民用航空器优先权研究

1、民用航空器优先权法律制度研究学生：邓瑜 指导老师：黄力华当今世界，民用航空业的发展越来越快，变化越来越大，极大地促进 了世界贸易、投资、旅游等产业的发展，有力地扩大了就业，带动了其它服 务业的增长。但同时，由于与越来越多的人产生联系，如何有效地规范民用 航空作业，明确权利义务关系，维护相关当事人的合法权益，就显得极为重 要。1995 年以来，我国相继颁布了民用航空法 、民用航空器权利登记条 例及其实施办法等法律法规，有效地促进了民用航空业的发展。但是 十多年过去了，日新月异的民用航空业给民用航空立法提出了新的课题。民 用航空器优先权问题就是其中之一。芝加哥公约将航空器分为国家航空器和民用航空器

2、，但是从实践效 果来看，这一分类方法存在很多漏洞。本文将探讨和提出新的分类，即民用 航空器和非民用航空器，以求解决实践中的混乱。民用航空器优先权是民用航空法特有的制度，其主要目的是为了追求实 质公平正义、保护国家利益和公共利益及债权人共同利益、尊重和保护基本 人权、保障航行安全、促进航空事业的健康发展以及保护债务人 . 在民用航 空器权利体系中， 民用航空器优先权人先于无担保的普通债权人以及民用航 空器留置权人、民用航空器抵押权人优先受偿。但是由于我国现行民法体系 中并未确立优先权制度，加之相关法律颁布较晚，对民用航空器优先权的理 论研究还不充分，面对纷繁复杂的实际情况，制度设计上存在疏漏，主

3、要是 在民用航空器与国家航空器分类标准难以适应现代航空业发展； 民用航空器 优先权担保的债权范围过窄， 不利于保护越来越多与民用航空器相关的权利 人；在民用航空器经营方式不断变化的情况下，各种经营方式下的优先权义 务主体范围不够明确，难以实现权利义务对等，得到实质公平正义。因此，本文在概述民用航空器的前提下，通过实证分析，寻求航空器分 类的新标准，阐述民用航空器优先权的理论基础和社会基础，探讨民用航空 器优先权的法律性质，梳理其形成的法律关系，扩大民用航空器优先权担保 的债权范围，明确其权利客体，通过比较民用航空器与民用航空器抵押权、 留置权的异同，对比船舶优先权制度，发现现行的民用航空器优先

4、权制度存 在的法律漏洞和值得关注的问题，为民用航空法律法规的修改提出建议。【关键词】民用航空器 优先权 法律制度8Study on civilian aircraft Previlege systemIn todays world, the aviation industry is becoming more and more the magnitude of the changes more and more, will greatly promote world trade, investment, tourism and other industries, greatly expand

5、employment, promote the growth of other services. At the same time, and as more and more people have a right to contact relevant, how to effectively regulate air operations, a clear relationship between rights and obligations, and safeguarding the legitimate rights and interests of relevant parties,

6、 it becomesextremely important. Since 1995, China promulgated the Law on Civil Aviation, Civil Rights in Aircraft Registration Ordinance and the methods and other laws and regulations, and effectively promoted the development of the civil aviation industry. But more than 10 years have passed, the fa

7、st pace of civil aviation industry to civil aviation legislation raised a new topic. Civilian aircraft is one of the Previlege issues.Chicago Convention aircraft will be divided into national and civil aircraft, but from the practical results of this classification there are many loopholes. This pap

8、er will explore and propose new classification, that is, civilian aircraft and non-civilian aircraft, in order to resolve confusion in the practice.Civilian aircraft Previlege is the Civil Aviation Act unique system, the main aim is to the pursuit of fairness and justice in real terms, the protectio

9、n of national interests and public interests and the common interests of the creditors, respect for and protection of basic human rights, guarantee the safety of navigation, and promote the healthy development of the aviation industry as well as protection of the debtor. civilianaircraft in the righ

10、t system, civil aircraftwere first Previlege in the general unsecured creditors, as well as civilian aircraft lien, mortgage civil aircraft owners Previlege. However, due to Chinas current legal system has not established Previlege system, and the relevant laws promulgated later, the civil aircraft

11、Previlege on the theory is not sufficient, in the face of the complicated it is the actual situation, there are imperfect system design, primarily in the civilian aircraft and national aircraft classification standards it difficult to adapt to the modern aviation industry development; civilian aircr

12、aft Previlege secured claims scope too narrow and not conducive to the protection of civilian aircraft and more and more related to the rights of people in the civil aircraft operations constantly changing circumstances, all the way business is the main obligation of the lack of clarity, it is diffi

13、cult to achieve equal rights and obligations, the substance of fairness and justice.Therefore, this paper outlines the premise of civil aircraft, through empirical analysis for the new standard classification of aircraft, civilian aircraft Previlege on the theoretical foundation and social foundatio

