ABS结构与功能原理解析PPT学习教案

1、会计学1ABS结构与功能原理解析结构与功能原理解析第1页/共91页第2页/共91页第3页/共91页车速车速车轮旋转角速度车轮旋转角速度惯性力矩惯性力矩制动阻力矩制动阻力矩车轮法向载荷车轮法向载荷地面法向反力地面法向反力车轴对车轮的推力车轴对车轮的推力地面制动力地面制动力车轮半径车轮半径车轮切向速度，简称轮速车轮切向速度，简称轮速第4页/共91页轮的切向反作用轮的切向反作用力力FX第5页/共91页第6页/共91页第7页/共91页第8页/共91页第9页/共91页第10页/共91页第11页/共91页第12页/共91页第13页/共91页第14页/共91页第15页/共91页第16页/共91页第17页/共

2、91页第18页/共91页压力调节装置制动器轮胎 轮速传感器ECU制动管路压力制动力轮速信号控制信号ABS基本工作图第19页/共91页第20页/共91页电控单元第21页/共91页液压调节器第22页/共91页第23页/共91页第24页/共91页第25页/共91页第26页/共91页 特点：特点：1.1.四传感器、四控制通道四传感器、四控制通道能够独立进行制动压力调节的制动管路；能够独立进行制动压力调节的制动管路；控制通道控制通道 （2 2）制动时可最）制动时可最大限度地利用每个车大限度地利用每个车轮的附着力轮的附着力 - - 方向方向稳定性好；稳定性好； （1 1）各制动轮压）各制动轮压力均可单独调

3、节（力均可单独调节（轮控制）轮控制）- - 控制精控制精度高；度高；第27页/共91页特点：特点： 两前轮独立两前轮独立控制，两后轮一控制，两后轮一同控制（轴控制同控制（轴控制）；）； 按附着力较小车轮不发生抱死为原则进行制动压力按附着力较小车轮不发生抱死为原则进行制动压力调节调节-低选原则控制低选原则控制； 按附着力较大车轮不发生抱死为原则进行制动压按附着力较大车轮不发生抱死为原则进行制动压力调节力调节-高选原则控制高选原则控制；第28页/共91页三、三、 ABSABS主要部件结构及工作主要部件结构及工作（一）轮速传感器（一）轮速传感器 1 1、作用、作用 2 2、组成、组成 检测车轮转速，

4、产生与轮速成正比的检测车轮转速，产生与轮速成正比的正弦交流信号，经整形、放大转变成数字正弦交流信号，经整形、放大转变成数字信号送给信号送给ECUECU，用于对制动压力调节器实施用于对制动压力调节器实施控制。控制。传感器一般采用磁感应式传感器一般采用磁感应式第29页/共91页传感器头（静止）：永久磁铁、感应线圈、极轴；传感器头（静止）：永久磁铁、感应线圈、极轴； 齿圈（转动）：凸齿数齿圈（转动）：凸齿数4040100100不等；不等；传感器头与齿圈间隙传感器头与齿圈间隙：0.60.60.7 mm0.7 mm；轮速传感器分类：轮速传感器分类：电磁式、霍尔式电磁式、霍尔式 轮速传感器的安装位置：轮速

5、传感器的安装位置：(a) (a) 驱动车轮驱动车轮 (b) (b) 非驱动车轮非驱动车轮车速转速传感头在车轮上的安装车速转速传感头在车轮上的安装第30页/共91页 传感头与齿圈之间的间隙很小，通常只有传感头与齿圈之间的间隙很小，通常只有0.5mm0.5mm到到1mm1mm左右左右，多数车轮转速传感器的间隙是不可调的。，多数车轮转速传感器的间隙是不可调的。第31页/共91页电磁感应式车轮转速传感器的工作原理电磁感应式车轮转速传感器的工作原理: :(a) (a) 齿隙与磁心端部相对时齿隙与磁心端部相对时 (b) (b) 齿顶与磁心端部相对时齿顶与磁心端部相对时 (c) (c) 传感器输出电压传感器

