论文(市政工程类)

1、浅谈城市道路交通平面交叉口的形式与发展 山西六建集团有限公司张晓峰 摘要：我国是一个人口众多且处于发展中的国家，各个城市的规模、经济 发展水平与自然条件差别很大，不同类型城市道路装备组合差异很大，如何 了解城市道路交通平面交义口的形式与发展，如何根据现在城市道路交通平 面交义口存在的问题采取对应交通平面交义口的发展对策，行动计划成为摆 在我们面前需要解决的紧迫问题，本文试图通过城市道路交通平面交义口的 形式与平面交义口面临的主要问题，探讨城市道路交通平面交叉口的形式与 发展的研究方向. 1前言： 现代化的交通是一个国家社会发展，经济繁荣必不可少的基础，在当前我国加快 建立社会主义市场经济实现国

2、民经济持续、快速、稳定发展过程中，人们已普遍认识 到道路交通的重要作用，交义口是道路交通的咽喉，乂是市政工程建设的重要内容之 一，道路运输的效率、安全、快速和合理，无不与交义口的正确规划和设计有密切的 关系，80年代以来，在我国广大城乡道路网络中，平面交义口的新建和改造，正在改 变我国交叉口的落后面貌，也表明我国的道路交义建设进入了一个新的发展时期，道 路交义口规划和设计的水平随着建筑技术的发展有了很大的进步. 2城市道路交叉口的形式 2.1定义和研究内容： 平面交义口的定义：道路中心线在同一高程相交的道口.平面交义路口具有将城 市道路相互连接起来构成道路交通网络的功能，而在城市交通运输中，交

3、义口对于交 通的快捷性影响最大.这是因为交义口通常是交通流的汇集和分流点，行人对机动车 影响也集中于此，从此造成交通中断.平面交叉口可以分为三路交义，四路交义和多 路交义等.根据交叉口的形状乂可分为T型交叉口，十字交义口，Y型交义口和环型交 义口，X形交义口，错位交义口等.这些交义口的形状如图2-2： ton餐略玄 （人匸3 J-6Hr yv空久必n （一二晞仝叉 丄I_ n l l I vxVXu i5新的女义ii 图2-2各种形状的城i!）交叉口 Figure 2-2every kind of shapes cross 、 LJ c?VH-Xu 2. 2城市道路交叉口形式根据相交道路的等级

4、和交通流特征进行确 定.大中小城市道路交叉口的形式. 1）大中小城市道路交义口的形式可根据表1和表2的规定选用. 大中城市道路交叉口的形式表1 The big inside city road crosses the oscular form tablel 相交道路 快速路 主干路 次干路 支路 快速路 A, A, A, B, - 主干路 A, B, B, C, B, D, 次干路 C, D, C, D, 支路 C, E, A立体交叉B展宽式灯控平面交叉C平面环形交叉D-灯控平面交叉E平面交叉. 2）小城市和建制镇的道路交义口的形式 小城市和建制镇的道路交叉口的形式表表2 The small

5、city crosses the oscular form with the road that set up the town of systemTable 2 规划人口 （万人） 相交道路 干路 支路 5 V20 C, D, B E 1V5 干路 C, D, E E 1 E E 5 20 支路 E 1200 50 200 V50 200 50 200 50 （m）（m） （万 m2） 主干路与主干路 0. 60 0. 50 0.45 0. 80 0. 65 0. 60 主干路与次干路 0. 50 0.40 0. 35 0. 65 0. 55 0. 50 A 40 60 20 40 1.0

6、1.5 次干路与次干路 0. 40 0. 30 0. 25 0. 55 0. 45 0.40 A 30 -50 16 20 0.8、 1.2 次干路与支路 0. 33 0. 27 0. 22 0. 45 0. 35 0. 30 A 30 40 14 “18 0.6、 0.9 支路与支路 0. 20 0. 16 0. 12 0. 27 0. 22 0. 17 A 25 35 12 -15 0. 5 0.7 5. 3 通行能力 通行能力是指在现有道路条件和交通管制下，车辆以能够接受的行车的速度，单 位时间内一条道路或莫一截面所能通过的最大车辆数，其中单位是pcu/h （也有的场合 用pcu/d表示

