城市交通—自行车规划分析

1、一、自行车道路功能分类 二、路网规划 三、自行车规划方法（逐级定位规划方法、分区规划分区规划） 四、自行车道交叉口设计 五、自行车停车场 六、公共自行车规划 自行车道路功能分类 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值 自行车路网规划指标 自行车路网密度 参照城市道路交通规划设计规范（GB5022095） 4.1.1 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11-14km/h计算。交通拥挤地 区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。 4.1.2 自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比

2、值，应控制在表4.1.3规定 的范围内。 自行车道路宽度 根据交通工程手册规定，自行车骑行时左右摆动各为0.2m，而自行车的外轮 廓最大尺寸为长1.9，宽0.6，则横向净空应为横向安全间隔0.6米加车辆运行时两 侧摆动值各0.2米，故总的一条自行车道的宽度为1.0米。若有路缘石，其侧的 0.25米路缘带骑行者难以利用，故车道总宽度中需加上0.5米，即一条车道应为 1.5米，两条为2.5米，以此类推。 自行车坡度 我国学术界研究表明: 自行车道的最大纵坡率,即极限坡度为Rmax=5%,在最大纵坡范围内,坡度每增 加或减少1%,相应的自行车速度增加或减少2% 当自行车道的纵坡Ri2.5%时,对自行

3、车使用者骑车者没有太大影响 设计车速 独立的自行车专用道设计车速采用20km/h，有实体分割的自行车道采用 20km/h,用画线分割的自行车道用18km/h,混行自行车道则采用15km/h. 通行能力 1，路段可能通行能力（不计平交影响）推荐值：有分隔设施时为2100辆 /(h.m)(包括独立自行车专用道)，无分隔设施时1800辆/(h.m) 2，路段设计通行能力（不计平交影响） Nb=KNpb Nb:一条自行车道的路段设计通行能力 K:自行车道的道路类型系数，独立自行车专用道和有分隔的自行车道为0.9，用 画线分割的自行车道为0.85，混行的自行车道为0.8 Npb:路段可能通行能力（辆/(

4、h.m)） 3，受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力建议采用以下推荐 值（自行车交通量大的城市采用大值） 有分隔设施时为10001200辆/(h.m); 以路面划线划分时为8001000辆/(h.m). 4，信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力推荐值为1000辆/(h.m) 自行车道路网络规划 自行车逐级定位规划方法 传统的自行车路网规划主要结合城市道路网规划开展，其显著特点是在进行自行车 交通预测与分配时都是以全路网为基础即规划的是全市性自行车路网且主要通 过断面设置进行路权分配。 按照自行车道路在规划范围所处的位置及其功能，可分三个层次组织自行车路网 系统。由上而下依次为

5、市级自行车通道、区级自行车于迢及区内白行车集散道三个 层次的道路，每个层次都附于上一层次而衍生互相组合形成完整的自行车路网系 统。 根据预测自行车交通流分布特征，抓住交通的主要流向确定市级自行车通道的 走向及结构，构筑城市自行车道赂网络主骨架， 根据自行车交通的流量、流向需求，结合城市的用地形态分布及地形条件等， 充分利用现有次支道路规划区级自行车干道，保证居住区、工业区、商业中心、活 动中心等与市级干道的联系； 规划联系住宅与居住区、街道与自行车主次干道网的集散道； 确定市级、区级、区内自行车道的类型、长度、宽度、通行能力、设计车速等 技术指标最后得出规划的自行车道路网络。 逐级定线规划方法

6、较适合于公共交通欠发达、规模较小的城市，自行车交通发挥主 导作用。 自行车分区规划方法 随着大城市城市空间结构的拓展，居民出行距离增大，全市性自行车路网容易 诱使居民采用自行车长距离出行，不利于自行车近距离出行优势的发挥，而大城市 公交优先战略的实施与公交系统不断完善，轨道交通和地面公交的吸引力不断提高， 规划全市性自行车路网不利于公交优先的实施。因此，对于公共交通或机动车交通 较为发达的组团式布局的大、中等城市，宜采用分区规划方法，该方法以规划地区 性为主的机非分流自行车路阅为核心。 根据自行车近距离出行的优势，将全网划分为若干个自行车交通区块，强化自行 车交通区内出行、优化区间出行的功能弱

