德尔福发动机管理系统技术手册

1、MT20EM系统技术手册目录第一章 第二章 第三章 第四章AtV第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章系统介绍58 齿同步逻辑及 MAPCID燃油系统点火系统怠速系统空调控制系统 碳罐电磁阀控制 风扇控制 里程累计系统 故障诊断第一章系统介绍德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块（ECM）为核心的系统，简称为 MT20发动机管理系统。二、发动机控制模块（ECM）1. MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM设计上运用了最新的电子硬件技术，并同时采用了低价位的设计结构，实现了较高的性价比。硬件上采用了16位微处理器（CPU，具有充足的内存，高强的运算

2、速度，可灵活定义的I/O输入输出口。软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。MT20具备了满足目前欧3法规所需的所有技术规格。2. MT20的系统功能包括：1）速度密度空气计量法；2）闭环控制多点顺序燃油喷射（包括MAPCI压力判缸）；3）无分电器直接点火，由 ECM内置点火模块驱动分组点火（也可支持4缸顺序点火）；4）线性EGR空制；5）步进马达怠速控制；6）爆震控制；7）空调、冷却系统控制；8）里程记忆；9）电压过高保护；10）电子防盗；11）CANh BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块（ TCM或ABS系统通讯。3. MT20控制软件的特点包括：1）开放式、模块化C语言编程；2

3、）可随时采用德尔福全球共享的，持续更新改进的软件模块图书馆；3）可采用高速串行接口（ HSSI）的低价位标定工具。4. MT20控制信号图:二、曲轴位置基准及转速测量1. 系统根据 58X 齿信号判断曲轴位置及测量发动机转速，精确控制发动机点火及喷油正时；2. 曲轴位置传感器利用 58X齿测量曲轴加速度，满足 EOBD失火诊断要求。三、燃油喷射系统 系统采用速度密度法，实现多点顺序喷射，每个发动机循环通过主脉宽及修整脉宽精确供油，并 具有闭环控制和自学习功能。1. 硬件采用德尔福第三代喷油器，最新型油压调节器；2. 系统可支持无回油系统；3. 用EOB系统时可采用后置氧传感器闭环“二次”修正，

4、降低排放。四、缸序判定技术1. 可采用进气歧管压力传感器缸序判定技术（ MAPCID，省略常规的凸轮轴位置传感器及相应的目标 轮，从而降低系统总成本；2. 支持常规的凸轮轴位置传感器缸序判定技术。五、点火系统1. 系统采用无分电器直接点火， ECM “充磁即放”逻辑精确控制充磁及放电时间，由集成于ECM内的点火模块驱动双输出点火线圈，在压缩及排气冲程同时点火；2. 硬件采用德尔福新一代低价位的“铅笔式”点火线圈总成（PCP）；3. 可支持 4 缸顺序点火（各线圈需要独立的驱动器）。六、怠速控制系统1. 怠速控制系统根据发动机运行状态采用闭环控制、自学习、高原修正和丢步自动调整、智能复位等 功能

5、；2. 采用高精度怠速控制阀，实现怠速时的高精度怠速转速控制，并同时保证最大通气量以满足冷启动 或自动变速箱、空调的负荷要求；3. 采用电气负载输入信号如大灯、鼓风机、除霜器等，可以预先控制可能出现的怠速波动，通过对点 火角与怠速阀的控制使稳定性处在最佳状态；4. 可采用助力转向开关提升怠速，保证转向时的怠速稳定性。七、废气排放控制1. ECM根据氧传感器信号采用闭环燃油控制，使催化器达到最高转换效率；2. 用 EOB 系统时闭环控制逻辑采用三元催化后置氧传感器信号进行闭环燃油二次修正，可有效地改善生产车及老化车排放一致性，缩小散差，降低三元催化成本；3. 可选用线性废气再循环阀（LEGR降低

6、发动机NOx排放。八、三元催化器保护功能系统具备三元催化器保护功能，ECM软件根据发动机的运行状况估测三元催化的温度，当估测温度 长时间高于三元催化器可承受温度时，系统将自动启动三元催化保护功能以控制三元催化温度。九、蒸发排放污染控制1. 采用德尔福新一代碳罐电磁阀，系统根据发动机运行工况来控制活性碳罐的清洗速率2. 可采用无回油供油系统以降低油箱受回油的加热，减少燃油蒸发。十、汽车附件控制1. 可同时支持电动发动机冷却水箱风扇（二个或双速）和一个空调冷凝器风扇；2. 支持采用双蒸发器出口气温传感器的空调系统控制，并根据每个空调蒸发器温度独立控制空调系统 开启或切断后置蒸发器（若装备）；3.