7、）道路通行能力是衡量道路所能承担通过车辆的极限数量，是对现有 道路交通进行运行状态分析的依据，是新建或改建道路上各种设施的设计、规划和管 理的基本指标. 道路通行能力是度量道路单位时间内可能通过的车辆和行人的能力，即单位时间内通 过的交通流质点的能力，是动态交通质点的流动量而不是静态的数量.在这一点上要 把它和交通流量区分开来.交通流量是道路上某一段时段内实际通过的车辆数，一般 来讲，道路交通流量比通行能力小的越多，车辆驾驶人员所受阻碍越小.当交通流量 等于或接近道路通行能力时，车辆行使所受阻碍多，车辆拥挤现象随着产生，并随交 通流量增加发生交通阻塞.而饱和度是道路的实际流量与该道路通行能力之

8、比.城市 交义口的通行能力与交义口所占面积、形状、进口车道数目、车道的宽度和儿何线形 等条件有关.因此，在确定通行能力时，要先确定交义口的车辆运行方式和交通管理 方式. 对信号交义口而言，交义口上某一入口车道上的通行能力可以使用下式计算； qc=qs X tEG 式中qc信号交义口某一入口车道的通行能力，pcu/h qs该入口车道的饱和流量，pcu/h tEG某信号灯的有效绿灯时间，s T信号周期，s 若令实际流量为q，则饱和度x=q/qe,同时x= q/qc=q*T/qs*tEG,由此可看出,q, qs 均与流量相关的值，但是蚀和T 则是完全可以控制的，如果要使x1,则需qqs*tEG/T.

9、 从上面式子分析可以看出，增大绿信比，可以增加该相位的通行能力，降低饱和 度，但某一相位绿信比的增加，却使其它的信号相位通行能力相应下降. 5.4 环形交叉口 1、环道的布置和宽度： 1）环道的车行道可根据交通流的悄况，采用机动车与非机动车混行或分行布 置.分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔.分隔带宽度应大于或等于1.0m. 2）环道的机动车道一般采用三条.车道宽度应包括弯道加宽.非机动车车行道 宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度，也不宜超过8m. 3）中心岛上不应布置人行道.环道外侧人行道宽度，不宜小于各交汇道路中的最 大人行道宽度. 4）环道外缘的平面线形不宜设计成反向曲线.进

10、口缘石半径，出口缘石半径应大 于或等于进口缘石半径. 5）环道纵坡度不宜大于2%,横坡度宜采用两面坡. 6）环道上应满足绕行车辆的停车视距要求. 2、平面环形交叉规划设计原则如下： 1）相交于环形交义口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂 车和較接式机动车的交织段长度不应小于30m：只行驶非机动车的交织段长度不应小于 15m: 2）环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛 相同的同心圆，环形交义的外廓形状可釆用近似方形或矩形. 3）在交通繁忙的环形交义口的中心岛，不宜建成小公园.中心岛的绿化不得遮 挡交通的视线； 4）环形交叉口进口出口道路中间应设置交通导向

11、岛，并延伸到道路中央分隔 带.对车辆起导向和交通安全岛的作用，其上可以部分绿化. 5 ）当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交义 口. 6 ）中、小城市的干路与干路相交的平面交义口，可采用环形交义口 3、环形规划通行能力 机动车与非机动车混行的环形交义口，环道总宽度宜为18、20m,中心岛直径宜 取3050m其规划通行能力宜按表5的规定釆用. 环形交叉口的规划通行能力表5 机动车的通行能力（千辆/h）2.6 2.3 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 同时通过的自行车数（千辆/h）1 4 7 11 15 18 21 注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量