7、化跨区的自行车交通出行。充分发挥自 行车近距离出行的优势，成为公共交通的合理补充，限制中长距离的自行车交通出 行。在分区规划思想的基础上，利用“机非分流”的组织方法重新梳理大城市自行 车道路网络，打破传统的自行车道结合城市快速路、主干路一体规划的思路，重新 定位各级自行车道的功能，分析各级路网上的路权分配、相应的指标设置。在构建 相对独立的自行车道网的同时，应重点考虑自行车路网规划对城市道路网规划的反 馈，并在交通复杂地区与单向交通规划密切结合 自行车分区规划方法及规划策略 慢行核即慢行交通发生吸引的核心区域，慢行核在自行车分区规划方法中主要有两个 作用：作为分区的重要依据，解决自行车OD数据

8、的不易获取及其流量分布的不确定 性问题；作为自行车规划的重要控制点。 结合上海、杭州等城市慢行交通规划中研究成果，对慢行核进行梳理完善，提出了以 下五类慢行核： 校园核高等院校以及非住宿类中小学 社区核高密度居住社区 商业核商业街区 景观核历史风貌区、风景名胜区 交通核轨道交通站、常规公交枢纽站等重要换乘枢纽 在已经确定慢行核的基础上，进一步划分自行车分区（如下图） 自行车分区主要考虑以下原则： 边界考虑城市功能分区与组团布局，分块边界线应选择非机动车难以跨越的 屏障阻隔，如城市铁路、河流、山体、快速路、交通性主干路等。 自行车出行优势范围24km，以此为半径做圆形成的分区面积大约在28km2

9、 左右(圆内任意两点距离不大于6km)。 慢行核作为非机动车出行员主要的发生吸引源。分区应尽量以大型居住区或 就业区为中心划分。 根据自行车交通流量分配结果，分布较为集中的区域应划分在区内进行组织， 自行车遵循“区内通达，区间连通。的规划原则，即在不同的自行车交通区内规划 高密度的自行车路网保障自行车区内短距离出行及接驳公交；在分区之间规划有 限的通道，在保证连通性的同时限制自行车的长距离出行。另外自行车交通作为休 闲运动方式，应遵循亲水、引绿人城的原则，创建绿色生态城市。 具体区内与区间自行车交通设施供给及交通组织策略 自行车路网分区规划原则 对于不同的规划类型，所要求的规划对象和深度也有所

10、不同。在大城市自行车交通 专项规划中主要规划市级自行车通道和绿色自行车休闲道，对下两级的自行车道路 以提出规划指引或指标控制要求为主。中小城市自行车专项规划中也可以进一步对 区级白行车道进行规划，在分区规划中除衔接落实上位规划中的市级自行车通道 中小城市可能有区级自行车道)和绿色自行车休闲迢的规划方案外，进一步开展区 级自行车干道和区内自行车集散道的规划。 自行车道交叉口设计 交通组织设计原则 1，顺应交通流特性 自行车交又日应根据自行车交通的基本特性、交叉口混合交通流的特殊条件与路 口的具体情况.合理地进行规划设计.满足交通流的运行需求。 2，合理利用道路设施空间 机动车、自行车与行人等交通

11、使用者均对道路设施空间提出需求，而交叉口内空间 的有限性必然要求台理布置各种交通设施.实现各种交通流的顺畅运行。 3，尽量创造不同交通流分道行驶的条件 自行车交通应该与机动车交通进行空间或时间上分离，如果没有条件分离，也必 须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶。 4，尽可能使交叉口单纯明确 应尽可能使交叉口符合人们的出行习惯，减少了道路使用者观察、思考、判断及 采取措施的时间，提高交叉口通行效率。 自行车道路交叉口设计方法 为配合自行车道路系统的规划建设，匹配交叉口和路段的自行车通行能力.对不同类型的 交叉口进行改造和规划控制，适应自行车交通发展需要。 可考虑以下措施: 对旧城区道路交叉口