6、输出电压第32页/共91页电磁式轮速传感器分类：电磁式轮速传感器分类：根据磁心端部的结构形状，可分为凿根据磁心端部的结构形状，可分为凿式极轴、柱式极轴车轮转速传感器式极轴、柱式极轴车轮转速传感器第33页/共91页 由于结构形式的不同，传感头与齿圈的相对安装方式也有由于结构形式的不同，传感头与齿圈的相对安装方式也有区别：区别： (a) (a) 凿式极轴传感头凿式极轴传感头(b) (b) 菱形极轴传感头菱形极轴传感头 (c) (c) 柱式极轴传感头柱式极轴传感头 ( (柱式极轴的一种柱式极轴的一种) )电磁感应式车轮转速传感器的传感头与齿圈的相对安装方式电磁感应式车轮转速传感器的传感头与齿圈的相对

7、安装方式 第34页/共91页 电磁式车轮转速传感器结构简单，成本低，但存在以下电磁式车轮转速传感器结构简单，成本低，但存在以下缺点：缺点： 电磁感应式轮速传感器向电磁感应式轮速传感器向ABSABS的的ECUECU输送的电压信号的输送的电压信号的强弱是随转速的变化而变化的，信号幅值一般在强弱是随转速的变化而变化的，信号幅值一般在1V1V到到15V15V的范的范围内变化。围内变化。 当车速很低时，传感器输出的电压信号若低于当车速很低时，传感器输出的电压信号若低于1V1V，则，则ECUECU无法检测到如此弱的信号，无法检测到如此弱的信号，ABSABS也就无法正常工作。也就无法正常工作。 电磁感应式轮

8、速传感器频率响应较低。当车轮转速过电磁感应式轮速传感器频率响应较低。当车轮转速过高时，传感器的频率响应跟不上，容易产生错误信号。高时，传感器的频率响应跟不上，容易产生错误信号。 电磁感应式轮速传感器的抗电磁波干扰能力较差，尤电磁感应式轮速传感器的抗电磁波干扰能力较差，尤其在输出信号幅值较小时。其在输出信号幅值较小时。 第35页/共91页2. 2. 霍尔式车轮转速传感器霍尔式车轮转速传感器霍尔式轮速传感器优点：霍尔式轮速传感器优点： 输出的电压信号强弱不随转速的变化而变化。在输出的电压信号强弱不随转速的变化而变化。在汽车电源电压为汽车电源电压为12V12V的条件下，信号的幅值保持在的条件下，信号

9、的幅值保持在11.5V11.5V到到12V12V不变，即使车速很低时也不变。不变，即使车速很低时也不变。 传感器频率响应高达传感器频率响应高达20kHz20kHz，用于，用于ABSABS中，相当于中，相当于车速为车速为1000km/h1000km/h时所检测的信号频率，因此不会出现高时所检测的信号频率，因此不会出现高速时频率响应跟不上的问题。速时频率响应跟不上的问题。 霍尔式车轮转速传感器输出的电压信号强弱不随霍尔式车轮转速传感器输出的电压信号强弱不随转速的变化而变化，且幅值较高。因此，霍尔式车轮转转速的变化而变化，且幅值较高。因此，霍尔式车轮转速传感器抗电磁波干扰能力较强。速传感器抗电磁波干

10、扰能力较强。第36页/共91页 霍尔式车轮转速传感器的组成和工作原理霍尔式车轮转速传感器的组成和工作原理 第37页/共91页 霍尔式车轮转速传感器电子线路：霍尔式车轮转速传感器电子线路：霍尔元件输出的毫伏级霍尔元件输出的毫伏级的准正弦波电压首先经放大器放大为伏级电压信号，然后送往的准正弦波电压首先经放大器放大为伏级电压信号，然后送往施密特触发器转换成标准的脉冲信号，再送到输出级放大后输施密特触发器转换成标准的脉冲信号，再送到输出级放大后输出给出给ECUECU。第38页/共91页 工作原理工作原理 齿圈随车轮转动，凸齿和齿隙不断交替在极轴下掠齿圈随车轮转动，凸齿和齿隙不断交替在极轴下掠过，使铁心

