道路交通规划第六章

1、城市道路网规划城市道路网规划公交规划公交规划自行车交通规划自行车交通规划行人交通规划行人交通规划对外交通枢纽规划对外交通枢纽规划区域公路网规划区域公路网规划一、道路网布局规划一、道路网布局规划1 1、方格网式（棋盘型）、方格网式（棋盘型）优点：布局整齐，有利于建筑布置，交通组优点：布局整齐，有利于建筑布置，交通组织简单织简单缺点：非直线系数大缺点：非直线系数大适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的部分地区的部分地区我国古城多采用方格网式道路网布局我国古城多采用方格网式道路网布局道前街新市路干将路景德路十梓路东环路竹辉路干将路人民路人民路苏州古城苏州古城典

2、型的方格网道路布局典型的方格网道路布局l2 2、环形、环形+ +放射式放射式城市中心向外的放射道路城市中心向外的放射道路+环线环线优点：有利于城市中心区与各片区的联系，优点：有利于城市中心区与各片区的联系，非直线系数小。非直线系数小。缺点：路网形状不规范，交通组织难度相缺点：路网形状不规范，交通组织难度相对较大，容易造成中心区域交通紧张。对较大，容易造成中心区域交通紧张。适用于大城市和特大城市适用于大城市和特大城市伦敦、莫斯科、北京等城市均采用环形伦敦、莫斯科、北京等城市均采用环形+放放射式道路网布局射式道路网布局莫斯科环形莫斯科环形+放射式道路网布局放射式道路网布局l3 3、自由式、自由式结

3、合城市地形、自然地理条件，路网无一结合城市地形、自然地理条件，路网无一定的几何形状定的几何形状优点：能充分结合自然地形，节约道路工优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。程费用。缺点：非直线系数大，不规则交叉口多，缺点：非直线系数大，不规则交叉口多，交通组织相对困难。交通组织相对困难。重庆市为自由式道路网的典型重庆市为自由式道路网的典型l4 4、混合式、混合式前述三种主要道路网形式的混合前述三种主要道路网形式的混合扬长避短扬长避短我国大城市多采用方格网和环形我国大城市多采用方格网和环形+放射放射的混合式道路网。的混合式道路网。l二、道路规划二、道路规划l1、城市道路网规划指标、城市道路网规

4、划指标 规规划划人人口口 （万万人人） 快快速速道道路路 主主干干道道 次次干干道道 支支路路 机机动动车车 设设计计速速度度 200 50-200 20-50 80 60-80 - 60 40-60 40 40 40 40 30 30 30 道道路路网网密密度度 (km/km) 200 50-200 20-50 0.4-0.5 0.2-0.4 - 0.8-1.2 0.8-1.2 1.0-1.2 1.2-1.4 1.2-1.4 1.2-1.4 2-3 2-3 2-3 机机动动车车车车道道 (条条) 200 50-200 20-50 6-8 4-6 - 6-8 4-6 4 4-6 4-6 2-4

5、 2-3 2 2 道道路路路路面面 宽宽度度(m) 200 50-200 20-50 40-50 40-45 - 40-50 35-45 30-40 25-45 25-40 25-35 15-30 15-20 15-20 l快速干道快速干道快速路上应设置中间隔离设施，分隔对向车流。拖拉快速路上应设置中间隔离设施，分隔对向车流。拖拉机、轻机动两用车、电瓶车、自行车和其它非机动车机、轻机动两用车、电瓶车、自行车和其它非机动车不得行驶其问，必须行驶在快速路以外与之有严格分不得行驶其问，必须行驶在快速路以外与之有严格分隔的道路上。隔的道路上。 快速路两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑快速路两侧不

6、应设置吸引大量车流和人流的公共建筑出口，两侧建筑物的车流和人流出人应通向平行的道出口，两侧建筑物的车流和人流出人应通向平行的道路上。路上。快速路两旁的视野要开阔，可以设绿带，但不可种植快速路两旁的视野要开阔，可以设绿带，但不可种植高大乔和灌木，以免树影晃眼和遮挡视线，有碍交通高大乔和灌木，以免树影晃眼和遮挡视线，有碍交通安全。安全。在有必要而且条件允许的城市，快速路的部分路段可在有必要而且条件允许的城市，快速路的部分路段可考虑采用高架的形式。考虑采用高架的形式。 l主干路主干路主干路上机动车与非动机车应实行分流，交叉主干路上机动车与非动机车应实行分流，交叉口之间分隔要尽量连续，以防车辆任意穿越