12、，进行自行车进口道的拓宽控制与建设，禁止压缩自行车通的机 动车道宽改造。对实行信号灯管制、进口较宽的交叉口，调整非机动车的候驶区将白 行车左转候驶区布置在机动车停车线前允许自行车在黄灯亮时提前左转，减少直行机 动车与左转自行车的干扰，加速自行车的疏散。 在自行车道进口宽3.5米以上交叉口划分2m左右的直行和右转隔离栏或画分离标线， 使右转自行车不必族灯，连续行驶。 对自行车左转或有转流量大、方向性显著的交叉口，在进人交叉口前利用街坊道 路提前分流，减少在主要交叉口的干扰和冲突。在街坊道路与城市道路相交处，视城市 道路机动车流的大小，分为三种控制形式：城市道路机动车流有足够空当，自行车可伺 机穿

13、越。城市道路机动车流较大时，并与相邻的大交叉口有适当距离时可采取信号控 制并与相邻交叉口联控，减少对主要交叉口的干扰；城市道路机动车交通量很大时， 可建设自行车天桥或地道，实行空间分离。 在城区交通量大、机非干扰严重的交叉口，当机动车道数在四条以上，机动车通过 量超过4500辆儿时按总体规划和交通规划修建多层立交桥，使机动车交通和自行车 交通自成体系，消除或减少自行车和机动车的冲突与干扰。在不宜修建立交桥、且自 行车高蝉小时交通量超过15000辆h(或自行车进口小于7m，饱和度大于1.o)的交口， 考虑修建自行车地下通道或自行车天桥，实行机非分离，形成独立的自行车交通体系。 对新建道路交叉口，

14、根据道路功能和交通需求进行相应的交通设计，控制交叉口的 规划建设提高机动车、自行车在交叉口处的通过效率。 机非混行的交叉口。近期机动车交通网交叉口类型不变，但可考虑在非机动车高峰 小时设置自行车专用相位。 不同等级自行车车交叉口设计不同等级自行车车交叉口设计 自行车专用道与自行车专自行车专用道与自行车专 用道相交的交叉口用道相交的交叉口图图132) 为了避免自行车通过交叉口为了避免自行车通过交叉口 时造成的相互冲撞以及对交叉口时造成的相互冲撞以及对交叉口 的过街行人造成威胁，除保证交的过街行人造成威胁，除保证交 叉口的行车视距、划出行人过街叉口的行车视距、划出行人过街 模道线、以及在该类型流量

15、较高模道线、以及在该类型流量较高 的交叉口设置信号控制外，还需的交叉口设置信号控制外，还需 要采用一定的物理防范设施。可要采用一定的物理防范设施。可 以考虑在交叉口进口道行人过街以考虑在交叉口进口道行人过街 横道线前的一段路面上设置降速横道线前的一段路面上设置降速 段，使得自行车在靠近交叉口对段，使得自行车在靠近交叉口对 自行降低行驶速度。自行降低行驶速度。 自行车专用道与机动车专用道相交的交叉口自行车专用道与机动车专用道相交的交叉口(图图133) 该类型交叉口视交通量的情况设置信号灯控制。自行车流量较低时不设置信号灯，该类型交叉口视交通量的情况设置信号灯控制。自行车流量较低时不设置信号灯，

16、采取在主干道上划出自行车道横线的通行管理方式。自行车流量较高时，要采取机非采取在主干道上划出自行车道横线的通行管理方式。自行车流量较高时，要采取机非 时空分离措施。拓宽自行车专用道进口道，以利于集团式行进的自行车群能尽快通过时空分离措施。拓宽自行车专用道进口道，以利于集团式行进的自行车群能尽快通过 交叉口。交叉口。 自行车专用道与机非混行道路相交的交叉口(图134) 为减少机非混行道路上自行车转弯对机动车产生的干扰，可在机非泪行道路上设置 非机动车左转弯候车区，组织机非混行道路上的左转自行车流二次过街。 机非混行道路与机非混行道路相交的交叉口机非混行道路与机非混行道路相交的交叉口(图图135)

