空客A319飞机巡航抖动故障的隔离检查教材

1、空客 A319 飞机巡航抖动故障的隔离检查飞机抖动的可能主因分析：飞机本身是个外型复杂系统，由于 A319 飞机体形及设计上，外部有些相关部件的振 动频率在人的感知的低频范围内，飞机飞行在大气中，必然存在气流及发动机等诱振条件 由于存在部件间隙以及振动抑制的不足，则会导致飞机可感知的抖动或振动。不论抖动或 振动，都是一种低频波的行为，因此，它也具有频率，相位，振幅，方向，传播等特征。 它的发生发展也是有条件的。通常所说的抖动是振动的低频率特例。震动是振动的高频率 特例，异响则是更高频率的振动特例。分析频率 ，可以知道振源是大部件还是小部件以及类型的分辨。例如，高频嗡嗡只可能是 小舱门一类的，而

2、缓慢的低频则有可能是液压伺服等。分析 振幅 ，可以知道振动的严重程度。通常自由间隙越大，振幅越大。分析相位 ，相对于飞机整体来讲，振源在机头或机尾时，当极低频振波在机身传递时，会 出现前后感觉明显。机身中部处于 180 度左右不明显。分析振动 方向 ，这是确定飞机振动是属于水平尾翼还是垂直尾翼的重要条件。分析传播 ，在传播路径上，离振源距离越远，振幅越小，整机的共振类型除外。可以用于 查找振源位置。从飞机的抖动原理可知，抖动发生在飞机外部的活动部件居多，并具备 诱振 ，振动空 间，和 振动抑制弱 的三要素。机身蒙皮的破损和发动机的振动，有其独特的地方，容易被 识别和感知，而副翼，升降舵，方向舵

3、等比较远端的抖动则比较难分辨的，因为抖动在传 递到驾驭舱时，其抖动方向因机身扩散而模糊，通常会发生小圆周型的抖动，或因为振动 幅度的衰减，超出了人的方向感范围。因此，观察应靠近振动源。如果尾部抖动发生在尾 部，跟机观察则应在尾部去感知。诱振是飞机外部大气层的气流以及运转的发动机提供的振动能量来源， 除发动机可以 配平外，气流作用是不可能消除的能量来源，空客飞机的液压源为液压伺服部件出现伺服 误差振动时提供能量，但液压不能切断，因此对于诱振条件类型的排故，有两方面：1、配平发动机2、切断液压振动的反馈链， 空客飞机有两种情况， 一种是 SEC 控制精度弱于 ELAC 。 二是液压伺服的机械故障。

4、前者可以减少 ELAC 的保留来预防，后者就是程序中的 摆动检查程序 来完成，按需要更换故障件。减小活动部件的自由振动间隙， 就是减小振幅来抑制振动， 这是程序中的 游隙检查程序 来完成，空客飞机上，还应包括舱门等其它活动部件的活动间隙检查，以及松动的整流罩 等，破损的封严等。这些通常检查目视，手摇等简单方法可以发现。有了振动条件， 通过对它进行抑制也可以消除振动或抖动。 副翼， 在机翼的单向升力气 流作用下，有一定的自抑制作用，因此间隙要求相对其它舵面低， 升降舵的 0.5 度校装 原 理一致，使升降舵有一定的单向气流作用，从而具有一定的自抑制。方向舵因为两侧气流 对称性，没有单向气流的作用

5、力抑制，可以通过对 方向舵的优化校装程序 来实现一定的液 压力作用于舵面上，消除总液压间隙，提供液压抑制。操 纵面抖动的排故障程序 :从原理上可知，对于飞机抖动故障可按以下程序来分析排除：A、收信抖动信息，首要在于机组报告， 其中最为关键的是报告中抖动时的飞机状态；抖动 的方向，频率；俯仰横侧及方向配平对抖动的影响。B、根据报告信息，对飞机进行相关检查，主要是外部活动部件，舵面应完成摆动，游隙和 安装吊点目视等手册内容，在老龄飞机上，吊点接耳可能性增加。对于是否是吊点，手册有方法辨别，标准为更换动作器后的间隙变化量 1MM 。排故的检查范围应当宽于 我们对抖动的评估，包括大舱门等。 对于高频的

6、振动还应该考虑整流罩。但飞行抖动要 和震动区分开来，通常发生的频率不同，原因也不同，抖动多数为舵面低频抖动所致， 接耳和吊点间隙是其主要因素。C、根据检查结果，更换超标的故障件。D、对 于方向舵和升降舵， 检查并确认完成优化后的校装。 包括升降舵的 0.5 度校装和方向 舵的中立位优化校装。三、 抖 动排故实际操作经验 :空客飞机的机组通常报告飞机抖动， 从排故经验及原理上分析， 抖动属于低频的振动， 且大 多数是因舵面振动造成， 大舱门等其它部件的检查比较方便， 因此下文主要介绍方法相对复杂的 操纵面检查的一些实际操作经验。 检查工作中， 应严格按手册程序要求， 将相关系统挂上相应的 禁止操