7、，口之间分隔要尽量连续，以防车辆任意穿越，影响主干路上车流的行驶。主干路两侧不宜设影响主干路上车流的行驶。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口。置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口。l次干路和支路次干路和支路次干路两侧可以设置吸引人流的公共建筑、机次干路两侧可以设置吸引人流的公共建筑、机动车和非机停车场、公共交通站点和出租汽车动车和非机停车场、公共交通站点和出租汽车服务站，两侧还可以设商业设施。服务站，两侧还可以设商业设施。支路应与次干道和居住区、工业区、市政公用支路应与次干道和居住区、工业区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路。设施用地、交通设施用地等内部道路。l三、道

8、路交叉口规划三、道路交叉口规划根据相交道路等级、交通量和交叉口根据相交道路等级、交通量和交叉口周边用地状况综合确定。周边用地状况综合确定。 快速干道快速干道主干路主干路次干路次干路支支 路路快速干道快速干道立交立交立交或信号控立交或信号控制制立交或信号控立交或信号控制制主干路主干路 立交或信号控立交或信号控制制信号控制或环信号控制或环交交信号控制信号控制次干路次干路 信号控制或环信号控制或环交交信号控制或优先控信号控制或优先控制制支支 路路 优先控制或不设管优先控制或不设管制制城市人口城市人口相交道路相交道路干路干路支支 路路55万万干干 路路信号控制或环交信号控制或环交信号控制或无管制信号控

9、制或无管制支支 路路 不设管制不设管制1 15 5万万干干 路路信号控制或环交信号控制或环交不设管制不设管制支支 路路 不设管制不设管制注：注：20100100万万特大城市特大城市机动车通行能力机动车通行能力2.62.62.32.32.02.01.61.61.21.20.80.80.40.4同时通过的自行同时通过的自行车数车数1 14 47 71111151518182121环形交叉口通行能力（千辆环形交叉口通行能力（千辆/ h/ h） 相交道路等级交叉口形式T 形十字形主干路与主干路3.33.74.45.0主干路与次干路2.83.33.54.4次干路与次干路2.22.72.83.4次干路与支

10、路1.72.22.02.6信号交叉口通行能力（千辆信号交叉口通行能力（千辆/ h/ h） l各方式交通需求分析各方式交通需求分析l初始道路交通网络系统拟定初始道路交通网络系统拟定l道路交通网络计算机处理道路交通网络计算机处理l交通阻抗分析交通阻抗分析l交通网络交通分配交通网络交通分配l道路交通系统交通质量评价道路交通系统交通质量评价l道路交通环境质量评价道路交通环境质量评价l道路交通网络系统方案调整与优化道路交通网络系统方案调整与优化l规划方案输出规划方案输出l现状道路交通网络交通质量分析现状道路交通网络交通质量分析l未来道路交通主要流向分析未来道路交通主要流向分析l道路功能分析道路功能分析l

11、道路网络主要指标满足规范要求道路网络主要指标满足规范要求l在城市区内为居民和流动人口提供乘用的公共交通，包在城市区内为居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。各种公共交通工具之间相互配合，以不同的速套设施。各种公共交通工具之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格为乘客服务。度、运载能力、舒适程度

12、和价格为乘客服务。l城市常规公共交通系统是指在城市道路上运行的公共汽城市常规公共交通系统是指在城市道路上运行的公共汽车、电车与出租汽车组成的交通系统。目前我国城市公车、电车与出租汽车组成的交通系统。目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通，它是我国城市共交通的主体是常规地面公共汽车交通，它是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具，客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具，为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。 l1 1、公共汽车、公共汽车l是目前世界各国使用最广泛的公共交通工具。公共是目前世界各国使用最广泛的公共交通工

13、具。公共汽车之所以被广泛采用，是由于它的机动灵活，只汽车之所以被广泛采用，是由于它的机动灵活，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽车组织要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其它现代化公共运行所需的附属设施的投资，较之其它现代化公共交通工具也最少。我国的公共汽车车辆类型甚多，交通工具也最少。我国的公共汽车车辆类型甚多，按载客量分，有小型（载客按载客量分，有小型（载客60609090人）、中型（载人）、中型（载客客9090130130人）和大型（载客人）和大型（载客130130180180人）。人）。 2 2、无轨电车、无轨电车 无轨电车是以直流电为动力，