17、 尽可能拓宽交叉口的进口道增加进口道的机动车道数，提高交叉口的通行尽可能拓宽交叉口的进口道增加进口道的机动车道数，提高交叉口的通行 能力。进行渠化设置自行车左转弯候车区。能力。进行渠化设置自行车左转弯候车区。 机非混行道路与机动车专用道相交的交叉口(图136) 应尽可能拓克交叉口的进口道，增加进口道的机动车车道数，对交叉口进行渠 化，提高交叉口的通行能力。 自行车公共停车场规划自行车公共停车场规划 自行车公共停车场的布局应结合城市布局和土地利用采用内密外琉的布局策略，尽自行车公共停车场的布局应结合城市布局和土地利用采用内密外琉的布局策略，尽 可能分散、多处设置，规模宜采用中小型为主同时耍保证停

18、车库的步行距离，停可能分散、多处设置，规模宜采用中小型为主同时耍保证停车库的步行距离，停 车场的设置地点与出行目的地之间的距离以不超过车场的设置地点与出行目的地之间的距离以不超过100 m为宜，特殊情况下也不要超为宜，特殊情况下也不要超 过过150m0m，对于规划较大的停车场地尽可能设置两个以上出入口，易于自行车交通的，对于规划较大的停车场地尽可能设置两个以上出入口，易于自行车交通的 集散。原则上自行车停车场应设置在路外，在条件允许或不得已的情况下，也可以集散。原则上自行车停车场应设置在路外，在条件允许或不得已的情况下，也可以 设置在车辆、人流稀少的文路、街巷或宅旁空地，注意尽量不占、少占人行

19、道或车设置在车辆、人流稀少的文路、街巷或宅旁空地，注意尽量不占、少占人行道或车 行道。行道。 自行车公共停车场选址主要考虑以下几类：自行车公共停车场选址主要考虑以下几类： 城市主要交通枢纽点及换乘站的停车场：轨道交通站、公交枢纽站，充分发城市主要交通枢纽点及换乘站的停车场：轨道交通站、公交枢纽站，充分发 挥挥“非机动车非机动车+ +公共交通公共交通”的出行优势，火车站、汽车站等对外交通枢纽；的出行优势，火车站、汽车站等对外交通枢纽； 大型商业中心区附近的停车场，大型商业中心区附近的停车场， 城市主要公共服务设施附近的停车扬：行政办公中心，各大医院、门诊处等城市主要公共服务设施附近的停车扬：行政

20、办公中心，各大医院、门诊处等 大型文化娱乐设施附近的停车场：体育馆、博物馆、公园等。大型文化娱乐设施附近的停车场：体育馆、博物馆、公园等。 公共自行车规划公共自行车规划 公共自行车通过对自行车这种个体化交通工具实现准公共化运营管理，使自行车公共自行车通过对自行车这种个体化交通工具实现准公共化运营管理，使自行车 从个体交通工具向准公共交通工具转变，对充分发挥自行车出行及从个体交通工具向准公共交通工具转变，对充分发挥自行车出行及“自行车十公共交自行车十公共交 通通”出行的综合优势、提供多样化的出行选择、减绥城市交通拥堵、提升城市形象，出行的综合优势、提供多样化的出行选择、减绥城市交通拥堵、提升城市

21、形象， 促进城市交通可持续发展有积极意义。与传统私人自行车相比，具有使用、停放更加促进城市交通可持续发展有积极意义。与传统私人自行车相比，具有使用、停放更加 经济方便、免除自行车购置、保养、维修费用、安全防盗等优点。经济方便、免除自行车购置、保养、维修费用、安全防盗等优点。 公共自行车并不是要完全取代所有个人自行车出行需求，而是提供了大量的自行公共自行车并不是要完全取代所有个人自行车出行需求，而是提供了大量的自行 车出行机会，并促使其他交通方式转化为公共自行车出行，提高交通效率，降低社会车出行机会，并促使其他交通方式转化为公共自行车出行，提高交通效率，降低社会 成本。公共自行车功能可归纳为以下

22、三类：接驳公共交通，形成一体化、多层次的公成本。公共自行车功能可归纳为以下三类：接驳公共交通，形成一体化、多层次的公 交运输体系，提升公交服务范围，实现公交出行的门到门，服务近距离出行，解决自交运输体系，提升公交服务范围，实现公交出行的门到门，服务近距离出行，解决自 行车停车和管理的困扰，服务大型旅游、休闲景区，构建自然和谐的交通环境。行车停车和管理的困扰，服务大型旅游、休闲景区，构建自然和谐的交通环境。 国外巴黎、里昂、巴塞罗那等城市已经建立了系统完善的公共自行车系统，国内国外巴黎、里昂、巴塞罗那等城市已经建立了系统完善的公共自行车系统，国内 则以杭州为代表。从公共自行车运营较为成功的城市来