14、n, and the Previlege of civil aircraft legal nature, combing the formation of the legal relationship, expand civilian aircraft Previlege of the secured claims, clearly the object of their rights, by comparison civilian aircraft and civilian aircraft mortgages, liens the similarities and differences

15、compared ships Previlege system and found that the current system of Previlege civilian aircraft existence of the loopholes in the law and worthy issues of concern to the civil aviation laws and regulations to amend proposals.【 Keywords 】 Civil Aircraft Previlege Security Interests Publication of Pr

16、operty目录综述 1第一章 民用航空器概述 3第一节 航空器的定义 3第二节 航空器的分类 3一、根据航空器升力产生的原理分类 3二、法律上的分类 4（一）国家航空器 4（二）民用航空器 5第三节 民用航空器的国籍 7第二章 民用航空器优先权的基础理论 8第一节 民用航空器优先权的定义 8第二节 民用航空器优先权的性质 9一、民用航空器优先权是一项独立的实体权利 9二、民用航空器优先权是物权 10（一）民用航空器优先权的法定性 10（二）民用航空器优先权的追及性 10（三）民用航空器优先权的优先性 11三、民用航空器优先权是担保性物权 11（一）民用航空器优先权是限制物权 11（二）民用航

17、空器优先权是从属性权利 12（三）民用航空器优先权是民航法上特有的担保物权 12第三节 民用航空器优先权的法律特征 12一、民用航空器优先权保护的债权具有特殊性 13二、民用航空器优先权担保物的特殊性 13三、民用航空器优先权的法定性 13四、公示方式的特殊性 14五、民用航空器优先权存续的期间性 14六、民用航空器优先权行使方式的特殊性 14第四节 民用航空器优先权立法基础 15一、民用航空器优先权的法理基础 15二、民用航空器优先权的价值基础 17三、民用航空器优先权的社会基础 17（一）基于一定的社会政策的要求 18（二）基于公共利益和国家利益的要求 18（三）基于保护债务人的需要 18

18、第五节 民用航空器优先权与其他权利、制度的冲突与适用 19一、民用航空器优先权与民用航空器抵押权 19二、民用航空器优先权与民用航空器留置权 19第三章 民用航空器优先权法律关系的构成 20第一节 民用航空器优先权产生的原因 20一、搜寻救援民用航空器产生的优先权 21（一）相关国际公约情况 21（二）救助的基本原则 22（三）救助主体 22（四）救助报酬及费用 23二、保管维护该民用航空器产生的优先权 25（一）保管维护民用航空器的定义 25（二）保存维护费用的范围 25三、对地（水）面第三方造成损害所产生的民用航空器优先权 26（一）对地（水）面第三方造成损害的责任概述 26（二）立法探究

19、 28（三）责任保险概况 29（四）立法评析 30四、强制拍卖地国的法定收取费用所产生的优先权 . 31（一）强制拍卖的定义 31（二）强制拍卖的性质 31（三）日内瓦公约意义上的民用航空器强制拍卖 33五、民用航空器优先权担保债权顺位研究 33（一）关于强制拍卖地国的收取的法定费用 33（二）关于对地（水）面第三方造成损害所产生的债权 34（三）关于援救该民用航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必需费用34 第二节 民用航空器优先权的主体 35一、民用航空器优先权的权利主体 35二、民用航空器优先权的义务主体 35（一）民用航空器租赁的趋势 36（二）民用航空器租赁的优点 37（三）民用航空

20、器租赁的种类 37（四）民用航空器租赁中的典型方式杠杆租赁 38（五）民用航空器租赁下的优先权义务主体 39第三节 民用航空器优先权的客体 40第四章 民用航空器优先权的行使 42第一节 民用航空器优先权与物权公示制度的冲突与适用 42 一、物权公示制度简述 42（一）成立要件主义 43（二）对抗要件主义 43（三）折衷主义 43二、民用航空器优先权与物权公示制度 43三、民用航空器优先权登记的效力 45四、民用航空器优先权登记内容 45五、民用航空器优先权登记的生效时间 45第二节 民用航空器优先权行使的方式 46一、民用航空器扣押的定义 47二、民用航空器扣押的性质 47三、扣押的法律效果

21、 48第三节 民用航空器优先权的转移、消灭和终止 48一、民用航空器优先权的转移 49二、民用航空器优先权因的消灭 49（一）民用航空器优先权因所担保的债权消灭而消灭 49（二）民用航空器优先权因优先权的实现而消灭 49（三）民用航空器优先权因债权人放弃担保物权而消灭 50三、民用航空器优先权的终止 50（一）“三个月”的法律性质 50（二）民用航空器优先权终止的法律效果 51结语 52参考文献 53作者在读期间科研成果 56声明 57致谢 58综述民用航空器优先权是民用航空活动领域一项特有的法律概念和制度， 在 国际民用航空活动领域具有举足轻重的作用。 各国民用航空领域立法对此也 都有规定。