11、磁通发生变化在感应线圈中产生交变信号电过，使铁心磁通发生变化在感应线圈中产生交变信号电压，频率：压，频率：f=30f=306000Hz6000Hz，电压幅值：电压幅值：U=1U=115V15V。第39页/共91页（二）（二）ABS ECUABS ECU 组成：组成：（硬件、软件）硬件、软件） 输入电路输入电路 计算电路计算电路 输出电路输出电路安全保护电路安全保护电路 故障自诊断故障自诊断 功用功用：接收传感器信号及制动信号，控制执行器工作接收传感器信号及制动信号，控制执行器工作。第40页/共91页 （三（三）制动压力调节器（液压）制动压力调节器（液压） 1 1、作用、作用 根据根据ECUEC

12、U控制指令，通过电磁阀的动作对车控制指令，通过电磁阀的动作对车轮制动器压力实施自动调节，以使车轮滑移率轮制动器压力实施自动调节，以使车轮滑移率保持在最佳范围内。保持在最佳范围内。 2 2、调压方式、调压方式 流通式流通式（循环式（循环式） 结构简单结构简单 控制方便控制方便 被广泛采用被广泛采用第41页/共91页变容积式变容积式组成组成调压缸、电磁阀、单向阀、电机等调压缸、电磁阀、单向阀、电机等德尔科德尔科ABSABS第42页/共91页3 3、制动压力调节器组、制动压力调节器组成成 组成：组成：电磁阀、储液器、电动回液泵电磁阀、储液器、电动回液泵第43页/共91页三位三通电磁阀由博世公司生产，

13、应用于博世三位三通电磁阀由博世公司生产，应用于博世ABSABS中中。作用：作用： 接收接收ECUECU指令，通过控制阀门的切换，调节制指令，通过控制阀门的切换，调节制动分泵压力，完成增压、保压和减压。动分泵压力，完成增压、保压和减压。型式：型式：三位三通电磁阀三位三通电磁阀二位二通电磁阀二位二通电磁阀三位三通电磁三位三通电磁阀阀结构：结构：线圈、铁心线圈、铁心、衔铁套筒、软衔铁套筒、软硬弹簧、进液硬弹簧、进液口回口回第44页/共91页二位二通电磁阀二位二通电磁阀二位二通常闭电磁阀二位二通常闭电磁阀二位二通常开电磁阀二位二通常开电磁阀二者配合工作，完成增压、保压、减压的控制过程二者配合工作，完成

14、增压、保压、减压的控制过程第45页/共91页（2 2）蓄压器与电动回液泵）蓄压器与电动回液泵蓄压器：接纳蓄压器：接纳ABSABS减压过程中，从制动分泵回流的制动液。减压过程中，从制动分泵回流的制动液。电动回液泵：将从制动分泵回流的制动液泵回电磁阀进液口电动回液泵：将从制动分泵回流的制动液泵回电磁阀进液口。返回目录第46页/共91页四、四、ABSABS应用实例应用实例 ABSABS型式各异，以下二个方面相同：型式各异，以下二个方面相同： 2 2、ABSABS都具有自诊断功能。一但发生影响都具有自诊断功能。一但发生影响系统正常工作的故障时，系统正常工作的故障时，ABSABS自动关闭，同时自动关闭，

15、同时ABSABS警告灯点亮。传统制动仍可正常工作。警告灯点亮。传统制动仍可正常工作。 1 1、ABSABS工作车速必须达到一定值后，才工作车速必须达到一定值后，才会对制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱会对制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱死控制调节。死控制调节。 第47页/共91页（一）博世（一）博世ABS ABS 电磁阀：三位三通电磁阀电磁阀：三位三通电磁阀 控制方式：控制方式： 两前轮独立控制，两后轮按低选原则一两前轮独立控制，两后轮按低选原则一同控制；同控制；调压方式：流通式调压方式：流通式制动压力调节器：分离式且独立安装；制动压力调节器：分离式且独立安装；1 1、结构特点、结构特点第4