23、看一般需要具备以下几点条则以杭州为代表。从公共自行车运营较为成功的城市来看一般需要具备以下几点条 件：城市居民具有使用自行车的传统习惯、适合自行车交通发展的基础设施条件、积件：城市居民具有使用自行车的传统习惯、适合自行车交通发展的基础设施条件、积 极的自行车交极的自行车交通政策、公交发达的大中城市或旅游城市。 开展公共自行车规划首先需要预测公共自行车规模城市公共自行车整体规模预测 可依据城市人口规模及交通方式划分，考虑自然增长量、其他交通方式转移量、私人 自行车出行吸引量以及短期外来人口(旅游)使用量等因素匡算。再根据预测自行车0D 分布等因素，将公共自行车总规模分配到各小区。 公共自行车规划

24、发展历程： 公共自行车服务网点可分为刚性、弹性两类，即固定租赁点和移动租赁点，前者公共自行车服务网点可分为刚性、弹性两类，即固定租赁点和移动租赁点，前者 位置固定且规模较大，一般以固定租赁点为核心辐射周边多个移动租赁点，以移位置固定且规模较大，一般以固定租赁点为核心辐射周边多个移动租赁点，以移 动租赁点连接固定租赁点。公共自行车服务网点可在公共自行车规模预测基础上，动租赁点连接固定租赁点。公共自行车服务网点可在公共自行车规模预测基础上， 结合校园核、社区核、商业核、景观核、交通核等五类慢行核进行布局规划，服结合校园核、社区核、商业核、景观核、交通核等五类慢行核进行布局规划，服 务网点的覆盖范围

25、一般为务网点的覆盖范围一般为300 m的可接受步行范围外围地区可适当放宽。的可接受步行范围外围地区可适当放宽。 具体选址设计则可以考虑以下几类地点：具体选址设计则可以考虑以下几类地点： 轨道交通车站附近的公共空间、人行进轨道交通车站附近的公共空间、人行进( (宽度宽度4 45m)5m)等；等； 公交车站附近：公交站牌背面：公交车站附近：公交站牌背面： 广场、公园、居住区、学校内部的独立空间；广场、公园、居住区、学校内部的独立空间； 建筑物退让的公共空间；建筑物退让的公共空间； 公共自行车停车场的内部空间等。公共自行车停车场的内部空间等。 并能与自行车道路网、城市有线网络并能与自行车道路网、城市

26、有线网络( (电力、电话、光缆等电力、电话、光缆等) )有效衔接。有效衔接。 公共自行车租赁站规划应遵循以下几方面原则: (l)公共自行车租赁站地应尽可能分散多处设置,方便居民租赁使用 (2)租赁站的存车量应进行科学预测,并根据预测需求量的大小进行合理配置,同时 随着需求量的变化合理调配应当设立大于存车数量的停车位个数,以满足高峰时段公 共自行车停放的增长需求 (3)公共自行车租赁站的布置应减少对机动车干道的干扰,避免租赁站的出入口直接 对着交通干道或繁忙交叉口,以免公共自行车出入租赁站对机动车车流造成干扰,同时 可保证租赁者存取自行车的安全 (4)对于规划较大的自行车租赁站,尽可能设置两个以上的进出口,服务点内亦应作好 交通组织 (5)租赁站应当预留扩容的场地,以满足未来系统规模扩大的需求 (6)在租赁站周边一100m之内,应设立醒目的公共自行车交通系统租赁站的指示标志! 标线,公布使用规则,保证使用者能方便、准确地找到租赁站 起讫点租赁站规划方法 存车量的确定是起讫点租赁站规划时至关重要的步骤。公共自行车起讫点租赁 站存车量与周围用地情况有很大关系,应根据附近主要用地类型进行确定。存车 量计算方法可按公式 式中: Pa 为高峰停放吸引量(辆); di 为各类用地建筑面积,为住宅