22、在我国，由于现行法律并没有确立优先权制度， 国际民用航空 器法颁布时间较晚，对于民用航空器优先权的理论研究还不够成熟，实践 中有关中民用航空器优先权的法律纠纷很少见，法律制度上的疏漏在所难 免。航空器在法律上有着国家航空器和民用航空器的区分，优先权的义务 主体一直以来都被限定在民用航空器的范围内。但是，自芝加哥公约生效以 来，国际航空法学界便对国家航空器的概念、 内涵、外延存在相当大的分歧。 这种分歧在其他有关民用航空的国际公约中、 以及各国民用航空立法中得到 了充分的体现。黄力华教授在国家航空器法律问题研究提出以民用航空 和非民用航空的分类方法来取代国家航空器、民用航空器的分类方法 , 不仅

23、 是行得通的 , 而且是极为合理的。优先权一词系外文翻译而来，起源于罗马法时期，各国对此称呼不一。 法国称之为优先权（ Previlege ）, 日本商法称之为先取特权。对于优先权的 性质，各国学者众说纷纭，各国司法实践也不一样，分歧主要在以下两个层 面上：一、优先权究竟是一种程序性权利还是实体性权利；二、如果是实体 性权利，那么究竟是物权还是债权。在我国，有的学者认为优先权是一种程 序性权利，有的认为是一种实体权利。在认为它是一种实体权利的学者中， 有的认为它是一种担保物权，有的认为它是一种特殊的债权，有的则认为两 者兼有。申卫星教授在优先权性质初论通过对各种学说进行分析，得出 优先权的性质

24、为担保物权的科学结论。郝秀辉和李晓娟在民用航空器优先 权研究一文中又具体地明确了民用航空器优先权的担保物权性质。日内瓦公约也只承认两种优先请求权，中华人民共和国民用航空 法第十九条规定了两种产生民用航空器优先权的原因，即：（一）援救该 民用航空器的报酬；（二）保管维护该民用航空器的必需费用。民用航空器 优先权产生的原因范畴小于船舶优先权产生原因的范畴。 因此荷兰民航法学 者迪德里克斯 . 弗斯霍尔在航空法简介提出：除日内瓦公约明文规定的 优先权外，还应有公约默认的潜在优先权，主要包括：在拍卖地国的水面 受害人或受损失者， 有强制拍卖价格 20的索赔权， 但该飞机已作充分有效 保险者除外（公约第

25、7条第5款乙项）；强制拍卖地国的法定收取费用的 请求权（公约第 7 条第 6 款）。当代社会，航空活动是一项高成本高风险的活动，航空器的取得更多是 采用融资租赁方式，所有人与经营人分离。在此情况下，优先权义务主体的 范围、承担方式还没有定论。此外，比较于船舶优先权，航空器优先权制度设计，比如催告程序、 强制执行程序等方面还需要完善。6第一章 民用航空器概述第一节 航空器的定义对航空器的定义， 1919 年巴黎公约是如此表述的， 即：“航空器是大气 层中靠空气反作用力作支撑的任何器械。 ”这个很宽泛的定义后来被国际 民用航空公约（简称 1944 年芝加哥公约）原文引录于它的附件中。它既 包括有重

26、于空气的飞机、飞船、滑翔机、直升飞机，也包括轻于空气的氢气 球，其关键在于该器械有无升力。 1944 年芝加哥公约附件中，一般还对 “飞机”下有如下定义： “有动力装置的重于空气的航空器，其升力主要来 自空气动力的翼面上的反作用，其翼面在特定条件下固定不变。 ”对于上述航空器的定义，作严格意义上推敲并不完善和准确。 1967 年 11月 8日，国际民航组织对之作了适当修改， 加进一句“不是靠空气对地（水） 面的反作用的”，形成的新定义为“航空器是大气中任何靠空气反作用力而 不是靠空气对地（水）面反作用力作支撑的任何器械” 。这个定义目的在于 排除气垫船（器）。上述对航空器的定义对航空法中的大多

27、数公约和条约都 是适用的，但也有少数条约本身另有定义，例如 1948 年日内瓦“关于国际 承认对飞机的权利的公约” ，就只适用于充作国际航空运输工具的“飞机” 。 1第二节 航空器的分类一、根据航空器升力产生的原理分类根据航空器升力产生的原理分类可以将航空器分为轻于空气的航空 器，（包括气球、飞艇）和重于空气的航空器两大类。重于空气的航空器又 分为固定翼航空器、旋翼航空器、扑翼机。其中，固定翼航空器又分为飞机 和滑翔机；旋翼航空器包括直升机和旋翼机。二、法律上的分类按照现行法律 , 航空器可以分成两个大类 , 即国家航空器类及民用航空 器类。（一）国家航空器1944年芝加哥公约第三条第 2款对