7、作牌， 并在排故负责人的统一指令下， 完成相关动作。 并且应使用隔离活门的通断来完成 液压转换，而不要频繁开关电动泵，造成不必要的电动泵开关冲击，延长电动泵寿命。1、 副翼摆动的检查： TASK 27-14-00-200-001 ，标准为 1MM 。 摆动检查就是在单个液压作动筒工作下， 用游隙表测量舵面在无外力的稳定状态下的液压振 动，可以在游隙检查时一起完成， 工具安装一致， 它是对通常用手摸检查的一种精确和量化。 摆动的幅度较大时，人手可以直接在舵面上感觉到。2、 副翼游隙的检查： TASK 27-14-00-220-001 ，标准为 10MM 。其中的 4MM 属于操纵面变 形。副翼的

8、间隙检查工具安装如下图所示：表的安装座用的是表组件中自带的夹具， 不要 和加载夹具混淆。加载夹具应安装在副翼两个作动器之间的后沿，并完全夹到底，防止用 力推拉时脱落或损坏后沿。测量表用工具箱中圆杆连接，不要用方杆，它的用途不一样。 左右测量时，要交换表的方向，不然右机翼夹在左边，表面无法观察。先固定好夹具， 然后压缩表针到指示量程的中间值，然后用内六角固定住表杆位置。在推拉测量时，指针才 可以从中立位变小和变大。推拉磅表的连接，由于牛顿单位的磅表外表不用易抓握，使力 不便， 所以建议借用两侧带手柄的 100 磅推拉表来完成， 与加载器的连接头要用到牛顿表中 的转接头，所以两个表都要借用。先推或

9、拉到 30 牛顿记下表值，然后反向推拉再记下一 个值，相减的差就是游隙大小。3、 附图4、 方 向 舵 的 游 隙 检 查 ： TASK 27-24-00-200-002 ， 标 准 为 16MM 。 TSM ： TASK 27-20-00-810-802 ，标准为 10MM 。方向舵有两个标准值得注意，一是 AMM 检查标准，一个是 TSM 标准，根据实际情况来 看，我们应采用 TSM 标准，因为当故障与方向舵相关时，大于 10MM 时要求更换杆端轴承 后再测量， 其实在航线很难换轴承， 直接换 PCU 组件才可行。 打开盖板涉及： 325BL 325BR 325CL 325CR 325DL

10、 325DR 325EL 325ER；间隙检查时只需要打开下部两个盖板，最上面两个用于方向舵有吊点检查需要时。首先是方向舵要安装中立销。在检查表的固定上，在 机尾蒙皮上换用吸盘工具。其它的工具与副翼检查完全一致。在安装吸盘的地方，一定要清 洁，否则吸不牢会移动，造成测量不准。加载点按下图应在底起向上 48 英寸处。也就是中 间动作筒的位置。5、 附图6、7、 方向舵中立位置调节： AMM 27-24-00-820-001 参考下图，方向舵的中立位置在手册中许可左右 3MM 的偏离，通常情况下，每个作动 器是校装在完全中心位的。这样做有其优点，减小了部件间的摩擦力，但是通常也不能防止 抖动。如果

11、飞机不报告抖动，则推荐校装在中心位置，但对于易抖动的 A319 飞机来讲，则 推荐在维护手册的范围内的优化校装，这是一种方法，并没有在手册上说明，它在手册正常 中立校装下结果的一种特例。它的程序就是手册中的中立校装程序。该校装错开单独液压作用下舵面的中心位置， 在三个系统同时增压下， 舵面中心在正中 心的，是三个作动器的合力中心，这样作动好处是消除了三个液压作动器的杆端间隙。并有 一定的液压力作用在舵面上，从而抑制了抖动，但坏处是增加了动作器的轴承摩擦力，这种缺点在整个动作器使用寿命中可以忽略，因为故障换件更快。测量中心点的偏离同样使用游隙测量工具，安装方法一样，只不加外力，单独增压即可。8、

12、9、 当飞机使用时间长后， 或因为意外的原因导致机尾的三角标丢失时， 则从航材领出新的三角 标，然后用下图所示的工具安装在垂尾上，用以确定方向舵的中心点，重新粘贴中心指示三 角标。10、11、11、升降舵摆动检查： AMM27-34-00-200-002 ，标准为 1MM ；NOTE: If the check is done with SECs engaged instead of ELACs, the maximumamplitude will be:- 3 mm for pitch up order- 2 mm for pitch down order 升降舵的摆动检查安装同游隙检查，只是不加外力，察看表针稳定的摆动值，不大于1MM ，但是当用 SEC 控制时，标准要放宽到上面所示范围，是因为 SEC 精度不如 ELAC 高的原故。尽快解除 ELAC 的故障是唯一防止 SEC 控制引起飞机抖动的方法。升降舵游隙检查： AMM27-34-00-200-001 ，标准：标准为 7MM ，包括 4MM 的操纵