降低公交服务水平来换取小轿车的方便，是纯粹“以车为本”不是“以人 为本”的做法。缩短乘客的步行距离（时间）是公交用“以人为本”观念提高服务水平的重 要环节之一， 公交站台应越接近行人横道线越好。 本条要求以此为前提、 同时也考虑到尽量 降低对小轿车通行的影响为原则，作出了合理布设公交停靠站的规定。5.3.4非信号控制交

37、叉口5.3.2.4一般规定4.分类及交通组织原则1.全无管制交叉口是指具有基本相同地位、 同等通行权、 交通量甚小， 因而不必采取 任何管理、控制措施的交叉口。2.%2.%3.%4让行标志交叉口是指主、 次道路相交， 用交通标志来组织分配通行时间， 规定次要 道路车辆让过街行人及主要道路车辆先行的一类交叉口。让行标志交叉口分两类： 减速让行与停车让行。减速让行 （停车让行） 规定次要道路车 辆到达交叉口必须减速（停车） 观察过街行人与主路车辆，在保证安全的前提下， 才允许通 行。5.3.2.4类型选择全无管制交叉口的交通延误较小， 但交通量稍多就易发生交通事故， 必须加以管制。 若 交通量略增

38、就由全无管制交叉口改为信号控制交叉口， 交通延误将明显增加。 因此， 需在全 无管制交叉口与信号控制交叉口之间有一种既能在交通量略增后改善无管交叉口的交通安 全且延误又不至于大量增长的一种交叉口，这就是让行标志交叉口。根据规划交叉口相交道路类型，按表3.2.3.可选择非信号控制交叉口类型。但当支路 与支路相交的交叉口， 三类非信控交叉口都可适用时， 以及还有一些特殊原因下， 须在三类 非信控交叉口中选定一类时，可按本节规定选用。5.3.2.4进口道规划设计除平面交叉口规划设计通用内容外， 按各类非信控交叉口交通组织特点所需非信控交叉 口特有的规划设计内容。5.3.4信号控制交叉口5.3.2.4

39、一般规定4.设计内容常规双向通行信号交叉口除交叉口通用规划设计内容外， 还有交叉口采用信号控制后有 关交通组织分配各种交通流通行空间与时间所需的特有规划设计内容。4.交叉口平面规划设计与信控方案信号控制交叉口平面规划设计， 关键是配合信号控制方案组织分配各交通流的通行时间 与通行空间， 确定交叉口进出口道的布置与渠化方案， 所以信号交叉口平面规划设计必须同 信号控制方案同步进行。4.进口道与路段的通行能力匹配 在交叉口范围内的空间上要通过相交道路的几个方向的车流， 对一个方向进口道上的车 流而言能通车的时间仅及其上游路段的一半还不到。因此， 车道数与路段车道数相同的进口道是全路在通车时间上的大

40、瓶颈， 为提高交叉口进口道上的通车效率能达到与路段相同的效 率，必须消除这个瓶颈，须使进口道的通行能力能与其上游路段通行能力相匹配。5.3.2.4进口道规划设计4.进口道车道数及宽度 按进口道与路段的通行能力必须匹配的原则规划设计交叉口进口道的车道数，大体上进 口道车道数不应小于路段车道数的一倍。 考虑到新建、 改建和治理性交叉口在增加进口道的 空间条件上存在着很大的差异，因此，应按实际情况提出不同的要求。4.进口车道宽度由于交通流驶入交叉口进口道后， 其车速应较路段明显降低； 同时， 为防止车辆在进口 道内因车道宽度多余而发生抢道现象，进口道车道宽度应比路段车道宽度减窄。4.进口道车道的渠化