28、国家航空器作了规定 : 用于军 事、海关及警察部门的航空器 , 应认为是国家航空器。按照芝加哥公约的 规定,任何一个航空器 ,只要它是供上述三个部门使用 , 它就肯定不是民用航 空器, 而是国家航空器。但是公约并没有对“国家航空器”作出一个明确的 定义，条款中的区分标准并不是航空器的所有权，而是按航空器的功能，即 为谁所用的“功能性”标准，这就为具体区分这两种航空器带来不确定性的 难度。若就所有权和控制权来说，除美国等少数国家外，在世界绝大部分国 家，航空公司都是国有或国家拥有半数以上的股权，而该企业的飞机基本属 于国家所有；而在航空法中，这类航空器均属“民用航空器”范畴。另一方 面，航空器或

29、飞机，即使为民用者亦具有潜在军事价值。遇有需要时，民用 航空客、货机不加改装即可供于军事、海关及警察部门使用。军事、海关及 警察部门包租私人航空公司的民用飞机的全部运力， 用来运送军事人员和军 用物资、临时用于海上缉私巡逻或搜寻犯罪嫌疑人的情况，在欧美国家也是 常有的事情。航空法上有几个著名的民事责任案件都是由此引起的。1971年危地马拉议定书（尚未生效）才允许一国作如下声明：“凡在该国登记的航 空器，其全部运力已由该国军事当局，或以军事当局的名义留作专用者”， 不适用该议定书。因此，要对“国家航空器”下一个完备的定义，是相当困难的。因此， 有学者主张则认为 :“无论现在还是将来 , 航空法学

30、界都不可能对国家航空器 的法律地位予以准确的定位 , 其基本原因在于将航空器区分为国家航空器及 民用航空器本身就是不正确的 , 也是不科学的。这种区分方法带有浓厚的时 代局限性 ,已不能适应现代航空事业的发展的需要。如坚持将航空器分为国 家航空器和民用航空器 , 必将严重地制约我们处理航空法律事务的能力。因 此有必要摒弃国家航空器” 2，代之以民用航空、非民用航空的分类方法。因 为航空器只是一种工具 , 它可以用于不同的的用途。 如空军所拥有的轰炸机 , 按通常理解应当是纯军事用途的；然而在清除海面积冰时 , 其用途又可被视 为是民用通用航空用途。 而通常被人们视为纯粹从事民用航空的旅客机或观

31、 光用直升机 , 也同样会因运送作战人员、临时用于海上缉私巡逻或搜寻犯罪 嫌疑人, 而变成军事用途、海关用途和警察用途。从航空法学的观点来看 ,真 正重要的不是航空器本身的属性 , 而是航空器从事什么样的活动或行为。因 此, 以民用航空和非民用航空的分类方法来取代国家航空器、民用航空器的 分类方法 ,不仅是行得通的 , 而且是极为合理的。（二）民用航空器民用航空器，是指使用各类航空器从事除了军事、国防、警察和海关， 以及运送国家元首或政府首脑的专机和邮政航空器以外的所有的航空器。 般情况下，民用航空可分为商业航空和通用航空两类。1. 商业航空，也称为航空运输，是指以航空器进行经营性的客货运输

32、的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运 输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和 管道运输共同组成了国家的交通运输用系统。 尽管航空运输在运输量方面和 其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空 运输在总产值上的排名不断提升， 而且在经济全球化的浪潮中和国际交往中 发挥着不可替代的、以及越来越大的作用。2. 通用航空，是指除商业航空（航空运输）以外的民用航空活动，其 包括的内容和范围十分广泛，可分为以下几类：（l ）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的 应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装

33、、石油航空、航空环境监 测等。在这些领域中利用了航空的优势， 可以完成许多以前无法进行的工程， 如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想像出现这样 一个行业。其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到 上百倍。（2）农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中 如森林防火、灭火、撒播农药，其优势是其他方式无法比拟的。（3）航空科研和探险活动：包括新技术的验证、新飞机的试飞，以及 利用航空器进行的气象天文观测和探险活动。（4）飞行训练：除培养空军驾驶员外培养各类飞行人员的学校和俱乐 部的飞行活动。（ 5）航空体育运动： 用各类航空器开展的体育活动， 如跳

34、伞、 滑翔机、 热气球以及航空模型运动。（6）公务航空：大企业和政府高级行政人员用单位自备的航空器进行 公务活动。跨国公司的出现和企业规模的扩大，使企业自备的公务飞机越来 越多，公务航空就成为通用航空中一个独立的部门。（7）私人航空：私人拥有航空器进行航空活动。 33. 民用航空器应具备的条件 1944年芝加哥公约第五章用了八个条款（第 29 36条）规定从事 国际航行的“航空器应具备的条件。 ”第二十九条规定：“缔约国的每一航空 器在从事国际航空时，应按照本公约规定的条件携带下列文件： 1. 航空器登 记证； 2.航空器适航证； 3. 每一机组成员的适当的执照； 4.航空器航行记录 薄；5.