7、可采用空调系统压力传感器的空调系统控制。十一、电压过高保护当充电系统出现故障导致电压过高时系统会进入保护状态，限值发动机转速，避免ECM勺损害。十二、故障诊断功能1. 具有自身故障诊断功能，会启动故障指示灯（ EOBD排放故障时点亮“ MIL ”灯，其他故障时可点亮“SVS灯）；2. 系统故障时，启动备用的 “跛行驶回 ”功能。十三、通讯接口1. 可使用故障诊断设备通过串行接口读取电喷系统主要参数或故障码；2. 可采用个人电脑（PC）通过PCHUD或ITS软件读取或记录电喷系统任何参数，便于标定开发；3. 采用欧洲与美洲广泛使用的 CANb BUS车内网络通讯系统，以 CAN的通讯方式可与自动

8、变速箱控制 模块（TCM、ABS控制模块以及其他支持 CAN的车身控制模块实现整车网络通迅和数据交流，便 于整车升级应用最新的技术。十四、行驶里程记录功能1. ECM可以在EEPRO里记录车辆行驶里程，便于售后服务及维修；2. 在磨合期内可以根据客户需要采取适当的发动机保护功能，避免发动机过早磨损；3. 当车速传感器出现故障时可采取限制驾驶性的措施。 十五、电子防盗器功能ECM 可以根据电子防盗器特定的通讯协议实现沟通，根据电子防盗器的反馈信息，可靠地实现 防盗功能 ,ECM 程序自动识别是否安装了电子防盗器，简化整车生产程序。第二章58齿同步逻辑及 MAPCID一、58齿同步逻辑1. 目的5

9、8齿同步逻辑是利用曲轴传感器，得到安装在曲轴上的58齿齿圈信号，从而确定曲轴转角。58齿逻辑主要用于精确确定点火提前角，同时又可用于计算发动机转速、喷油定时、点火闭合角控制等。2. 58齿机构58齿齿圈是在一均匀60齿的齿圈上，去除2个齿，形成一“缺口”。利用缺口即可确定曲轴位 置，如下图。容易得知，每个齿对应 360/60=6度的曲轴转角。安装传感器的方法是：先使 1缸和4缸位于上止点，然后将传感器的迎转动边对齐齿圈第20齿的下降沿。因此1，4缸上止点对应第20齿；2，3缸上止点对应第50齿。ECM中，缸号1,2,3,4 对应真实意义缸号；点火序号为1（=A）,3（=B）,4（=C）a nd

10、2（=D）.3. 58齿逻辑58齿逻辑包括2部分：后台逻辑（每15.6ms执行1次），和中断服务程序（称为：Events当某些特定的齿经过传感器时触发）。后台逻辑主要用于计算“ ReferencePeriod ”，即曲轴转动半圈所用的时间，以#7齿#37齿为界。58齿Eve nt序列:共有8个“ Eve nt ”序列，对应于齿圈不同的齿。其中有些“Eve nt 对应于固定齿，而另一些对应的齿会因发动机的工况的不同而改变。另外，有些Eve nt始终都在运行，而有些只在特定的发动机工况下运行。Events将由特定的齿触发执行，并且具有不同的优先级。值得注意的是会有不同的Events由相同的齿触发，

11、这种情况下，Eve nt对应的程序将按优先级顺序执行。Event序列和对应的触发齿见下表：Eve nt名称位置应用工况1读凸轮轴信号Eve nt#3齿Alwayls2预-Refere nceEve nt1#6齿起动，低、中转速的闭合角方式3Refere nceEve nt1#7齿始终4喷油 Event2b#7齿Trimpulse 喷油（参见燃油控制）5.1闭合角Event1#8齿起动和低转速闭合角控制模式5.2闭合角Event2#9齿起动和低转速闭合角控制模式5.3闭合角Event3#10齿起动和低转速闭合角控制模式5.n闭合角Eventn#(n+7)齿起动和低转速闭合角控制模式6预-点火Ev

12、ent1EST1的前1齿低转速闭合角控制模式7点火Event1可变低转速和正常转速闭合角控制模式8爆震控制Event1可变如果选择爆震控制9喷油Event1#22齿顺序燃油喷射-Normalpulse（参见燃油控 制）10MAPCIDEve nt标定值如果选择MAPCID方式11预-Refere nceEve nt2#36齿起动和低中转速闭合角控制模式12Refere nceEve nt2#37齿Always13.1喷油 Event1b#37齿Trimpulse 喷油（参见燃油控制）13.2闭合角Event1#38齿起动和低转速闭合角控制模式13.3闭合角Event2#39齿起动和低转速闭合角

13、控制模式闭合角Event3#40齿起动和低转速闭合角控制模式13. n14闭合角Eventn可变 #(n+37)起动和低转速闭合角控制模式15预-点火Event2EST2前1齿低转速闭合角控制模式16点火Event2可变低转速和正常转速闭合角控制模式17Kn ockCo ntrolEve nt2可变如果选择爆震控制18喷油Event2#52齿顺序燃油喷射-Normalpulse（参加燃油控 制）19同步Eve nt#54齿Always二、MAP传感器判缸进气压力传感器安装在第1缸或第4缸，采用进气压力传感器信号判别缸序。原理如下：进气门打开时，会有1个压降。通过软件处理，找到这个压降，即实现判

