跨宝成线门式墩施工方案

1、目 录1.编制依据12.适用范围23.工程简介23.1工程概况23.2地质、水纹情况43.3施工条件43.4工程数量53.5工程特点、难点53.6节点工期计划63.7劳动力组织73.8主要机械设备配备94.危险源因素分析105.施工实施方案115.1施工准备115.2施工顺序安排115.3主要施工方法及施工工艺126.安全保证体系及措施236.1安全保证体系框图23 6.2安全保证制度246.3安全保证措施267.保证既有线行车安全应急预案29 7.1组织机构及职责29 7.2紧急救援相关配合单位电话307.3应急物资设备317.4应急预案32德天支线立交特大桥跨既有铁路门式墩专项施工方案1、

2、编制依据德天支线立交特大桥施工图（第二册）；客运专线铁路桥涵工程施工技术指南（z213-2005）；铁路砼工程施工技术指南（z210-2005）客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南（z216-2007）铁路工程施工安全技术规程（上册）（b10401.1-2003）铁路工程施工安全技术规程（下册）（b10401.2-2003）铁路营业线施工安全管理办法铁办2008190号成都铁路局营业线施工安全管理实施细则铁路砼与砌体工程施工规范(b10210-2001)施工现场临时用电安全技术规范(jgj46-2005)客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准（铁建设2005160号）铁路砼与砌体工程施工质量

3、验收标准（b10424-2003）铁路砼工程施工质量补充标准（铁建设2005160号）客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准（铁建设200785号）铁路管理技术规程；铁路工务安全规则（铁运2006177号）；铁路200250k/h既有线技术管理暂行办法（铁科技200761号）；铁路营业线施工安全管理办法（铁办2008190号）；现场施工调查资料及本单位类似工程施工经验。2、适用范围本方案适用范围为：新建铁路成都至绵阳、乐山客运专线德天支线立交特大桥19#27#、39#、40#、46#门式桥墩（桩基、承台、墩柱及帽梁）施工。3、工程简介3.1工程概况新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线德天支线

4、立交双线特大桥（中心里程为d2k91780.2）其中19#27#门式桥墩与既有宝成铁路（上行线k589070处）以522/角度上跨立交。跨既有宝成铁路（电气化铁路）上部结构设计采用24预制简支箱梁，下部结构设计采用钻孔桩承台基础、门式桥墩；39#、40#门式桥墩与既有德天支线铁路以3028/角度上跨立交。跨既有德天支线铁路上部结构设计采用32预制简支箱梁，下部结构设计采用钻孔桩承台基础、门式桥墩；46#门式桥墩与既有德天支线铁路以3551/角度上跨立交。跨既有德天支线铁路上部结构设计采用24预制简支箱梁，下部结构设计采用钻孔桩承台基础、门式桥墩；19#27#墩左右边墩均位于既有宝成铁路两侧的站

5、台上，39#、40#、46#墩左右边墩均位于既有德天支线铁路两侧的路基边坡上，其左、右两侧墩柱设计均为矩形，每个承台设计钻孔桩均为5根，钻孔桩类型均为1.25孔径的摩擦桩，承台尺寸均为（7.17.12.5），垫块尺寸均为（3.93.91.0）。其余参数如表3.11：3.11各墩参数表序号墩号设计桩长（m）承台尺寸（长宽高）墩柱尺寸（长宽高）承台底标高（m）既有线轨顶标高（m）帽梁底标高（m）备注119补勘7.17.12.52.82.89.2499.888502.32511.588220补勘7.17.12.52.82.89.7499.736502.28511.936321补勘7.17.12.52

6、.82.89.7500.061502.24512.261422补勘7.17.12.52.82.810.7499.361502.21512.561523补勘7.17.12.52.82.810.7499.636502.23512.836624补勘7.17.12.52.82.810.7499.887502.25513.087725补勘7.17.12.52.82.810.7500.113502.28513.313826补勘7.17.12.52.82.811.7499.315502.30513.515927补勘7.17.12.52.82.811.7499.492502.32513.6921039287.