35、航空器无线电台许可证； 6.列有乘客姓名及其登机地和目的地的清单， 如该航空器载有乘客； 7. 货物舱单和详细的申报单，如该航空器载有货物。 中华人民共和国航空法的立法过程中也吸取了 1944年芝加哥公约的 经验，在第七章第四节“飞行必备文件” 中也做了类似的规定。在这些文件中，一般由登记国的航空主管部门“发给或核准”的“适 航证”是最重要的文件。这是一种内容很庞杂的关于飞机整体结构和各种技 术性能的工程技术鉴定书。如果飞机一旦发生事故，常要调查产品的技术性 能，如果政府在发放适航证时对这类技术缺陷未予纠正或有疏忽失误，就要 承担民事赔偿责任。其他必须携带文件，在很大程度上是为了满足进出境需

36、要和飞机失事时查证的根据， 因此分别在法律上具有重要意义。 4第三节 民用航空器的国籍民用航空器较之汽车，具有国际性的特征，它可以不受约束地进入另一 国的空域；较之船舶， 具有快捷性的特征， 它可以迅速地进出另一国的领空。 为了管制民用航空器，避免因民用航空器的滥用而侵害他国主权，自民用航 空器诞生之日起，人们便开始关注民用航空器的国籍问题。民用航空器的国籍原则是参照和借鉴海洋法对船舶的国籍规则，从国 际立法一开始就获得普遍国际承认的规则。 1919年巴黎公约 第6条、1926 年伊比利亚美洲公约第 6条、1928年哈瓦那公约第 17条，都有关于 航空器国籍的规定。取代这些条约的 1944年芝

37、加哥公约，专门设置了第 三章“航空器的国籍” 。第17条规定：“航空器具有其登记的国家的国籍” 。 第18条规定：“航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由 一国转移至另一国。 ”第19条规定：“航空器在任何缔约国登记或转移登记， 应按该国的法律和规章办理。 ”第 20条规定了国籍标志和登记标志。第 21条 规定了应将国籍登记及所有权情况向国际民航组织报告的制度。民用航空器的国籍原则承认了民用航空器依其国内法具有一定法律人 格，并据此烙上本国国籍的印记，受该国法律的管辖和保护，并享有相应的 权利和义务。在国籍的取得上有两种不同的观点：一是属人主义原则，二是属地主义 原则。所谓属人主

38、义原则，是指在确定民用航空器应取得哪国国籍时，应依 据该民用航空器所有权人或使用权人的国籍来确定。 所谓属地主义原则则以 民用航空器的生产或使用地作为确定的标准。 1919 年巴黎公约采用了依 国内法在该国登记的方法，并为 1944 年芝加哥公约沿用。根据 1919 年巴黎公约和 1944 年芝加哥公约的规定，民用航空器的国籍适用属人 主义原则。我国民用航空法在国籍的取得上，同样也是适用属人主义原 则。该法第 7 条规定：“下列民用航空器应当进行中华人民共和国国籍登记：（一）中华人民共和国国家机构的民用航空器；（二）依照中华人民共和国 法律设立的企业法人的民用航空器；企业法人的注册资本中有外商

39、出资的， 其机构设置、人员组成和中方投资人的出资比例， 应当符合行政法规的规定；（三）国务院民用航空主管部门准予登记的其他民用航空器。自境外租赁的 民用航空器，承租人符合前款规定，该民用航空器的机组人员由承租人配备 的，可以申请登记中华人民共和国国籍，但是必须先予注销该民用航空器原 国籍登记。”但用登记制度确定国籍有它的缺陷，即造成国籍与所有权分离的可能 性。就国际法传统规则而言，对船舶的登记国籍就有“方便旗”这个很难解 决的问题。1944年芝加哥公约本身对航空器国籍条款的法律效力，并没 有为堵塞“方便旗”这类漏洞提供有效的保障。有鉴于此，芝加哥会议制定 的另两个多边协定文本，即国际航班过境协