16、8页/共91页2 2、制动压力调节过程、制动压力调节过程（1 1）制动压力增大过程）制动压力增大过程第49页/共91页 踏下制动踏板，由于电磁阀的进液踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制阀开启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接通动总泵与各制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制动液将通过各电磁，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动分泵，各制阀的进出液口进入各制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制动液压力的升高而升高输出制动液压力的升高而升高 - - 增压增压。第50页/共91页（2 2）

17、制动压力保持过程）制动压力保持过程第51页/共91页 当某车轮制动中，滑移率接近于当某车轮制动中，滑移率接近于20%20%时时，ECUECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较小输出指令，控制电磁阀线圈通过较小电流（约电流（约2 2A A），），使电磁阀的进液阀关闭（使电磁阀的进液阀关闭（回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变动分泵制动压力保持不变 - - 保压。保压。第52页/共91页（3 3）制动压力减小过程）制动压力减小过程第53页/共91页 当某车轮制动中，滑移率大于当某车轮制动中，滑移率大于20%20%时，时，ECUECU输出指令，控

18、制电磁阀线圈通输出指令，控制电磁阀线圈通过较大电流（约过较大电流（约5 5A A），），使电磁阀的进使电磁阀的进液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动液将通过回液阀流入储液器，使制动液将通过回液阀流入储液器，使制动压力减小制动压力减小- -减压。减压。 与此同时，与此同时，ECUECU控制电动泵通电运控制电动泵通电运转，将流入储液器的制动液泵回到制转，将流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。动总泵出液口。第54页/共91页3 3、电子控制系统控制过程电子控制系统控制过程第55页/共91页 控制过程：控制过程： （1 1）打开点火开关，）打开点火开关，ECUECU

19、进入自检进入自检 ABSABS保护继电器线圈通电保护继电器线圈通电 蓄电池电压（蓄电池电压（1212V V）经触点送至经触点送至ECUECU端子端子1 1，触发自检，时间大约为，触发自检，时间大约为3 35 5秒秒 。 自检中，自检中，ECUECU端子端子2727、2828均未搭铁均未搭铁，电动泵继电器、电磁阀继电器常开触，电动泵继电器、电磁阀继电器常开触点均不闭合，电动泵及电磁阀均不工作点均不闭合，电动泵及电磁阀均不工作。第56页/共91页(2)(2)ABSABS警示灯警示灯亮亮 ABS ABS警示灯亮后可能出现两种情况：警示灯亮后可能出现两种情况： 灯亮灯亮3 35 5秒后熄灭，说明系统正

20、常；秒后熄灭，说明系统正常； 灯亮灯亮3 35 5秒后不熄灭，说明系统有故障秒后不熄灭，说明系统有故障，ECUECU关闭关闭ABSABS，汽车仅保持传统制动。汽车仅保持传统制动。 （3 3）自检正常）自检正常ABSABS等待工作等待工作 ECUECU端子端子2727搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。 电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸力，常电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸力，常闭触点（闭触点（30873087A A）张开，张开，ABSABS警示灯熄灭；常开警示灯熄灭；常开触点（触点（30873087）闭合，蓄电池电压作用在三个三）闭合，蓄电池电压作用在三个三位三通电

21、磁阀线圈及位三通电磁阀线圈及ECU ECU 端子端子3232。第57页/共91页 （4 4）制动防抱死调节过程）制动防抱死调节过程 制动中，各车轮滑移率均小于制动中，各车轮滑移率均小于20%20%时，时，ECUECU端子端子2 2、3535、1818均开路，三个三位三通电磁阀线圈中均无电流通过均开路，三个三位三通电磁阀线圈中均无电流通过，各制动分泵制动液压力将随制动总泵输出制动液压力，各制动分泵制动液压力将随制动总泵输出制动液压力的变化而变化的变化而变化- -增压。增压。 制动中，某一车轮滑移率接近制动中，某一车轮滑移率接近20%20%，ECUECU对其相应的对其相应的电磁阀线圈通电（电磁阀线