14、除了用公共汽车的无轨电车是以直流电为动力，除了用公共汽车的设备外，还要有架空的触线网、整流站等设备。设备外，还要有架空的触线网、整流站等设备。初期投资较大，且行驶时因受架空触线的限制，初期投资较大，且行驶时因受架空触线的限制，机动性不如公共汽车。机动性不如公共汽车。无轨电车行驶时能偏移触线两侧各无轨电车行驶时能偏移触线两侧各4.5m4.5m左右，可左右，可以靠人行道边停站，必要时也可超越其它的城市以靠人行道边停站，必要时也可超越其它的城市车辆。无轨电车的特点是噪声低、不排除废气、车辆。无轨电车的特点是噪声低、不排除废气、起动加速快、变速方便。起动加速快、变速方便。 l3 3、有轨电车、有轨电车

15、 有轨电车具有运载能力大、客运成本低的优点，其设有轨电车具有运载能力大、客运成本低的优点，其设备同无轨电车，但它还有轨道和专设的停靠站台。备同无轨电车，但它还有轨道和专设的停靠站台。我国最早行驶有轨电车的城市是天津（于我国最早行驶有轨电车的城市是天津（于19061906年），年），随后上海、大连、北京、沈阳、哈尔滨、长春等城市随后上海、大连、北京、沈阳、哈尔滨、长春等城市相继建成了有轨电车系统。相继建成了有轨电车系统。随着汽车工业的发展，小汽车的大量增加，城市交通随着汽车工业的发展，小汽车的大量增加，城市交通目趋繁忙，有轨电车机动性差、车速低、制动性能差目趋繁忙，有轨电车机动性差、车速低、制动

16、性能差以及行驶时噪声大等缺点，使之由盛转衰。以及行驶时噪声大等缺点，使之由盛转衰。进入进入7070年代后，西方发达国家的大城市小汽车泛滥成年代后，西方发达国家的大城市小汽车泛滥成灾，城市环境污染严重，交通阻塞，加上石油危机，灾，城市环境污染严重，交通阻塞，加上石油危机，有轨电车在一些国家得到复兴和技术改进。有轨电车在一些国家得到复兴和技术改进。 l4 4、出租汽车、出租汽车l出租汽车是一种不定线路、不定车站、以计出租汽车是一种不定线路、不定车站、以计程或计时方式营业、为乘用者提供门到门服程或计时方式营业、为乘用者提供门到门服务的较高层次的公共交通工具。出租汽车在务的较高层次的公共交通工具。出租

17、汽车在城市公共客运交通中起着辅助作用，因而称城市公共客运交通中起着辅助作用，因而称为辅助交通。为辅助交通。 l5 5、地铁、地铁地铁作为城市公共交通已有地铁作为城市公共交通已有100100多年历史。由于它们多年历史。由于它们具有运量大、速度快、污染小、安全、舒适等特点，具有运量大、速度快、污染小、安全、舒适等特点，在国外大城市得到了广泛的应用。在国外大城市得到了广泛的应用。目前，除美国、日本、俄罗斯等发达国家已拥有了发目前，除美国、日本、俄罗斯等发达国家已拥有了发达的轨道交通系统外，许多发展中国家也正在积极发达的轨道交通系统外，许多发展中国家也正在积极发展自己的城市轨道交通。展自己的城市轨道交

18、通。据据19901990年统计资料，全世界建成城市轨道并投入运营年统计资料，全世界建成城市轨道并投入运营的国家和地区已有的国家和地区已有4040余个，城市余个，城市120120余座，建成地铁余座，建成地铁线路总长约线路总长约50005000公里。纽约、东京以及莫斯科通车的公里。纽约、东京以及莫斯科通车的地铁里程都在地铁里程都在300300公里以上，轨道交通已成为这些城公里以上，轨道交通已成为这些城市居民出行的主要方式之一市居民出行的主要方式之一。 莫斯科地铁莫斯科地铁莫斯科地铁莫斯科地铁伦敦地铁伦敦地铁公共交通方式公共交通方式运送速度运送速度（km/h）发车频率发车频率（车次（车次/h）单向客

19、运能力单向客运能力（千人次（千人次/h）公共汽车公共汽车16256090812无轨电车无轨电轨电车有轨电车141840601015各种公共交通方式的单向运输能力各种公共交通方式的单向运输能力 l1 1、设有中央终点设施的放射形网络、设有中央终点设施的放射形网络 l常用于小城市中，其所有的线路均使用同一常用于小城市中，其所有的线路均使用同一个位于城市中央的终点站，这类线网的优点个位于城市中央的终点站，这类线网的优点是乘客只需作不多于一次的换乘就能完成出是乘客只需作不多于一次的换乘就能完成出行，同时管理和调度也方便，但它对于切线行，同时管理和调度也方便，但它对于切线方向的