14、缸。Figure-MAPWaveform第三章燃油系统一、启动预喷启动预喷只在正常启动过程中喷一次。启动预喷的条件如下：1. 发动机开始转动（ECM至少检测到2个有效的58齿信号）；2. 油泵继电器吸合；3. 油泵运转时间超过蓄压延迟时间；4. 启动预喷还没有进行过。一旦上述条件满足，启动预喷在所有的缸同时进行。二、BPV（基本喷油脉宽，BasePulseWide）的计算速度密度法进气流量的计算是基于理想气体状态方程PV= mRT进气流量m=1/Rx pvx 1/T，其中1/R为常数，所以只要知道进气的压力、体积、和温度就可以计算出进入每一 汽缸的进气流量。加上给定的空燃比、喷嘴流量已知就可以

15、计算出喷油脉宽。理论计算公式如下：BPWFactor=BPC*VE*1/T*1/（A/F）*F33（BAT）*BLM*DFCO*DE*Re-scal in gFactor BPW=BPWFactor*MAP+CLCORR1. BPC （基本喷油常数，BasePulseCo nsta nt）基本喷油常数就是为系统提供发动机的排量与喷嘴流量的关系。BPC= KX（排量*喷嘴流量）。K是与ECM内晶震频率有关的常数。喷嘴流量与喷嘴喷孔两端的压力有关，对于无回油系 统，喷嘴喷孔两端的压力与发动机的进气真空度有关，所以BPC是一个与发动机进气真空度有关的表。对于有回油系统，由于油轨内燃油的压力随发动机进

16、气真空度的变化而变化，保证喷嘴喷孔两端 的压力是恒定的，所以任何发动机进气真空度下BPC保持不变。2. MAP （进气歧管绝对压力，ManifoldAbsolutePressurMAP是通过安装在进气管上的 MAP专感器直接读取的。3. 充气温度（ChargeTemperature）充气温度指的是进入发动机汽缸内气体的温度。充气温度可以通过水温和进气温度计算获得。充气温度=水温+ KX（水温-进气温度），其中水温和进气温度可以通过传感器直接获得，K是一个与进气流量相关的常数，可以通过试验获得。说明：充气温度的计算是以摄氏温度为单位，但系统软件在使用此温度前会将其转化为绝对温度。注意：K值与水温

17、和进气温度传感器的安装位置密切相关，所以任何这两个传感器位置的改动都将 引起充气温度计算的误差而造成各项修正的不准确。4. VE （充气效率，VolumetricEfficiency充气效率是实际进入汽缸内的空气流量与根据理想状态方程推算的空气流量的比值。在本系统中有 两种VE表达形式，即基于 TPS（节气门位置）的 VE和非基于TPS的VEo注意：VE是与发动机的整个进排气系统（包括从空气滤清器到消声器）密切相关的，所以任何进 排气系统的改变都会引起 VE的变化。5. BLM（块学习修正，BlockLearnMemory）BLM是用来修正因发动机运转时间的增长而造成的缓慢变化和发动机及整车的

18、生产散差。BLM可以被理解为充气效率的修正。 BLM的值将被存储在非易失存储器内，只要电瓶不断电，每次的BLM值就会被一直保持。BLM的中心值为128。BLM逻辑根据发动机的不同工况分成22个单元，其中16个节气门部分开度单元，2个减速单元以及4个怠速单元，在每一个单元内使用一个BLM值。6. 空燃比（A/F，AirFuelRatio ）1）启动空燃比a）正常启动空燃比（NormalCrankA/F正常启动空燃比是一个与水温相关的二维表。典型节点的空燃比如下:CA/FCA/FCA/F-402.8-44.5882010801311611b）清除淹缸空燃比：KAFCF二进入清淹模式的条件：+发动机

19、没有运转+没有TPS与电源短路的故障码存在于非易失存储器节气门位置大于KAFCFTA=%2）发动机运转时空燃比（RunningA/F）a）冷机状态空燃比（ColdEngineA/F）为了整车驾驶性的需要，在发动机冷机状态下应该使用较浓的空燃比。因此本系统有一专门的空燃比的表用于冷机状态。当启动时水温低于:C时，一直使用冷机状态空燃比，直到水温高于C时并持续秒后，停止用冷机状态空燃比并开始使用暖机状态空燃比。b）暖机状态空燃比（WarmEngineA/F当发动机处于暖机状态时，可以采用较稀的空燃比并不会影响驾驶性且有利于催化器的起燃。当启动时的水温高于 C时，使用暖机状态空燃比。当水温高于:C时

20、开始使用理论空燃比。c）理论空燃比（StoichiometricA/F ）当发动机已经充分暖机后，开始使用理论空燃比1461d）功率加浓空燃比（PowerEnrichmentA/F当发动机工作在很大负荷下时使用较浓的功率加浓空燃比，这有两方面的功能：获得更大的功率和扭矩降低排温和催化器温度e）催化器过热保护空燃比（ConverterProtectionA/F本系统可以实时预测当前催化器的温度，当催化器温度超过设定温度时，开始使用催化器 较浓的过热保护空燃比。催化器过热保护空燃比与当前的空燃比进行比较，使用较浓的空 燃比f）发动机过热保护空燃比（EngineOverheatedA/F ）当水温高