7、17.12.52.82.814.5496.665501.42513.665外轨面114029.57.17.12.52.52.516.8494.368499.70513.668水泥路面1246217.17.12.52.82.811.7496.624500.88510.824外轨面19#27#墩与既有宝成铁路交叉平面图详见附图一，墩柱结构图详见附图二。19#27#墩承台与既有线路基位置关系及墩柱位布置详见附图三。门式墩净跨均为：23.2，其帽梁为c50预应力钢筋砼矩形梁，梁宽3.2，梁高2.8。39#40#、46#墩与既有德天支线铁路交叉平面图详见附图四，墩柱结构图详见附图五。39#40#、46#

8、墩承台与既有线路基位置关系及墩柱位布置详见附图六。门式墩净跨均为：21.7、13.2、19.7，其帽梁为c50预应力钢筋砼矩形梁，截面尺寸（宽高）分别为： 3.22.5、3.22.2、3.22.5。承台、墩柱、帽梁与既有线路的对应关系详见（下页）表3.123.2地质、水文情况19#27#墩位于旧德阳北站内，39#、40#、46#墩处原地面01.5为人工回填土，基本承载力为0120kp；1.54.0为松软土，基本承载力为0100kp；4.016.5为圆砾土，基本承载力为0220280kp；16.5以下为卵石土，基本承载力为0350kp。本地区地震动峰加速度埴为0.10，工程地质条件较好。该施工段

9、主要受西南季风气候和地形影响，冬无严寒，夏多暴雨，阴天多、日照少，雨季集中在每年的48月份，年平均降雨918.2毫米，年平均气温18.3，年最高气温37.3，最低气温-5.9。地表水、地下水较丰富，施工地段地下水位标高为473.75。地下水、地表水环境作用类别为h1、l1。3.3施工条件19#27、39#、40#、46#墩铁路左侧纵向4.5宽的施工便道已通，右侧可利用当地5.0宽的砼村道与纵向施工便道相通，作为施工机械和物资的进出场道路。既有铁路两侧均有地方水渠常年流水，水源丰富、水质较好，可作为施工用水。施工地段低压线路已架设完毕，能满足施工用电需要。3.4工程数量主要工程数量见（下页）表3

10、.41。3.5工程特点、难点根据设计资料和现场调查情况，19#27、39#、40#、46#门式墩跨既有线施工具有如下特点和难点：（1）、该段位于既有宝成线的站场内，造成安全防护难度较大。桩基及承台施工距既有线近，施工难度大，保证营业线畅通，施工安全压力大。承台基础距挡碴墙最小距离只有0.6。（2）、该门式墩与既有线斜交，斜交角度较大，跨度大，施工难度大，机械设备对既有线的威胁大。（3）、桥址紧邻既有宝成铁路上、下行线，既有宝成线为电气化铁路，地下管线复杂，地上网线多。行车速度快，行车密度大，行车集中时段约35分钟一趟车。门式墩帽梁底距既有线接触网之间施工空间较小，施工难度大。（4）、因场地狭窄

11、且临近既有线选用大型机械施工安全隐患多，导致一些工序不能采用大型机械作业，组织协调难度大。（5）、涉及部门、产权单位多，既有宝成线是四川省的铁路运输干线，车流量密度大，计划要点施工难度较大。施工时需要铁路车站、信号、电务、行车、机务、调度、铁通等多个铁路设备管理单位配合，协调任务量大。3.6节点工期计划及车辆限速计划3.6.1门式墩施工节点工期根据现场施工条件、人员配置及机械配置，门式墩计划总工天为180个工作日，自2010年3月2日开工，到2010年9月02日完工。主要施工节点工期见表3.6.11。表3.6.11门式墩施工节点工期计划表序号施工项目单位计划备注备注1施工准备天72010.03

12、.022010.03.0921.25钻孔桩施工天502010.03.092010.04.293承台施工天502010.03.202010.05.104墩柱施工天602010.04.052010.06.055帽梁施工（含支架搭设）天1202010.04.202010.08.206支架拆除、场地清理天122010.08.202010.09.023.6.2门式墩施工车辆限速时间计划根据施工节点工期安排及施工需要，门式墩施工车辆限速时间计划见下表3.6.21。表3.6.21门式墩施工车辆限速时间计划表序号施工限速项目限速标准（/）限速天数限速时间段序号1承台施工80502010.03.202010.0

13、5.102墩柱施工102010.04.052010.06.053帽梁施工（支架搭设）45102010.04.202010.08.20利用天窗4支架拆除、场地清理45102010.08.202010.09.02利用天窗3.7劳动力组织根据现场实际情况，成立19#27、39#、40#、46#门式墩施工架子队，下设钻孔桩施工班、钢筋加工班、模板施工班、砼施工班、防护设施施工班、安全防护班等作业班组，组织各班组之间流水作业及平行作业施工。施工期间拟投入管理人员及劳动力见表3.71。表3.71管理人员及劳动力表序号姓名职务职责联系电话1陈锋贵现场施工领导小组组长负责全面协调、联系、处理、现场总指挥等各项