12、自行车数.换算系数应符合表6的规 定. 交通部规定车种换算系数表6 车辆种类换算系数 载货汽车,大客车，重型载货汽车,拖拉机1.0 带挂车的载货汽车，大平板车1.5 小汽车，吉普车，摩托车,人力车0.5 2.0 0. 1 兽力车 自行车 4、环形交通量的要求： 划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交义口不宜采用环形交叉口.环形交义口 上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交义口. 6 平面交叉口的发展演变趋势 交义口是道路网的重要组成部分，各向道路在交叉口相互联结而构成路网，以沟 通向交通的需要.相交道路上的各种车辆和行人在交义口汇集、转向和穿行，互相干 扰

13、或发主冲突，不但造成车速减慢、交通拥挤阻塞，而且容易发生事故.根据统计， 车辆通过信号交义口的时间延误约占全程时间的31%,发生在交叉口的交通事故约占道 路事故总数的35虻59%.从这一点上看，可以说交义口又是道路的咽喉.道路的运输效 率、行车安全、车速、运营费用和通过能力很大程度取决于交义口的正确规划和良好 设计. 在汽车交通发展的初期阶段，山于车速和交通量都不大，这时所有的道路都是平 面交义.尽管交义口那时在安全和畅通上尚未构成大的社会问题，但交义口的交通组 织就已引起人们的重视.1868年，在英国伦敦威斯敏斯特地区首次安装了一台两色信 号灯管理的路口的交通.1914年美国克利夫兰市开始使

14、用电照明的信号灯.1918年纽 约开始使用三色手动信号灯.在交义口设立交通标志最早是1895年由意大利设计， 1909年九个欧洲国家政府一致同意采用“交义路口”、“前有铁路横过”等标志，开 始了交通标志的国际化. 山于原有道路和交义口是供马车行使的，随着汽车丄业的发展，很快就显得不相 适应，出现交通拥挤、阻塞和事故.美国从1906年交通事故死亡400人、到1920年 死亡12500人，其中约40%是发生在交叉口.这就引起了社会的恐慌和不安，要求设计 交义口时考虑各种的措施.首先是保证交义口的行车视距，在转弯处设置曲线并适当 加宽，以保证车辆平稳顺当地驶入和驶出交义口. 30年代，平面交义山简单

15、十字交叉 逐步发展为加铺转角式、扩宽路口式以及环形交义等形式.人民认为按环形行车大、 瑞典和其他许多国家一时都获得广泛应用.1945年英国的技术规范推荐公路干线交义 釆用环形，并按交通量大小设计交叉的儿何尺寸，中心岛直径由18m到72m,环道宽度 由9m到13m不等.美国的环型交义，中心岛直径由60m到90m,与环道相连的道路间 距为21m24m.瑞典环型交义中心岛直径一般为40m.我国在5070年代期间，各地也 盛行环型交义，并针对我国自行车多的特点，在环道外侧都设计有一条或儿条自行车 道. 在道路交通迅速发展和汽车数量急剧增大的情况下，平面交义口已不能适应汽车 快速行使和保证行车安全了，应而向空中发展，从空间上来分隔交义的车流，则显示 了特别重要的意义.于是立体交义就以一种新的交义形式应运而生，并迅速得到发 展. 在我国，随着经济的发展，全国各地交通状况日趋复杂，城市陈旧、落后的交通管理 模式导致城市道路交通状况令人担忧.车多路少，路网稀疏，交通拥堵，车速低，交 通事故频繁，交通控制管理水平不高，道路输送能力低下，接处警反应迟缓等等，已 严重制约社会高速、稳定的发展.为解决这些问题，在平面交义口大量采用计算机城 市道路交通网络控制技术，使城市交通管理逐步走向网络化、智能化、可视化，成为 21世纪城市交通管理的基本要求和历史的必然趋势. 7 结束语： 本文从多方面的