21、于9时，使用发动机过热保护空燃比7. 电瓶电压修正（BatteryCorrection ）当电瓶电压低于一定数值时，油泵将不能保证系统的油压。为了保证喷射正确的燃油量，本系统有 电瓶电压修正8. 闭环反馈修正（CLCORR CloseLoopCorrection ）闭环反馈修正的功能就是通过氧传感器的反馈信号控制实际的空燃比在理论空燃比附近。控制逻辑 为利用闭环积分修正控制实际空燃比在理论空燃比附近，利用闭环比例反馈控制使空燃比振荡在理论 空燃比附近。9. 减速断油（DFCQ DecelerationFuelCutOff）进入减速断油的条件：1）发动机运转中2）发动机启动时的水温大于 C,或发

22、动机运转时间大于等于秒3）节气门位置小于% （如果检测到TPS的故障码则忽略此条件4）TPS高，TPS低，MAF高，MAP低的故障不同时存在，如果还未进入DFCO “高原相关MAP 门槛值。如果已经进入DFCO “高原相关 MAP 门槛值+偏移量。“高原相关MAP是将实际的MAP转换成的一个与大气压相关的量，保证无论大气压如何变化高原相关MAP在发动机未启动前始终保持 101.3Kpa并随MAP的变化而变化。门槛值是一个与水温和空调开启状态相关 的值，在热车状态下，如果空调未开启，门槛值=F67MNAC（Kpa）如果空调开启，门槛值= F67MWAC（Kpa）,偏移量=KPa。如果有 MAP传

23、 感器故障码存在，则忽略此条件。5）如果还未进入DFCO车速大于kph,如果已经进入DFCO车速kph。（如果车速传感器故障存在则 忽略此条件发动机转速 门槛值+偏移量，门槛值是一个与水温相关的值，在热车状态下，门槛值=F67（单位：rpm）。如果未进入 DFCO偏移量=rpm。如果已经进入 DFCO偏移量=0RPM7）没有判断出离合器分离信号。8）如果因为离合器分离而退出DFCO需要延时秒。如果以上条件全部满足，经过一个与发动机转速相关的的延时 FDFCODLY( 单位：秒 ) 后进入DFCO任何一个条件不满足，都将退出DFCQ10. 减速减稀 (DE， DecelerationEnlean

24、ment)1) MAF减稀(MAPDE)当TPS小于滤波以后的TPS,且MAP、于滤波以后的MAF并且差值大于门槛值时进入 MAF减稀。2) TPS减稀(TPSDE当TPS小于滤波以后的TPS并且差值大于门槛值时进入 TPS减稀11. 加速加浓( AE， AccelerationEnrichment )1) IAC 加浓( IACAE)发动机正在运转，步进马达的移动未其它功能被禁止，并且 250 毫秒以内的通过步进马达的空气量 变化大于门槛值%,则进入IAC加浓。2) MAP加浓(MAPAE发动机在运转，且 MAP大于滤波以后的 MAP并且差值大于门槛值时进入 MA功口浓。3) TPS加浓(T

25、PSAE每7.81ms计算的TPS变化量大于或等于 %时，进入TPS加浓，加浓量取决于 TPS的变化量,发动机转速 和水温等。12. 保护性断油( FuelCutOff )以下条件任何一个满足，系统将停止喷油。1) 当发动机转速高于rpm时断油，当发动机转速低于 rpm时恢复供油2) 当系统检测到点火系统故障时断油3) 当系统电压大于等于 V且发动机转速大于等于 rpm时断油，当系统电压低于 V-V时恢复供油三、 油泵逻辑( FuelPumpLogic)1. 油泵开逻辑( FuelPumpOn)点火开关打开后，油泵将运转 秒，如果没有检测到有效的 58X 信号，油泵停止运转。发动机开始转 动，

26、即至少检测到2个有效的58X信号后，油泵开始运转。2. 油泵关逻辑( FuelPumpOff )失去转速信号后 秒或防盗器要求关闭油泵，油泵停止运转第四章 点火系统一、线圈充磁控制点火线圈充磁时间决定了火花塞的点火能量。太长的充磁时间会损害线圈或线圈驱动器，太短会 导致失火。下表是一个 DELPHI点火线圈充磁时间表。（单位：S）二、起动模式在起动模式下，由F1CRI表（单位：）给出一个固定的点火角。起动模式下的点火角应该保证缸内混合气被点燃，并且要提供正扭矩。发动机转速上升并且能够 自行运转（转速rpm）后，点火角应尽快退出起动模式。三、正常运转模式点火角=主点火角+水温修正+进气温修正+海

27、拔高度补偿+怠速修正+ RDSC和 Tip-in 修正+功率加浓修正+ DFCO修正+空调关闭修正+ LEGR修正（如果采用LEGR）1. 热机主点火角热机模式下，通常节气门开启的主点火角就是最小点火角最佳扭矩点（MBT）或爆震临界点（KBL）。点火角标定时使用的燃油标号应由客户确认。系统采用了有爆震传感器时，可以略为加大KBL点火角。节气门关闭时，点火角应该小于MBT点以获得怠速稳定性主点火角表：节气门关闭F1C单位：3节气门开启F1（单位：筍或F_HIGHOCTAN单位：?）节气门关闭：主点火角=主点火角、F1C两者最小值节气门开启：主点火角= F1或F_HIGHOCTANE怠速基本点火角