41、 进口道车道的渠化主要是确定进口道各条车道的功能。 本条即根据到达进口道的交通量 确定需要设置左、右转专用车道的条件。配置两条左转专用车道的条件引用美国文献资料。4.进口道长度距交叉口距离的起算点 进口道长度（包括出口道与地块进出口）距交叉口距离的起算点，即进（出）口道展宽 段及渐变段规划红线长度距交叉口的距离， 应以交叉口转角缘石曲线的端点为计算起点，进 口道向上游计算，出口道向下游计算（图4.3.2.4）进口道展宽段规划红线长度进口道展宽渐变段长度图4.324进（出）口道展宽段距离的计算起点展宽渐变段长度，弓I用美国文献推荐值，相当于 渐变段长度，引用日本文献推荐值。5.3.2.4出口道规

42、划设计为了确保驶出交叉口车流的畅通，有必要规划设计出口道的车道数能适应于驶入交通流的车道数。一般情况下，出口道的车道数至少等于上游进口道的直行车道数，当相交道路的右转交通量较大，相交道路设有右转专用车道时，出口道上也应相应增加右转出口车道。出口道展宽长度，为展宽增加右转出口车道后、 右转车由右转出口车道转向直行车道之 需。出口展宽渐变段的长度引用美国文献推荐之最小值。5.3.2.4交叉口前后高架道路、地道或互通立交匝道出入口的处理城市市区内不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市区边缘规划设计的高架道路或互通立交，其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根据实践经验是造成交叉口及高架道路或

43、互通立交交通拥堵的关键因素。 本规范专列此节，对这类匝道的合理布设提出要 求，以降低这类匝道对其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通拥堵。5.3.4环形交叉口设计5.3.2.4一般规定4.常规环形交叉口的适用场合转角缘石曲线的端点出口道展宽段规划红线长度出口道展宽渐变段长度10AW（横向偏移量）。常规环形交叉口， 虽可组织车辆能不停车地连续行驶通过交叉口， 有利于在交通信号灯 难于处理的多路交叉口上的组织交通， 但因其用地过大， 通行能力有限， 所以不宜用于城市 干路相交的交叉口上，特别是在杂有自行车的道路上。5.3.2.4中心岛与交织段长度6.3中心岛大小中心岛的大小， 决定了车辆在各段

44、环道上的行驶车速、 各环道的交织段长度和环形交叉 口的用地面积。为能减小环交用地面积， 中心岛大小以能满足环道的设计车速及最短交织段 长度即可。443444 环道，环道外缘及进出口基本上沿用 城市道路设计规范的规定。补充了环道上车道加宽值、 环道横断面形式 及环道进出口交通岛布设的规定。6.3.1行人过街设施环形交叉口进口道上布设行人过街设施同环形交叉口机动车车辆连续行驶的要求相矛 盾。因此， 行人较多的交叉口不宜选用环形交叉口；行人较少的交叉口，为保障行人过街安 全，宜布设行人过街信号，只得让机动车的连续通行改为间断通行。6.3.2环形交叉口的治理改善环形交叉口的关键缺点，就是通行能力受交织

45、段的控制。因此， 自由交织行驶的常规环形交叉口同信号控制交叉口不一样， 不能通过增加进口道 的车道数或环道的车道数来提高其通行能力。 当交通量接近其通行能力时， 即易发生严重交 通堵塞事件，甚至会出现整环“交通锁死”现象，必须采取治理改善措施。环形交叉口可用停车管制措施， 把环道上车辆的自由交织改为间断的交替交织； 或像普 通平面交叉口一样， 改用交通信号控制， 就可以通过增加进口道及环道的车道数来提高其交 通效益。 即用停车标志或信号灯来给绕环行驶车辆与进环车辆轮流分配通车权， 组织进环车 辆与绕环行驶车辆的交织运行。 但环交信号控制的作用同普通平面交叉口用信号灯来控制两 不同方向车辆间的冲