40、定和国际航空运输协定中，以及 后来大量缔结的双边航空协定中，一般都有一种所谓“实质性所有权与有效 控制”条款。我国与许多西方国家之间的双边航空协定中都订有此类条款， 以杜绝类似“方便旗”的弊端在航空运输中发生。第二章 民用航空器优先权的基础理论第一节 民用航空器优先权的定义优先权是指特定债权人直接基于法律的规定而享有的就债务人的总财 产或特定动产、 特定不动产的价值优先受偿的权利。 5优先权制度发端于罗马 法，最初设立的优先权有妻之嫁资返还优先权和受监护人优先权，其设立的 目的在于保护弱者、维护公平正义和应事实的需要。民用航空器优先权，是指优先权权利人对民用航空器所享有的优先于 他人受偿的权利

41、。民用航空法第十八条明文规定： “民用航空器优先权是 指债权人依照本法第十九条规定，向民用航空器所有人，承租人提出赔偿请 求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先受偿的权利。 ”第二节 民用航空器优先权的性质民用航空器优先权的性质是一个颇具争议的问题， 其究竟是实体性权利 还是程序性权利，是物权还是债权，给其定性远比认识它要困难得多，以至 于优先权被人称为“难于开垦的法律领地”。笔者试从以下三个方面分析其 性质。一、民用航空器优先权是一项独立的实体权利民用航空器优先权是否为一项单独的权利，立法和学说有分歧，有否定 说和肯定说，其中否定说主要有特殊效力说和清偿顺序说两种。（一）特殊 效力说认为，

42、优先权是特殊债权的一种特殊效力优先受偿效力，如德国 民法明确认为优先权是特殊债权所有之一种效力， 不认为其是一种单独的权 利。6（二）清偿顺序说也不认为优先权是一项权利，而是特殊债权之间的清 偿顺序，基于这种认识，许多国家都是在程序法中，从债权清偿顺序的角度 来规定优先权的内容。 7以上两种否定说，或者认为优先权是特殊债权的特种效力，或者认其 为特殊债权的清偿顺序，都否认这些特殊债权之外还有一项单独的权利。但 是笔者认为，此两种否定说都是难以成立的。就特殊效力说而言，尽管民用 航空器优先权随着援救报酬、保管维护费用等特殊债权的发生而发生，但这 种法定性、从属性并不影响其作为一项单独权利而存在。

43、因为民用航空器优 先权与其所担保的债权是两个债权，并不必然伴随始终。一方面，民用航空 器优先权有自己独立的消灭原因，如因未进行登记或因债权人放弃而消灭。 但是此种情况下，民用航空器优先权的消灭也不导致其所担保的债权消灭， 只不过使该债权变成了普通债权。另一方面，这种优先权也不因民用航空器 所有权的转让而消灭 （ 民用航空器经依法强制拍卖的除外 ） 。由此可见，民用 航空器优先权与所担保的债权是两种不同的权利， 前者绝不是后者的特殊效 力，二者不能混为一谈。民用航空器优先权的权利客体特定， 即民用航空器优先权人可以占有 支配民用航空器所有人、承租人的民用航空器，并就其价值优先受偿，即使 民用航空

44、器实体形态发生变化但价值存在时， 优先权人仍可以就该价值行使 权利。这些支配权、价值权、物上代位权等内容的加人，改变了当事人之间 原有债权债务关系，构成了直接的实质性影响，从而使优先权成为实体性权 利。这种实体性权利绝非等同于清偿顺序，而清偿顺序只是民用航空器优先 权的一项内容而已。 此外，清偿顺序学说也把优先权等同于其所担保的债权， 实际上，这是两种不同性质的权利， 前者为物权， 后者属于债权范畴。 8因此， 笔者认为，肯定说是可取的。民用航空器优先权是一项独立的权利，独立于 其所保护的特种债权。二、民用航空器优先权是物权（一）民用航空器优先权的法定性我国现行民法中没有设立统一的优先权制度

45、, 但民用航空器优先权是 基于我国民用航空法的规定，因此其标的的范围、担保的债权项目、受 偿顺序及优先权的行使方式具有法定性，符合物权的法定主义。同时，民用 航空器优先权以产生该赔偿请求权的特定民用航空器为对象；而且，民用航 空器优先权的行使必须是通过人民法院扣押产生优先权的民用航空器而进 行。这表明，民用航空器优先权包含了请求人对特定航空器的处分权。而处 分权正是物权的重要内容之一。（二）民用航空器优先权的追及性民用航空器优先权人可以排斥任何他人而独自享有处分民用航空器的权 利，不论该民用航空器在何处及所有权归属何人。此乃因为民用航空器优先 权随其担保的债权而转移。 9我国民用航空法第二十五

46、条第二款规定“民 用航空器优先权不因民用航空器所有权的转让而消灭”。关于民用航空器优先权追及效力的内容包括 : 具有民用航空器优先权的赔偿费用请求的主体并 不随着民用航空器所有权的变更而变更 ; 民用航空器优先权追及于被转让的 航空器所有权， 仍以产生一定赔偿费用请求的特定民用航空器为对象继续存 在，当然，民用航空器被依法强制拍卖的除外。这是为了保证从法院强制拍 卖中购得航空器的买受人可以取得没有权利瑕疵的民用航空器所有权， 但是 这种例外情况并没有从根本上否定优先权的追及性。 10（三）民用航空器优先权的优先性根据我国民用航空法第二十二条的规定，民用航空器优先权先于民 用航空器抵押权受偿。虽