22、圈通电（2 2A A），），使其制动分泵制动液压力保持使其制动分泵制动液压力保持不变不变- -保压。保压。 制动中，某一车轮滑移率大于制动中，某一车轮滑移率大于20%20%，ECUECU对其电磁阀对其电磁阀线圈通电（线圈通电（5 5A A），），使其制动分泵制动液压力减小使其制动分泵制动液压力减小- -减压。减压。第58页/共91页第59页/共91页第60页/共91页（二）戴维斯二）戴维斯MK20-IMK20-I型型ABSABS 戴维斯戴维斯MK 20MK 20I ABSI ABS是戴维斯是戴维斯MK MK II ABSII ABS的换代产品，是目前世界上最的换代产品，是目前世界上最新一代新一

23、代ABSABS产品。产品。 以桑塔纳以桑塔纳20002000GsiGsi轿车上装用的轿车上装用的MK20MK20I ABSI ABS为例说明其结构特点。为例说明其结构特点。第61页/共91页 1 1、MK20MK20I ABSI ABS结构特点结构特点 （1 1）采用摸块式结构设计，将液压控制）采用摸块式结构设计，将液压控制单元（储液器、电动回液泵、电磁阀）与电单元（储液器、电动回液泵、电磁阀）与电子控制单元集成于一体，使其结构更加紧凑子控制单元集成于一体，使其结构更加紧凑。 （2 2）电磁阀线圈设置于控制单元内部，）电磁阀线圈设置于控制单元内部，节省连接导线。采用大功率集成电路直接驱节省连接

24、导线。采用大功率集成电路直接驱动电磁阀及回液泵电机，省去了电磁阀继电动电磁阀及回液泵电机，省去了电磁阀继电器。器。第62页/共91页第63页/共91页 （二）主要组成与结构（二）主要组成与结构 1 1、轮速传感器、轮速传感器 桑塔纳桑塔纳20002000GsiGsi轿车上装用四个磁感应轮轿车上装用四个磁感应轮速传感器，每个轮速传感器均由传感器头和齿速传感器，每个轮速传感器均由传感器头和齿圈组成。圈组成。 前轮轮速传感器齿圈（前轮轮速传感器齿圈（4343个凸齿）镶嵌在个凸齿）镶嵌在制动盘后，随制动盘一同旋转，传感器头安装制动盘后，随制动盘一同旋转，传感器头安装在转向节上。在转向节上。 后轮轮速传

25、感器齿圈（后轮轮速传感器齿圈（4343个凸齿）安装在个凸齿）安装在轮毂上，随轮毂一同旋转，传感器头则安装在轮毂上，随轮毂一同旋转，传感器头则安装在固定支架上。固定支架上。第64页/共91页第65页/共91页第66页/共91页第67页/共91页第68页/共91页第69页/共91页第70页/共91页第71页/共91页返回目录返回目录第72页/共91页 五、五、 EBD EBD系统系统 电子控制制动力分配系统电子控制制动力分配系统(electronic control (electronic control brake-force distributionbrake-force distributi

26、on，EBD)EBD)功能是辅助防抱死制功能是辅助防抱死制动系统动系统ABSABS完成最佳制动过程。完成最佳制动过程。 在在ABSABS的基础上添加限压阀、比例阀、感载比例阀或的基础上添加限压阀、比例阀、感载比例阀或减速度传感器比例阀等硬件装置，并编制相应的软件程序减速度传感器比例阀等硬件装置，并编制相应的软件程序即可实现制动力分配的最佳控制。即可实现制动力分配的最佳控制。 第73页/共91页1. EBD1. EBD系统控制原理系统控制原理 由汽车理论可知，前、后轮制动器制动力具有固定比值的由汽车理论可知，前、后轮制动器制动力具有固定比值的汽车在制动过程中，为了防止后轴抱死发生危险的侧滑现象，