46、突不一样， 所以在信号灯的配置、 信号灯头的面对方向、 停止线位置与 画法及信号控制方式上同普通平面交叉口都有所不同。本条即对此作了说明。3.5.1.3立体交叉口规划设计3.通则1.立体交叉口规划评价6.3.3.2级服务水平： 交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其它车辆的影 响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶， 为驾驶员和乘客提供的舒适便利程 度极高。6.3.3.3级服务水平： 交通量较前增加，开始易受其它车辆的影响，选择速度的自由度相对来说 受影响较小，驾驶自由度比I级服务水平有所下降，所提供的舒适和便利程度较I级服务水 平低一些。6.3.3.4级服务水平：

47、 交通量大于II级服务水平，车辆之间的相互影响变得大起来，选择速度受 到其它车辆的影响较大， 驾驶时需相当留心其它车辆， 舒适和便利程度有明显下降， 立交整 体体现稳定流状态。6.3.3.5级服务水平： 交通量又增大，速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下， 当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题，其下限的最大交 通量即为基本通行能力（理想条件下） 或可能通行能力， 立交部分控制区域体现不稳定流状 态。6.3.3.6级服务水平： 此服务水平的交通处于强制流动状态， 驾驶自由度极低， 舒适和便利程度非 常低，交通量与速度同时由大变小， 而交通密度则随交通量的减

48、少而增大， 出现立交整体交 通拥堵。3.立体交叉口系统规划3.5.3立体交叉口系统规划原则在城市快速路上需要设置成列互通式立交时，如果采用不同的出入口型式就会使驾驶 员、尤其是较陌生的驾驶员感到迷惑， 从而在主线上造成不正常的减速等， 在交通流中造成 紊乱的运行。因此，需要统一出入口型式。出入口应遵循设置在主线右侧的原则，将出入口放在左侧，不仅破坏了路线的连续性， 而且由于左侧车道行驶车速较高， 且与一般从右侧进出的习惯不同， 易造成交通混乱， 对直 行交通干扰尤为严重。因此，除特殊情况外，均应将出入口设置在主线的右侧。立交主线在一个行驶方向最后只有一个出口。有两个或两个以上出口易造成驾驶员迷

49、 惑或错向驶出，对主线直行交通影响较大。因此，不论是进口，还是出口，最后只有一个， 即遵循集中设置原则。立交单个出口最好设置在立交构筑物之前，如果设置在立交构筑物之后，当主线上跨 时，出口容易被竖曲线顶部路段挡住，如果主线下穿时，也容易被相交道路的跨线桥遮挡，往往不易达到1.25倍的主线停车视距，要满足判断视距就更困难了。因此，立交出口以设 置在立交构筑物之前为宜，这样有利于驶出车辆的正常运行。3.5.3互通式立交适用条件互通式立交根据相交道路条数其基本形式主要分为：1.三路交叉：基本形式主要有喇叭形、半定向形和定向形立交7喇叭形立交喇叭形立交各转弯方向设置独立匝道，交通组织转弯车流全从主线右

50、侧出入，方向明确,无冲突和交织。适用于城市快速路连接主干路的T(Y)形交叉。其环形匝道能适应的交通量较小、车速较低。喇叭形立交有A、B两种形式，图5.2.21。图5.2.21喇叭形立交A、B型喇叭型立交的使用条件：A型驶入匝道是迂迴形，驶出是半定向型；B型则相反。选择A、B型应从交通安全和经济两方面综合分析确定：交通量小的匝道采用迂迴形；当两匝道交通量相差不大时，驶入匝道选用迂迴形有利于交通安全；当驶出匝道为迂迴形时，主线应上跨次要道路，以便在主线上能看到迂迴形匝道的 全部情况，且迂迴形匝道要有较大的半径使主线上驶出的车辆不致因减速过快而失 去控制。8半定向T(Y)形立交半定向T(Y)形立交交