28、表 F1C通常是经验性地得出的。在某个发动机转速下，调节点火角直到MAF最小，这时的点火角就是 MBT点火角。在此基础上减去 58就得到基本点火角。发动机转速和负荷不同，减 去的点火角就不同。节气门开启主点火角表 F1或F_HIGHOCTAN通常在发动机台架上标定得出。在充分热机的条件下 （环境温度：2022C）使用规定标号燃油，在去掉其它点火角修正项的情况下，得出的MBT或KBL点火角即是F1或F_HIGHOCTAN点火角。为了检测由产品不一致性对 KBL的影响，应该在几台发动机上在相同的环境条件下使用同一燃油测 试KBL点火角。在低MAP条件下，F1或F_HIGHOCTAN表可以采用小于

29、MBT的点火角，这样在进入减速断油 （DFCO） 或行车怠速时，可以获得平稳的过渡。在各缸空燃比不均匀问题比较严重并且采用了爆震传感器时，可以采用大于KBL的点火角。通过爆震控制，各缸可以用各自的 KBL点火角工作以获得最大化的扭矩。2. 催化器加热主点火角该主点火角的目的是在不影响冷态驾驶性的前提下，让催化器尽可能快地起燃。在加热催化器过程 中，基本点火角可以不是 MBT或 KBL点火角，而且在不影响驾驶性的情况下应该尽可能地延迟。催化器加热主点火角表节气门关闭F1XC单位：）节气门开启F1X单位：）触发条件：冷却液温度=C发动机转速rpm冷却液温度积分项=F8节气门关闭：主点火角=主点火角

30、和F1XC两者的最小值节气门开启：主点火角=主点火角和F1X两者的最小值在排放试验的起动水温点，节气门关闭催化器加热点火角表F1XC通常比节气门关闭热机点火角表F1C延迟1015 :。在标定F1XC寸，应与怠速标定同时进行。F1X表应该在排放标定中通过测试催化器起燃时间和驾驶性来确定。3. 点火角修正进行点火角修正的目的是确保在不同的发动机运行条件下让点火角保持在MBT或KBL点。1）水温修正F2E2）进气温修正F1CH3）海拔高度补偿F444）怠速修正F7H和F7LF7H是怠速偏高时的随转速偏差变化的点火角修正表。F7L是怠速偏低时的随转速偏差变化的点火角修正表。5）RDS（和 Tip-in

31、 修正RDSC修正用于减轻传动系统扭震造成的发动机转速波动。Tip-i nbump修正用于消除加速过程中可能产生的爆震，同时也会影响加速过程是否平顺。6）功率加浓修正在外特性点附近，为了获得更好的功率和扭矩，会加浓空燃比至最佳扭矩最稀空燃比点（LBT），由此可以进行点火角修正以获得 MBT点。7）DFCO修正DFCO在退出减速断油（DFCO）时，可以进行DFCO点火角修正，以使节气门关闭退出时过渡平顺。8）空调关闭修正在发动机怠速、关闭空调时，可以进行点火角修正，以使发动机转速过渡平稳。9）LEGF修正由于采用EGF后，再循环的废气会让缸内燃烧迟滞，所以需要进行LEGR修正。第五章 怠速系统一

32、、目的 怠速空气流量控制是发动机控制系统能够：维持节流阀全闭时的目标转速，出入节流阀全闭状态 时平顺过渡 ; 防止失速 ; 当怠速时发动机负荷变化时，维持稳定转速。二、主要功能1. 目标怠速基本目标怠速是和冷却液温度相关的函数F91(单位：rpm)由于用电器变化、动力转向系统和空调的使用，怠速时的发动机负荷时刻在变化。为了补偿负荷变 化波动，需要提高怠速转速，配合怠速空气流量的增加，提高发动机运转的稳定性。1) 发动机起动 发动机冷态下摩擦功增大需要额外空气补偿。起动之后的暖机过程需要较高的怠速转速，提高低水温下的怠速质量。这时的目标怠速增加量为F91SU单位：rpm)在衰减因子和步计时器 秒

33、作用下偏移修正衰减到零。2) 蓄电池电压 在蓄电池电压不足时，提高发动机转速。 此项修正将和其他作用于目标怠速的修正比 较取最大值迭加倒目标怠速。只在蓄电池电压低于电压阈值V提升怠速转速。 此修正每一秒钟提升12. 5rpm,最大达到峰值rpm。3) 车速 车辆移动时目标怠速产生偏移。查表目标怠速偏移量滤波车速 FDRPMKPH4) DFC O减速断油平滑衰减到目标怠速修正量在衰减因子和步长计时器秒作用下偏移修正衰减到零。5) 空调补偿空调压缩机需要的额外负荷。补偿偏移量F_AC_RPM_C00L0RFFI2D rpm)在空调打开时启用。2. 闭环空流量控制 (PID) 控制逻辑，决定目标怠速