27、汽车在制动过程中，为了防止后轴抱死发生危险的侧滑现象，汽车制动系实际的前、后轮制动器制动力分配线汽车制动系实际的前、后轮制动器制动力分配线(线线) )应当控应当控制在理想的前、后轮制动器制动力分配曲线制在理想的前、后轮制动器制动力分配曲线(I(I曲线曲线) )的下方；的下方； 为了减少为了减少制动时前轮抱制动时前轮抱死而失去转向死而失去转向能力的机会并能力的机会并提高附着效率提高附着效率，两线应当尽，两线应当尽可能靠近。可能靠近。Fu2kN0 5 10 15 20 25 30 35I曲线曲线( (满满载载) )曲线曲线0.7860( (满载满载) )I曲线曲线( (空空载载) )B第74页/共

28、91页 同样，若按利用附着系数同样，若按利用附着系数 曲线图来考虑，为了防止后曲线图来考虑，为了防止后轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应当控制在轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应当控制在4545对角线上方，即控制在后轴利用附着系数对角线上方，即控制在后轴利用附着系数 曲线的上方，曲线的上方，同时还应尽可能靠近利用附着系数曲线。同时还应尽可能靠近利用附着系数曲线。 制动强度制动强度z/g0.39=z利用附着系数利用附着系数f(满载满载)r(满载满载)r(空载空载)0.2f(空载空载)0.40.39（前轮先抱死）（前轮先抱死）第75页/共91页 为了保证制动时汽车的方向稳定性和

29、有足够的制动效率，为了保证制动时汽车的方向稳定性和有足够的制动效率，欧洲经济委员会欧洲经济委员会 (Economic Commission of Europe(Economic Commission of Europe，ECE)ECE)制制定了定了ECE R13ECE R13制动法规，对双轴汽车前、后轮制动器的制动力制动法规，对双轴汽车前、后轮制动器的制动力提出了明确的要求，我国汽车行业标准提出了明确的要求，我国汽车行业标准ZBT 240007-1989ZBT 240007-1989也提也提出了类似的要求。出了类似的要求。 法规规定：对于利用附着系数法规规定：对于利用附着系数 = 0.2= 0

30、.2到到0.80.8之间的各种之间的各种车辆，要求制动强度车辆，要求制动强度 z z 0.1 + 0.85 ( 0.1 + 0.85 ( 0.2 )0.2 ) 对于最大总质量大于对于最大总质量大于3.5t3.5t的货车，当制动强度的货车，当制动强度z z为为0.15 0.15 到到 0.30.3之间时，每根轴的利用附着系数曲线位于之间时，每根轴的利用附着系数曲线位于 = = z z 0.08 0.08的两条平行于理想附着系数直线的平行线之间。的两条平行于理想附着系数直线的平行线之间。第76页/共91页 当制动强度当制动强度z z 0.3 0.3时，若后轴的利用附着系数满足关系时，若后轴的利用附

31、着系数满足关系式式z z 0.3 + 0.74 ( 0.3 + 0.74 ( 0.38 )0.38 )，即，即 则认则认为也满足了法规的要求。为也满足了法规的要求。 7 . 0034. 0z第77页/共91页 但对轿车而言，当制动强度但对轿车而言，当制动强度z z为为0.30.3到到0.40.4之间时，在后轴之间时，在后轴利用附着系数曲线不超过直线利用附着系数曲线不超过直线 = = z z + 0.05+ 0.05的条件下，允许的条件下，允许后轴利用附着系数曲线在前轴利用附着系数曲线的上方，如图后轴利用附着系数曲线在前轴利用附着系数曲线的上方，如图所示。所示。 第78页/共91页 对于具有固定

32、比值的前、后制动器制动力的制动系特性，对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，制其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死而使汽车有发生后轴侧滑的危险。而使汽车有发生后轴侧滑的危险。 因此，现代汽车设有电控制动力分配程序因此，现代汽车设有电控制动力分配程序EBDEBD或比例阀、或比例阀、感载比例阀等制动力调节装置，根据制动强度、载荷等因素来感载比例阀等制动力调节装置，根据制动强度、载荷等因素来改变前、后制动器制动力