51、通组织左转车流均在半定向型匝道上通行，用地较喇叭形少，宜在地形有困难或用地受限制的地方以及进出主线的左转交通量较大的交叉口选用。适用于交通较大，车速要求较高的T(Y)形立交。当连接道路断面为双向分离式布置时，选用这种立交更为有利。当左转弯交通量小时亦可将两匝道交叉处不建立交桥而将两左转弯匝道的冲突点改用 交织来处理，半定向型立交变形为梨形立交。9定向Y(T)形立交定向T(Y)形立交交通组织左转车流均在定向匝道上通行(图5. 2. 22)，适应交通量大，车速高，通行能力大，但用地较多、造价较高。当主线与连接道路断面布置均为双向分离式时(或设有中央分隔带时)，更有利于匝道的A.A型喇叭形立交B.B

52、型喇叭形立交布设。图5.2.22定向Y(T)形立交2.四路交叉：基本形式主要有菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、定向形、半定向形、环 形立交和组合型立交。2.%2菱形立交(图5. 2. 23)菱形立交交通组织保证主要干线直行车流的畅通，将次要道路直行车流及左右转车流组织到次要道路上形成平面交叉。适用于主要干道与次要干道相交，次要道路交通量及主线左转弯交通量不大的简单立交。常用于城市用地紧张、拆迁困难的立交。一般菱形立交有辅路系统的菱形立交图5. 2. 23菱形立交3.%2全苜蓿叶形立交全苜蓿叶形立交交通组织左转车流在交叉点四周四个象限内迂迴形左转匝道通行和右 转车流由直接右转匝道通行，在主线上左转入

53、口与出口间有交织须布设立交内部集散车道(图5.2.24)，用地较大。受地形等控制条件限制时，可设置为变形苜蓿叶形立交。适用于 快速路与主干路相交，直行交通量较大， 左转交通量不大，且拆迁占地不受限制的情况；不宜用作枢纽型立交。图5. 2. 24有集散车道的全苜蓿叶形立交（3）部分苜蓿叶形立交（图5.2.25）部分苜蓿叶形立交是指全苜蓿叶形立交缺少一条或一条以上匝道的立交，能保证主要道路直行交通快速行驶， 适用于快速路或主干路与次干路相交，转弯交通量相差较大或限制某方向车辆出入的情况。部分苜蓿叶形立交有互通式和部分互通式。部分互通式立交交通组织对交通量较小的某些方向的转向交通不提供转向匝道；互通

54、式立交的转向交通存在平交织点，其匝道安排应使出、入主线的转弯运行对主线直行交通产生的干扰最小，将平交点布置在次要道路上。图5. 2. 25部分苜蓿叶形立交定向形立交（图5. 2. 26）定向形立交交通组织每个方向的车流均行驶在直顺的专用单向匝道上，适用于快速路与高速公路或快速路、 主干路相交的枢纽型立交，能适应的车速高、交通量大。特别适用于交通繁忙的城市快速路形成的枢纽型立交。定向形立交常见形式主要有：-=JKF亠亠冲/ 0IffKVf图5.2.26定向形立交半定向形立交（图5. 2. 27）半定向形立交可用于快速路与快速路相交的枢纽型立交，对于其他道路相交，有些左 转交通量较大，车速要求较高

55、时亦可选用。图5. 2. 27半定向形立交（6）组合型立交（图5. 2. 28）组合型立交交通组织是根据各转向交通行驶要求，将定向匝道、半定向匝道和迂迴形匝道进行组合，形成多种形式的组合型立交。适用于交通特性明显和各向交通量分布差异较大，控制因素较多的节点，是集散型立交常采用的一种立交型式。图5.2.28组合型立交（7）环形立交（图5.2. 29）环形立交交通组织转弯车流均在环行匝道上通行。适用于设计车速和设计交通量不太大的简单型立交。可用于四路或多路交叉，很少用于三路交叉。 当两条相交道路其中有一条直行交通量较大，而转向交通量不大且车速不高时，可采用双层式环形立交；当两条相交道路的直行交通量