34、控制特性，增益项数据可标定。1) 比例项 根据转速偏差按比例调节以积分项为基础的怠速空气流量。快速响应使怠速转速迅速接近目标怠 速值。改进发动机负荷变化时的响应特性。2) 积分项根据转速误差缓慢调整执行器位置，接近目标怠速RAM存储4个自学习变量，当4个定义调节满足时被调用自学习变量，“基本怠速位置”：Park/Neutral,A/C0FFPark/Neutral,A/C0NDrive,A/C0FFDrive,A/C0N 注：一次只能有一个自学习基本变量被调用。积分项只在闭环状态被更新。3) 微分项 根据转速变化微分调节，调节以积分项为基础的怠速空气流量。转速降低增加进气量。转速上升减 少进气

35、量。4) 闭环控制边界转速无法准确控制维持在目标怠速，怠速执行器精度影响控制能力，怠速转速有自然的波动，不要 试图控制自然波动，所有的系统都需要转速偏差死区，一般为15-50RPM。5) 开环空气流量控制 控制非怠速到怠速的控制 补偿怠速负荷的瞬态变化 补偿发动机冷态增加的摩擦功4. 基本修正及空气流量修正发动机的起动冷态发动机控制蓄电池电压DFCO（减速断油）车速空调瞬态负荷节流阀瞬态变化TF-ThrottleFollowerETC-ExtendedThrottleCracker第六章 空调控制系统一、概述ECM监测A/C请求输入、和（或）A/C蒸发器温度传感器输入和（或）A/C压力传感器输

36、入，并通过空 调继电器控制空调压缩机离合器。对于装有前后两个蒸发器的双空调车辆，每一个蒸发器都装有一个 温度传感器。当 A/C蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度时，为保证制冷效率和保护空调系统，ECM将切断空调压缩机。有一些双空调车辆带有后空调切断电磁阀。当后蒸发器温度低于一个可标定的结 冰温度时，通过电磁阀切断后空调，前空调蒸发器继续工作；当前蒸发器温度也低于一个可标定的结 冰温度时，ECM才切断空调压缩机。ECM有下列自动检测功能以确定车辆空调系统的配置：1. 车辆是否装有空调系统；2. 车辆是否装有空调压力传感器；3. 车辆是否只装有前空调蒸发器温度传感器；4. 车辆是否同时装有前后空调

37、蒸发器温度传感器；5. 车辆是否装有后空调切断电磁阀；二、空调工作条件通常空调能正常工作，需要满足一些条件：1. 车辆装有空调；2. 发动机运行且运行时间要超过 秒；3. 空调开关接通；4. 进气温度大于C;5. 冷却水温度大于C6. 发动机转速大于rpm；7. 所有空调切断模式不起作用；三、空调切断模式在一些情况下，为保证动力性或保护发动机或保护空调系统，ECM必须切断空调压缩机或禁止空调系统启动。同时为防止压缩机离合器频繁通断，一旦进入空调切断模式，ECM通过延时等手段保证过一定的时间，空调离合器才能重新吸合。主要有下列一些模式：1. 发动机大负荷空调切断模式：保证动力性1）发动机转速小于

38、rpm（没在大负荷切断模式）或发动机转速小于rpm（在大负荷切断模式）2）没有TPS和车速传感器故障3）车速小于kph（没在大负荷切断模式）或车速小于kph（在大负荷切断模式）4）油门开度大于没在大负荷切断模式）或油门开度大于在大负荷切断模式）2. 油门全开（WOT空调切断模式：保证动力性1）发动机转速小于rpm2）没有TPS故障3）TPS大于%且从上次WO空调切断后TPS小于过这个值。4）KACTPST由秒衰减为零3. 发动机转速过高空调切断模式：保护空调系统为防止压缩机转速过高，A/C关时，发动机转速小于rpm才允许压缩机启动； A/C工作时，发动机转速大于 rpm时将切断空调压缩机；4.

39、 发动机冷却水温度过高空调切断模式：保护发动机为防止发动机过热，A/C关时，冷却水温度小于：C才允许压缩机启动；A/C工作时，冷却水温度大 于C时将切断空调压缩机；5. 高环境温度起步空调切断模式：保证动力性当下列条件同时满足时，车辆进入高环境温度起步空调切断模式：1）车速小于kph；2）TPS大于%3）发动机转速小于rpm;4）进气温度大于C；5. 空调蒸发器温度过低空调切断模式：保护空调系统当下列任一条件满足时，车辆进入空调蒸发器温度过低空调切断模式：1）前空调蒸发器温度传感器有故障2）前空调蒸发器温度小于 C当下列两个条件满足时，车辆退出空调蒸发器温度过低空调切断模式：1）前空调蒸发器温

40、度传感器没有故障2）前空调蒸发器温度大于 C6. 空调系统压力过高空调切断模式：保护空调系统系统接入了空调压力信号时，当下列任一条件满足时，车辆进入空调压力保护空调切断模式:1）空调系统压力大于kpa超过一定的时间 秒2）空调系统压力小于kpa或空调系统压力大于等于kpa3）当空调作用条件不满足时，空调系统压力小于kpa或空调系统压力大于等于 kpa7. 后空调电磁阀切断模式：保护空调系统1）空调压缩机工作2）车辆带有后空调切断电磁阀及后蒸发器温度传感器，并无与之相关的故障3）后蒸发器温度小于C8. 当下列任一个条件满足时，车辆退出后空调电磁阀切断模式：1）空调压缩机不工作2）不带后蒸发器温度