14、工作2金 岚现场施工领导小组副组长负责施工方案的编制、落实、检查工作，协助组长的各项工作。3李荣飞总工程师制定施工方案、应急预案方案4凌泽军现场负责人负责施工现场生产指挥工作158834319085安全防护组负责人负责既有线安全防护方案编制、施工人员培训工作6安全员负责既有线安全防护、安全交底工作7工程部长编制应急预案并进行交底8技术主管负责应急预案现场技术交底及管理9劳力配合及应急抢修组负责人负责劳力组织、进场、调配、统一指挥等工作，在应急状态下作为抢修队使用10驻站联络员负责施工现场和车站调度值班员的联系，登记要点、销点、接触网停电等工作，在施工时，负责与施工现场总指挥联络11物资供应组负

15、责人负责所需物资的供给12施工照明保障组负责人负责照明用电及发电机供电、用电安全等工作13后勤保障组负责人负责后勤保障工作以及医疗保障工作14司机工程机械、汽车工程机械操作、汽车运输，12人15机修工机械修理工程机械设备的维修工作，4人16技术人员技术交底、技术指导施工3人17测量人员测量放样及观测2人18试验人员配合比配制及试件制作2人19钻孔桩作业人员钻孔桩施工36人20模板工承台、立柱及墩身立模60人21钢筋工钢筋加工及安装20人22砼工砼浇筑及养生辅助现场施工人员，22人23电焊工钢筋焊接15人24电工日常用电供应、检查及维护2人3.8主要机械设备配备主要机械设备配备见下表3.81。表

16、3.81主要机械设备配备表序号机械设备名称规格型号单 位数 量备 注1冲击式钻机45套202汽车吊25辆53打夯机hw60台4基坑回填4插入式振捣棒zx30套105插入式振捣棒zx50套106插入式振捣棒zx70套107钢筋加工机械套28木工机具30kw套29电焊机10kw台24每个承台1台10挖掘机ca230台511自卸车15辆1612砼搅拌站hzs120套113装载机zl-50台214砼输送泵车汽车泵台115砼运输车hn604(83)台1016发电机250台2备用17潜水泵q=1003/h，h=15台10备用4、既有线施工危险源因素分析19#27、39#、40#、46#门式墩施工，构成对既

17、有线安全运行的威胁，即为本工程控制的重点。其导致安全事故的危险因素有：涉及人的因素、物资机械设备的因素、作业方法及作业环境的因素，具体情况分析如下：（1）、技术员没有及时进行安全交底，导致施工现场无序作业。（2）、现场工人操作不熟练、未参加安全培训上岗或无证上岗以致操作失误。（3）、现场安全员或操作工人责任心不强，或带情绪作业。（4）、地下管线未探明、架空管线未设安全警戒线。（5）、改移栅栏封闭不全。（6）、钻机作业平台填筑不规范，导致填筑机械或钻机失稳侵限。（7）、钻机平台填筑时，机械防护不到位发生侵限。（8）、钻孔桩孔壁坍塌影响既有线稳定。（9）、吊车吊装钻孔桩钢筋笼入孔时侵限。（10）、

18、砼施工时汽车泵侵限。（11）、承台基坑开挖影响既有线边坡稳定。（12）、场地排水不畅而浸泡既有线路基。（13）、吊车吊装承台、墩柱、帽梁模板及吊装、拆除支架时发生侵限。5、施工实施方案5.1施工准备5.1.1办理既有线施工相关手续在跨既有线施工前，将设计图纸、施工方案报送成都铁路局、工务处、工务段等相关处、室审批，办理既有线施工许可证，并与工务段、电务段、车务段、供电段等相关单位签订“安全协议书”和“施工配合协议”。5.1.2地下管线保护作业场地在清理平整前，挖探沟做好地下管线的探测工作，并请相关产权单位到现场确认管线位置和数量。开工前，完成施工范围有影响的管线采取迁改或保护措施。5.1.3接