56、均较大，而转向交通量不大且车速要求不高时可设三层环形立交。a.两层式b.三层式图5.2.29环形立交图3.多路立交（图5. 2. 210）新建规划须避免形成多路立交；改建规划时，多路交叉在各相交道路交通量不大且比较均衡的情况下，宜采用环形立交；多路交叉的另外一种适应立交形式是组合型的部分互通式 立交。图5. 2. 210多路环形立交1.%2.%3立交间距合理选择立交间距是很重要的。立交间距过大，降低了快速道路使用的方便程度和效率，并相应增大了每座立交的交通负担；立交间距过小则会降低快速道路的通行能力，影响快速道路的车速和安全，并将增加造价。立交间距指相邻两立交的被交路与主线交点之间的主线长度，

57、通常指互通式立交。一 般情况下两相邻互通式立交间出入口设置为入口-出口形式，用立交净距的指标表示， 这里用满足最小交织要求的交织长度和加减速车道长度（含渐变段）之和进行计算。立交间距的确定应保证主要道路的通行条件、减少进出口对主要道路的干扰、发挥立体交叉功能。立交的最小间距主要受交织交通量、需要的变速车道长度和辨认交通标志所需距离等因素影响：1）满足交织段长度要求的最小间距交织段长度取决于交通量、车速、服务水平；加减速车道长度取决于主线与匝道设计速 度之差。LminLacc1000 Ldec7.1.1满足设置交通标志要求的最小间距LminLace1600 Ldec减7.1.2满足驾驶员辨认交通

58、标志所需时间的最小间距立交的间距还应维持相邻立交的交通平衡， 并使驾驶者有足够距离预先看到主线上的一系列交通标志。一般公路上应保证2000m的视认距离，城市道路约为LminLacc1040 Ldec3.立体交叉口各组成部分规划设计7.1.3主线7.2立交主线的交叉形状300-500m。对相交道路数量及交叉角度的控制， 有利于减少交通流交叉点及立交形式、 规模的简化， 桥梁跨径、结构的优化，缩小立交区的用地范围，并能够给驾驶员以明了的行车方向。7.3立交区主线线形标准为了使直行交通及驶出和驶入交通均能通畅安全地运行， 互通式立交区的主线平、 纵线 形指标需要比非互通式立交区主线路段的相应线形指标

59、宽裕些。2.规划视距要求 立交区主线的视距要求要满足驶出车辆为安全顺利地驶出主线而需要通视整个出口端部，以认清渐变段、 变速车道以及鼻端的设置和交通情况，根据国内外一般要求， 至少需要 相应于主线设计速度的1.25倍的停车视距。3.平面曲线半径一般应不小于一般指， 如果平曲线半径太小， 则在曲线外侧的减速车 道和加速车道与主线横披值相差就较大，匝道出入口交通行驶存在危险。竖曲线半径采用立交区段的停车视距进行验算，一般值为极限值的1.5倍。最大纵坡： 互通式立交曲线的纵坡宜缓一些， 如果纵坡较大， 则陡下坡不利于驶出互通 式立交的汽车减速， 这种情况下常因车速过快使驾驶失去控制而发生交通事故；

60、陡山坡则使 驶入主线的车辆不易加速，不但要加长加速车道而且往往会引起交通事故。出于安全考虑， 互通式立交区主线的纵坡应比一般路段的要小一些。7.4立交主线基本车道数的连续与平衡7.2.1基本车道数不考虑局部路段交通量的变化， 故在交通量低的局部路段上， 理论上说 将会有多余的通行能力， 同样在交通量较高的局部路段上将会出现通行能力不足。 为了保证 互通式立交及立交范围以为道路的交通量正常运行， 道路和匝道上的车道应得以保证， 并符 合车队数平衡原则，基本车道数和匝道上的最小车道数应根据设计交通量和通行能力来决 定。基本车队数不应仅仅因为有着相当大的驶入和驶出交通量而改变车队数， 即应保证基本