41、传感器或有与之有关的故障3）后蒸发器温度大于C第七章碳罐电磁阀控制一、概述碳罐电磁阀通过控制活性碳罐与进气管之间通道的开关时间和时机，进而控制燃油蒸 汽进入汽缸的量和时间，从而最大限度的降低车辆的蒸发排放，同时尽量减少对发动机性 能的影响。二、碳罐电磁阀工作条件及模式1. 碳罐电磁阀的工作条件为减少燃油蒸汽进入汽缸对发动机正常燃烧做功的影响，碳罐电磁阀开启前必须满足 如下条件：1）系统电压低于1 7V ；2）发动机运行时间超过秒（发动机启动时水温低于度）或者发动机运行时间超过秒（发 动机启动是水温高于度）；3）无EMS系统故障；4）发动机已进入闭环工作模式或断油时间已经超过秒；5）节气门开度超

42、过%且小于% ；6）发动机水温必须高于摄氏度且低于摄氏度；7）车速必须高于kph。上述7个条件任何一个条件不满足，碳罐电磁阀都将关闭。2. 碳罐电磁阀工作模式碳罐电磁阀的开度由ECM根据发动机状态确定的占空比（PWM） 信号来决定。在怠速状态下，碳罐电磁阀最大开度为0% ；在非怠速情况下，最大碳罐电磁阀开度 由闭环空气流量确定，最大值为100 %。3. 注意事项碳罐电磁阀的作用仅限于在不影响发动机正常工作的前提下，通过控制活性碳罐与进 气管之间通道的通断时间和时机来控制蒸发排放。燃油箱蒸发排放控制效果直接受到活性 碳罐容量大小的影响。如果活性碳罐容量太小，可能会在长时间怠速或其它燃油蒸汽发生

43、量大的工况发生燃油蒸汽溢出的现象。第八章风扇控制一、概述Delphi的MT20ECM可以控制发动机和空调的冷却风扇。ECM根据发动机冷却液温度高低及是否符合打开空调的条件等依据决定是否打开各个风扇。二、风扇工作方式及工作条件Delphi的MT20ECM有三种控制风扇的方式，可根据客户车辆配置的不同进行选择。1. 方式1_车辆具有一个发动机风扇和一个空调风扇当水温大于 C时，低速风扇开始运行（或双速风扇开始低速运行）当水温小于 C时，低速风扇停止运行（或双速风扇停止运行）2. 方式2_车辆具有发动机低速风扇、发动机高速风扇（或一个双速风扇 ）和空调风扇当发动机运行时当水温大于 C后延迟秒后，低速

44、风扇开始运行（或双速风扇开始低速运行）当水温小于 C时，低速风扇停止运行（或双速风扇停止运行）3. 方式3_车辆具有发动机低速风扇（兼作空调风扇）和发动机高速风扇，或一个两速风扇a）当水温大于：C后延迟秒后，或）当满足开空调的条件时（空调开关接通等 ），低速风扇开始运行（或双速风扇开始低速运行）当水温小于 C时，或开空调的条件不再满足时，低速风扇停止运行（或双速风扇停止运行）b）当水温大于 C时，或当车速大于kph时，水温大于 C时，高速风扇开始运行（或双速风扇高速运行）当水温小于 C时，或水温小于：C且车速小于kph，高速风扇停止运行（或双速风扇高速线圈断开）4. 点火开关关闭后如果水温传感

45、器没有故障，水温高于C时高低速风扇同时开始运行（或双速风扇高速运 行）。如果水 温传感器没有故障，水温低于以后或运 转时间超过秒以后两 个风扇都停止运行 （或双速风扇停止运行）。第九章里程累计系统一、简述发动机工作里程累计功能是专为售后质保里程统计而设定，它不用来替代现有车用里 程表。在质保期内，系统累计发动机的工作里程并启动发动机保护逻辑。当车速传感器及 其连接线路发生故障，系统对发动机的保护断油及点火将实施严格限制，若无车速传感器 信号，系统将无法累计发动机的使用里程。二、里程累计里程累计是基于车速传感器的脉冲信号，累计能力在0. 09, 999, 999. 9公里范围 内，精度为0. 1

46、公里。当使用里程数达到公里后，系统停止里程累计。系统每隔5公里 或在关断电源时，将累计的里程记录到EEPROM内，并在重新接通电源后，从EEPROM恢 复数据；同样，在ECM完全断电的情况下，累计的里程仍被保存。当系统未检测出车速 传感器及其线路故障（P0500- 0）,系统每接收到/10个车速传感器脉冲信号，就在原来的记录上，以0. 1公里的量进行累加。1. 新发动机断油保护系统在其它断油保护未启动时，对新发动机的保护功能在如下条件满足时启动：1）里程累计数大于km并且冷却液温度低于：C或冷却液温度高于：C2）累计的总里程数低于km并且3）发动机转速高于r pm2. 保修期的保护为预防保修期