19、触网支柱迁改距37#墩右侧承台（靠大里程侧）1.5处、距38#墩左侧承台（靠大里程侧）1.5处、在39#墩右侧承台内均有一根接触网支柱，在施工前先进行改迁，改迁后要求距承台开挖线不得小于8.0。5.2施工顺序安排根据现场施工调查，19#27门式墩位于旧德阳北站站台之内，钻孔桩施工前需拆除站台雨棚、填筑钻机平台，消除基础施工威胁既有线运营安全的隐患。总体施工方案是：（1）、根据本工程地质情况，为保证既有线安全，采用冲击式钻机施工，其设备轻便、尺寸小（长6.4、宽2.4、高3.6）、钻孔作业对既有线产生安全隐患少等优点。（2）、承台施工，承台基坑开挖采用钢筋砼竖井防护，人工配合机械开挖。（3）墩柱

20、施工，墩柱采用大块组合钢模一次性立到帽梁底整体浇筑砼。（4）帽梁施工，帽梁支架主跨部分采用钢管柱配合工字钢支撑，靠墩柱侧采用碗扣式满堂支架支撑。具体施工顺序如下：拆除站台雨棚分层填筑作业平台钻孔桩施工承台施工墩柱施工帽梁支架搭设帽梁施工清理场地5.3主要施工方法及施工工艺5.3.1站台雨棚拆除在拆除站台雨棚的同时，对既有接触网进行迁改。5.3.2钻机平台填筑在站台雨棚拆除完毕后，立即放出墩台位置，并将钻机作业平台整平压实，使其具备一定的地基承载力，防止钻机施工时产生塌陷造成机械倾覆。5.3.3钻孔桩施工19#27、39#、40#、46#门式墩钻孔桩采用冲击式钻机施工，计划每个承台设2台钻机，

21、12台钻机同时施工。因考虑本工程桩基距既有线较近，为防止列车动载影响钻孔桩孔壁稳定，要求钻孔桩钢护筒埋置深度不小于3。靠近既有线侧桩基钢筋笼安排在行车天窗时间吊装。水下砼灌注采用砼汽车泵配合灌注，钻孔桩所用砼由搅拌站集中拌制供应，采用83砼罐车运到施工现场。5.3.4承台施工承台基坑采用钢筋砼竖井防护开挖，竖井采用c30钢筋砼（砼中掺早强剂，24小时砼强度达设计值的7080%），井壁厚35，竖井截面内框尺寸等同于承台尺寸。竖井内、外壁竖向钢筋采用hrb33516钢筋，间距20；水平矩形封闭钢筋采用hrb33520钢筋，竖向间距按10布置；内、外井壁竖向钢筋采用hrb33512钢筋进行连接，按梅

22、花形交错布置。竖井顶部设钢筋砼锁口，锁口高出原地面30，顶宽50，采用c30砼，锁口配钢筋与护壁配筋相同。竖井每开挖100进行支护，随挖随支。在竖井施工过程中，上一节护壁的竖向钢筋应伸入下一节护壁不少于20，以确保护壁之间形成整体。在基坑开挖过程中为防止基坑变形，分别在距井口50、150处采用i50工字钢进行对口撑。施工完成后竖井不拆除，竖井内填充砂卵石分层填筑夯实，以作为帽梁支架的基础。竖井设计详见附图七。承台基坑开挖、竖井护壁施工过程中、承台施工过程中，对列车进行限速，限速为45/。承台基坑开挖后及时组织人员施工，缩短基坑暴露时间。承台钢筋在加工厂单根加工成型后人工搬运至基坑内绑扎。承台采

23、用满灌注砼施工，砼由搅拌站集中拌制供应，采用83砼罐车运到施工现场，砼汽车泵浇筑砼。承台按常规方法施工。5.3.5承台基坑开挖监控量测措施19#27、39#、40#、46#墩承台基坑开挖深度最深为2.484.89，为了确保既有线的行车安全及承台基坑在开挖过程中的施工安全，对19#27墩承台基坑开挖采取监控量测动态控制。（1）、既有线沉降量测测点布置：承台范围内的每根轨枕。量测方法：采用电子水平仪、水准尺配合测量地表沉降。每一列车通过后，量测轨距及轨顶标高。量测频率：每天早上8：00钟测量一次，晚上18：00钟测量一次。量测结果判定：当日沉降量超过1.5时，应停止基坑开挖，对既有线采取加固措施。