47、然民用航空法中并未规定民用航空器留置权的 问题，但根据民法通则、物权法、担保法的规定，也存在民用 航空器留置权的法律问题，实践中也必然出现民用航空器留置权的适用问 题。借鉴海商法上的相关规定，在优先权、留置权、抵押权关系中，民用航 空器优先权具有最高的受偿位次。其得出逻辑结沦就是：民用航空器优先权 当然地应先于一般债权而受清偿。我国民用航空法第二十五条第二款规定：“民用航空器优先权不因 民用航空器所有权的转让而消灭。”三、民用航空器优先权是担保性物权（一）民用航空器优先权是限制物权所谓限制物权，“惟于特定之方面支配物之权利”、“此等权利，以 所有权之一定权能为内容， 为所有权上之负担， 而限制

48、物权， 故称限制物权 又均系在所有人之物上所设定之权利，故有称他物权。” 11民用航空器优先 权权利人不能占有、使用民用航空器，不能利用民用航空器获取收益，仅享 有通过法院处分（扣押、拍卖）的权能。二）民用航空器优先权是从属性权利日内瓦公约和我国民用航空法都规定了民用航空器优先权自援 救或保管维护工作终了之日起满三个月时终止， 但只是意味着其所担保的债 权变为普通债权。它与民用航空器抵押权、留置权具有同种性质，其功能在 于担保赔偿费用请求，确保救助报酬请求、保管费用请求、维护费用请求及 司法费用请求的清偿。（三）民用航空器优先权是民航法上特有的担保物权民用航空器优先权是国家和国际社会为保护和发

49、展航运事业，为特别 保护对航运有着重要作用的特定请求，而由立法设定的一种特别担保物权。 其作为担保物权， 与民法上的担保物权有差异。 这主要体现在：1. 民用航空器优先权是符合法律规定而发生的法定担保物权，民法上 的担保物权则以意定担保物权为原则。 民用航空器优先权的标的只能是民用 航空器，而民法上的担保物权的标的不限于民用航空器。2. 虽然我国民用航空法规定“民用航空器优先权，其债权人应当 自援救或者保管维护工作终了之日起三个月内， 就其债权向国务院民用航空 主管部门登记。”但是登记并非其生效的必要条件。这与民法上准不动产抵 押权的生效是相区别的。3. 民用航空器优先权必须通过人民法院扣押、

50、拍卖民用航空器才能得 以实现。虽然在人民法院扣押、拍卖特定民用航空器之前，其优先权是处于 “空白”状态，没有多大价值。但是，一旦通过扣押拍卖民用航空器，其效 力则追溯到权利成立之日。第三节 民用航空器优先权的法律特征我国民事一般法尚未确立优先权制度，作为特别法的民用航空法 规定了民用航空器优先权制度， 无疑将对我国优先权制度的建立具有借鉴作 用。民用航空器优先权作为担保物权既具有与其他担保物权相同的法律特 征，也具有其独有的法律特征。 主要体现在以下几个方面： 一、民用航空器优先权保护的债权具有特殊性我国民用航空法规定的民用航空器优先权担保的债权仅仅限于援 救该民用航空器的报酬和保管维护该民用

51、航空器的必需费用（笔者认为，民 用航空器优先权保护的债权不限于此两类， 还包括因民用航空器遭受损害的 地（水）面第三人的赔偿请求权，就此问题，笔者将在以下进行分析）。二、民用航空器优先权担保物的特殊性航空器优先权担保财产具有特定性，这里的特定性是指，担保财产在 范围上的特定，即此处的民用航空器财产，包括民用航空器构架，发动机， 螺旋桨，无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的无论安装于其上 或者暂时拆离的物品 12。这些债权属于“特种债权” 。特种债权与其他债权的 区别在于：除债权人的清偿利益外，特种债权还体现了公平、正义等法律与 社会理念以及保障公共利益和社会利益的立法政策。 13三、民

52、用航空器优先权的法定性民用航空器优先权是民用航空法上规定的担保物权，属于法定担 保物权之一种。其权利设定、产生、变更、消灭，以及其行使方式、权利的 顺位均由法律直接规定。 如民用航空法 第十九条第二款规定了倒序原则， 即后发生的债权先受偿。 民用航空法第二十二条规定，民用航空器优先 权先于民用航空器抵押权受偿。 民用航空法优先权的当事人不能对这些事项 进行协商、约定，这充分体现了“物权法定主义” 的原则。四、公示方式的特殊性物权公示原则是物权法上的一个基本原则， 一般物权的产生必须要经 过一定的公示方法，例如动产要交付并转移占有，不动产应当登记。但是， 民用航空器优先权虽然属于动产范畴，但是由