47、内的车辆，因车速传感器或连线故障，致使里程累计缺损，系统将采用 如下控制方案：1）记录并指示车速传感器故障；2）在车速传感器故障时，记录发动机的运转时间3）采取车速传感器故障时的保护措施3. 车速传感器失效保护模式当如下状态1 ）或2）出现时，车速传感器失效保护模式将被启动：1）总的里程累计数少于大于km并且2）车速传感器故障码出现后秒保护控制模式是：a）当发动机转速高于r pm时，系统停止供油b）发动机最大点火提前角限制在：以内第十章故障诊断电喷系统自诊断功能是当发动机有故障时及时诊断出故障来提醒驾驶员。发动机控制模块通过监 视系统的输入输出信号来决定系统是否有故障。每个故障类型由一个四位数

48、字表示，称为故障码。一 旦系统故障被诊断到，故障码被存进电脑，同时电脑将会点亮故障灯。当电脑检测到输入输出零件故障时，为了不影响系统功能并保护发动机，电脑将对故障作出相应 反映，系统将会进入备用模式。例如：如果缺少某个输入信号，电脑将使用一个默认的常量来代替。当故障灯点亮时，如果把故障请求信号接地，电脑将会按照一定的逻辑顺序闪烁故障灯来指示出 现的故障类型。每一个故障类型的故障码将按照如下规则闪烁：故障码的第一位数字（闪烁次数代表数字数）+短停顿（1.2秒，代表数字间隔）+故障码的第二位数字（闪烁次数代表数字数）+短停顿（1.2秒，代表数字间隔）+故障码的第三位数字（闪烁次数代表数字数）+短停

49、顿（1.2秒，代表数字间隔）+故障码的第四位数字（闪烁次数代表数字数）+长停顿（3.2秒，代表结束）每个存储在电脑中的故障码都将被闪烁一遍，然后再重复以上规则。一、 进气歧管压力传感器故障（故障码0105）1. 进气歧管压力信号接5伏或12伏电压，导致传感器输出信号为高MAP值。故障灯亮条件：1）发动机运转2）没有TPS故障3）ALTMAPkpa4）TPS 秒2. 进气歧管压力信号接地，导致传感器输出信号为低MAP值。故障灯亮条件：1）MAPkpa2）发动机运转3）没有TPS故障4）RPM%6）持续时间 秒3. 补救措施：默认值=*TPS+K_MAP_DEFAULT_BIAS_2Dkpa二、

50、水温传感器故障（故障码0110 ）1. 水温信号接12伏电压或开路，导致传感器输出信号为低水温值。故障灯亮条件：1）COOLANT 秒3）持续时间 秒KK15DELAY2. 水温信号接地，导致传感器输出信号为高水温值。故障灯亮条件：1）COOLANT：C2）发动机运行时间 秒3）持续时间 秒3. 无效的水温信号1）发动机运转时间大于秒2）水温传感器读数与过滤后的水温传感器的读数偏差 :C3）持续时间 秒4. 补救措施： 所有的系统逻辑将用默认的水温值代替水温传感器的读数值。若发动机运行时间大于511秒，则默认值=:C否则默认值= MAT+ *发动机运行时间三、进气温度传感器故障（故障码0110

51、 ）1. 进气温度信号接12伏电压或开路，导致传感器输出信号为低MAT值。故障灯亮条件：1）MAT 秒3）持续时间 秒2. 进气温度信号接地，导致传感器输出信号为高MAT值。故障灯亮条件：1）MAT:C2）发动机运行时间 秒3）持续时间 秒补救措施：所有的系统逻辑将用默认的进气温度值代替进气温度传感器的读数值。若 COOLANTUC 默认值=COOLANT 否则MAT= :C四、 节气门位置传感器故障（故障码0120 ）1. 节气门位置信号接5伏或12伏电压，导致传感器输出信号为高TPS值故障灯亮条件：1）发动机运转2）没有MAP故障3）TPSA/DCOUNT2004）RPM秒2. 节气门位置

52、信号接地，导致传感器输出信号为低TPS值。故障灯亮条件：1）TPSA/DCOUNT秒3. 补救措施：所有的系统逻辑将用默认的节气门位置传感器值代替节气门位置传感器的读数值。 默认值=K_TPS_DEFAULT_2D（%）没有清淹缸功能和油门自回零功能。五、氧传感器故障（故障码0170 ）1. 氧传感器信号接 5伏或12伏电压，导致传感器输出信号为浓。 故障灯亮条件：1）O2 A/D mv2）发动机运行时间 秒3）没有TPS和MAP故障4）进入闭环燃油控制状态5）COOLANT：C6）TPS%7）持续时间 秒2. 氧传感器信号接地，导致传感器输出信号为稀。故障灯亮条件：1） O2 A/D 秒4）进入闭环燃油控制状态5）COOLANT：C6）TPS%7）持续时间 秒3. 无效的氧传感器故障1）发动机运转时间 秒2）没有节气门位置传感器故障