33、的比值，使之接近于理想制动力分配改变前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动法规的要求。曲线，满足制动法规的要求。 汽车装备设有汽车装备设有EBDEBD的的ABSABS之后，由于各车轮具有理想的制动之后，由于各车轮具有理想的制动力分配，因此能够进一步缩短汽车紧急制动时的制动距离和提力分配，因此能够进一步缩短汽车紧急制动时的制动距离和提高制动稳定性。高制动稳定性。 实际制动力分配曲线是兼顾制动稳定性和最短制动距离并实际制动力分配曲线是兼顾制动稳定性和最短制动距离并优先考虑稳定性的原则进行设计。优先考虑稳定性的原则进行设计。 第79页/共91页 但是，制动力分配曲线实际转折

34、点的选择是复杂的，但是，制动力分配曲线实际转折点的选择是复杂的，I I曲曲线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使I I曲线发生改曲线发生改变，如发动机对制动的影响，转弯制动时左、右车轮载荷转移变，如发动机对制动的影响，转弯制动时左、右车轮载荷转移的影响等。的影响等。 所以，转折点的选择一般低于所以，转折点的选择一般低于I I曲线，以保证有一定的稳曲线，以保证有一定的稳定性的余地。定性的余地。 图图4.104.10所示为制动系统设有限压阀、比例阀、感载比例阀所示为制动系统设有限压阀、比例阀、感载比例阀、感载射线阀与减速度传感比例阀、感载射线阀与减速度

35、传感比例阀(D.S.P.V)(D.S.P.V)的制动力分配曲的制动力分配曲线。线。 第80页/共91页 所示为设置限压阀的制动力分配曲线，在其转折点后，后所示为设置限压阀的制动力分配曲线，在其转折点后，后轮液压不变是一水平线。轮液压不变是一水平线。 虽然分配线对空载基本是合适的，但是，仍有一小段是非虽然分配线对空载基本是合适的，但是，仍有一小段是非稳定区，且满载时效率偏低。稳定区，且满载时效率偏低。第81页/共91页 图示为设置比例阀的制动力分配曲线，在其转折点后是一图示为设置比例阀的制动力分配曲线，在其转折点后是一条斜线，且与空载条斜线，且与空载I I曲线的交点曲线的交点( (即同步附着系数

36、即同步附着系数) )超过了超过了0.82(0.82(见见ECEECE法规法规) )，既消除了不稳定区又提高了制动效率；，既消除了不稳定区又提高了制动效率； 但是满载时转折点下移会增加与但是满载时转折点下移会增加与I I曲线的距离，降低制动曲线的距离，降低制动效率。效率。 第82页/共91页 图示为设置感载比例阀的制动力分配曲线，满载时转折点图示为设置感载比例阀的制动力分配曲线，满载时转折点上移与满载上移与满载I I曲线靠近，提高了制动效率。曲线靠近，提高了制动效率。第83页/共91页 图示为设置感载射线阀的制动力分配曲线。图示为设置感载射线阀的制动力分配曲线。第84页/共91页 图示为根据图示

37、为根据ECEECE法规要求计算得到的轿车制动力分配所要法规要求计算得到的轿车制动力分配所要求的范围。求的范围。 可见，采用减速度传感比例阀能够满足可见，采用减速度传感比例阀能够满足ECEECE法规要求。法规要求。 第85页/共91页 2.EBD2.EBD系统基本组成及工作原理系统基本组成及工作原理 组成：电子制动力分配系统由组成：电子制动力分配系统由转速传感器、电子控制器和转速传感器、电子控制器和液压执行器液压执行器三部分组成。电磁感应式转速传感器安装在三部分组成。电磁感应式转速传感器安装在4 4个车个车轮上，检测车轮转速。液压执行器主要由控制前、后轮压力的轮上，检测车轮转速。液压执行器主要由控制前、后轮压力的常开阀、常闭阀和低压蓄能器组成。低压蓄能器的作用是暂存常开阀、常闭阀和低压蓄能器组成。低压蓄能器的作用是暂存降压