20、出行绕路较多，出行距离和出行时间方向的出行绕路较多，出行距离和出行时间都较长。都较长。 l2 2、主干线和驳运线相结合的网络、主干线和驳运线相结合的网络 l这种形状的线网能提高客位利用率，主干这种形状的线网能提高客位利用率，主干线路和驳运线路的车间距可以调整到任何线路和驳运线路的车间距可以调整到任何选定的运力水平，一般适用于有地铁和轻选定的运力水平，一般适用于有地铁和轻轨的大城市轨的大城市 l3 3、带有环线或切线状线路的放射形网络、带有环线或切线状线路的放射形网络 l这种线网直达出行率高，出行时间短。由这种线网直达出行率高，出行时间短。由于切线状客流为切线状线路所承担，经市于切线状客流为切线

21、状线路所承担，经市中心的出行量可降到最低，能适应出行需中心的出行量可降到最低，能适应出行需求很大的城市，同时可为乘客提供良好的求很大的城市，同时可为乘客提供良好的服务，并具有很高的生产效率。服务，并具有很高的生产效率。 l城市中有多种公共交通方式时，其线路网必须综合规划，组成一个整体，不应各自为政。市区线路、郊区线路和对外交通线路应紧密衔接，并协调各线路网的集疏能力。公共交通线路网还应对城市用地的发展具有较好的适应性。l城市公共交通线路网的布局，应与城市用地规划范围内主要客流的流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，以缩短乘客出行时间，扩大乘客活动可达范围。

22、CorridorversShanghai苏州市客运交通流向分布苏州市客运交通流向分布l城市公共交通线路网密度大小反映出居民接近城市公共交通线路网密度大小反映出居民接近线路的程度，按理论分析，城市公共交通线路线路的程度，按理论分析，城市公共交通线路网平均密度以网平均密度以2.5km/km2.5km/km2 2为佳，在市中心可以加为佳，在市中心可以加密些，达到密些，达到3 34km/km4km/km2 2，而城市边缘地区取值可，而城市边缘地区取值可小些。居民步行到公共交通车站的平均时间为小些。居民步行到公共交通车站的平均时间为4 45min5min为佳，根据调查，沿公共交通线路两侧为佳，根据调查，

23、沿公共交通线路两侧各各300m300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出超出500m500m范围，绝大多数居民选择其他交通方范围，绝大多数居民选择其他交通方式，乘公共交通车的很少。由此证明了公共交式，乘公共交通车的很少。由此证明了公共交通线路网的密度不能太稀，为扩大公交线网密通线路网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通可以在适宜的支路上行驶。度，公共交通可以在适宜的支路上行驶。l为保证公共交通的正常运营，提高公共交通服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在812km，线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过1.4。线路过短，增加乘客换乘率线路过长，车

24、速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加额外的行程和出行时耗。l城市公共交通车站分为终点站、枢城市公共交通车站分为终点站、枢纽站和中间停靠站。纽站和中间停靠站。l各种车站的功能和用地要求不同。各种车站的功能和用地要求不同。 l1 1、公共交通起（终）点站规划、公共交通起（终）点站规划 公交起、终点站的设置应与城市道路网建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主方向同侧；公交起、终点站选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，起、终点站规模应按所服务的公交线

25、路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站点；2650辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点；与公交起、终站点相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。l2 2、公共交通枢纽站规划、公共交通枢纽站规划公交枢纽站一般是城市区域内的客流集散点，是公共交通之间或公共交通与其它交通方式之间的转换场所，如常规公交与快速轨道交通、自行车交通的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。公交-自行车换乘枢纽的规划具有重要的现实意义，我国城市居民出行的主要方式是公共交通、自行车和步行，为自行车和公共交通提供换乘停车条件有利于出行渠道的畅通和多样化；对公共交通系统而言，在某些情况下设置公交-自行车换乘枢纽可以提高公共交通的吸引力。在城市边缘地区和新开发地区，出行强度不大，公交线网密度较低，步行到达公交线路的时间较长，在这些地区合理地组织自行车和公交的换乘，可减少总出行时间。l3 3、公共交通中途站点规划、公共交通中途站点规划 l公共交通中途站点的规划布置通常主要考虑中途站点的合理间距。最优站间距规划的目标是使所有乘客出行的总行程时间最小。l一般而言，较长的车站间距