53、于却是一种特殊的动产，因此 作为一种特殊的具有担保物权性质的权利，由法律直接规定优先受偿，不需 要进行交付或者登记公示。 14其本身的特殊性以及法律规定本身已经具有很 强的公示性。因此，民用航空器优先权作为法定担保物权与物权公示原则并 不冲突，因为物权变动既可以由法律行为引起，也可以由法律行为以外的事 实或基于法律规定而直接发生。五、民用航空器优先权存续的期间性由于民用航空器优先权的“非登记公示性” ，且又优先于抵押权等“登 记公示性”权利优先受偿，所以极易对他人权利造成损害，影响交易安全。 鉴于此，我国民用航空法规定了民用航空器优先权的行使须有一定的期 限。如民用航空法第 25条第 1款规定

54、，民用航空器优先权自援救或者保 管维护工作终了之日起满三个月时终止。 这一方面可以促使债权人积极行使 自己的权利，保护债权人的利益 ; 另一方面，可以维护交易的正常秩序和交 易的安全，发挥物尽其用的效果。 15六、民用航空器优先权行使方式的特殊性我国民用航空法第 24条规定：“民用航空器优先权应当通过人民法 院扣押产生优先权的民用航空器行使。 ”因此，行使民用航空器优先权，必 须通过人民法院，由人民法院对产生优先权的民用航空器进行扣押、拍卖， 依此实现相应的特种债权。这与抵押权、质押权和留置权的的行使方式是有区别的，上述三种权利的实现可以由当事人协商；双方达不成协议时，权利 人可向人民法院提起

55、诉讼的方式解决， 而民用航空器优先权则只能由法院扣 押、拍卖实现，不允许当事人协商解决。第四节 民用航空器优先权立法基础一、民用航空器优先权的法理基础在民法的一般原理上，债权是平等的。各个债权，不分成立时间的前 后和到期日的先后，只要到期便具有平等的效力。这一原则实现了平等，然 而有些情况下却会妨碍公平。比如工人的工资、事故中的保险金的债权人往 往有迫切和完全实现其债权的需要，因为对他们来说，实现这些债权可能是 他们生活的基本保障，而有些债权对于债权人来说，并不是那么的迫切和举 足轻重。 16;不自罗马法以来 , 优先权制度在大陆法系国家遭遇了不同的命运 , 但各国 基于特殊的社会政策需要或利

56、益衡量 , 在其法律中大多规定了优先权制度的 相关内容。法国民法典将优先权分为动产优先权和不动产优先权。根据 优先权标的所涉及的范围 , 动产优先权包括一般动产优先权和特别动产优先 权 ; 不动产优先权包括不动产一般优先权和不动产特别优先权。优先权在日 本民法上称之谓“先取特权” , 着眼于先取特权的对象 , 分成三种先取特权。 即在债务人的总财产上成立“般的先取特权” , 在特定动产上成立“动产 的先取特权” , 在特定不动产上成立“不动产的先取特权”。大陆法系的其 他国家也大多采取以上分类。 概括起来说 , 大陆法上的优先权主要有两大类 一般优先权和特别优先权。 一般优先权是指依法律规定就

57、债务人的全部财产 优先受偿的权利。主要包括 : 诉讼费用优先权、工资和劳动报酬优先权、丧 葬费用优先权、 医疗费用优先权以及债务人及其家属的日用品供给优先权等 特别优先权是指依法律规定就债务人特定的动产或不动产优先受偿的权利。 因其客体的不同而分为动产优先权和不动产优先权。 动产优先权一般包括不 动产出租人优先权、耕地出租人优先权、种子、肥料、农药提供人优先权、 动产出卖人优先权、旅店主人优先权、承运人优先权、被害人优先权等 动产优先权一般包括不动产施工人优先权、不动产资金贷与人优先权、不动 产保存人优先权和不动产出卖人优先权等。 17而德国等国家这因此没有设立 优先权制度，而是直接规定特种债权的效力可以优先于其他债权，把优先权 作为特种债权优先受偿的效力。我国现行民法中没有设立统一的优先权制度 ,仅是类似德国， 在诉讼法 和特别法中有少量具体的优先权规定。为了建立科学的优先权制度体系, 我国许多学者进行了有益的探索。 王利明教授在其主持起草的物权法草案建议 稿中将优先权分为一般优先权和特别优先权。一般优先权应分为两种 , 其一 是优先于所有债权人受偿的优先权；其二是优先于普通债权人受偿的优先 权。前者包括为全体债权人利益而对债务人的财产实行保存、清算、