24、（2）、承台基坑变形观测测点布置：在承台基坑的四个角点，距工字钢支撑外侧20处，采用20钢筋制作，长50，埋入地面以下45，露出50，四周用c20混凝土加固。量测方法：采用全站仪测量基坑对边、对角的相对变形量。量测频率：每天早上8：00钟测量一次，晚上18：00钟测量一次。量测结果判定：当日相对变形量超过10时，应停止基坑开挖，对基坑采取加固措施。（3）轨距、轨顶标高测量量测方法：轨距尺、电子水准仪。量测频率：每过一趟列车测量一次。5.3.6墩柱施工墩柱施工前，用全站仪精确放出墩柱轮廓线和中心线，并将承台顶面墩柱范围内浮浆凿除，冲洗干净，整修连结钢筋。墩柱脚手架除靠既有线侧外，其余方向均采用两

25、排碗扣式脚手架，靠近既有线侧采用单排钢管扣件式脚手架，脚手架步距均为60，脚手架高度要求高出墩柱模板50，并在其上搭设作业平台和防护栏杆，并在防护栏杆上挂双层密目网作为防抛网。脚手架的搭设严格按要求设置剪刀撑、扫地杆、防护栏杆和作业平台。靠近既有线侧的脚手架搭设必须高出接触网支柱2以上，在其内侧挂设防抛密目网，该侧脚手架的底部用承台内预埋的定位钢筋固定，顶部设缆风绳向既有线外侧拉紧。墩柱钢筋在加工厂加工半成品运至承台外侧，人工搬运至承台上安装。在既有线外侧设地锚和缆风绳固定住墩柱顶部钢筋，防止墩柱钢筋向既有线侧倾倒。墩柱采用定型大块钢模，模板根据墩高调配节段，标准节2，调整节1、1.5，采用2

26、5吊车单块吊装就位，墩柱模板一次立到设计高度。定位螺栓、拉杆的安装必须符合相关要求，并派专职质检员检查验收，验收合格后方可浇筑墩柱砼。墩柱砼一次连续灌注，不留施工缝。砼由搅拌站集中拌制供应，采用83砼罐车运到施工现场，砼汽车泵浇筑砼。5.3.7帽梁施工5.3.7.1支架施工 (1)支架搭设方案，支架采取两种形式，即支架形式和支架形式。支架形式用于靠两墩柱侧，采用满堂式碗扣支架体系。支架形式用于主跨既有线部分，采用钢管柱配合工字钢。支架设计图纸详见附件。支架形式靠墩柱侧支架采用满堂式碗扣支架体系，由支架基础、483.5mm碗扣立杆、横杆、可调节顶托、483.5mm斜撑（钢管）、10cm15cm底

27、垫木、1010cm方木做横向分配梁、10cm10cm方木纵向分配梁；模板系统由侧模、底模、端模等组成。10cm15cm木方分配梁沿横桥向布置，直接铺设在支架顶部的可调节顶托上，帽梁底模采用定型大块竹胶板，后背10cm10cm木方，然后直接铺装在10cm10cm木方分配梁上进行连接固定。侧模为整体定型钢模板。支架立杆布置:纵桥向为:360cm+n90cm +360cm。横桥向立杆间距为：90cm+660cm +90cm。支架立杆步距为90cm，在帽梁轮廓尺寸线两侧120 cm范围内的支架立杆步距加密为60cm，支架在桥纵向每360cm间距设置剪刀撑。立杆顶部安装可调节顶托，立杆底部支立在底托上，

28、底托安置在支架c25砼条形基础上(25cm50cm),以确保地基均衡受力，条形基础基底承载力不小于150kpa。在条形基础施工前，对基础范围内进行调查、探测，调查地下是否存在暗河、暗沟、暗管、孔穴等，如发现及时进行处理。地基夯实承载力满足要求后，地基表面采用5厚m10砂浆抹面。支架形式既有线轨顶到帽梁底最小距离为10.0，为了确保既有线的行车安全，支架底面距轨顶的最小净高为8.96，支架门洞净宽11.2。因连续梁与既有线斜交角1745/度，支架与既有线采取正交搭设。支架基础采用c25钢筋砼条形基础，条形基础宽200，长840，厚度100。为方便基础与钢管柱的连接，在基础顶面预埋（8308301

29、0）钢板及20勾头螺栓11根。支架立柱设计采用630，厚8钢管柱，底面设法兰盘，法兰盘与钢管柱之间焊接三角形加强肋，加强肋采用10钢板，焊缝宽度及高度为8。每个门式墩设计10根钢管柱，钢管柱与基础采用预埋的螺栓连接。支架主体结构为：在钢管柱顶部安装50工字钢作为横梁，横梁每端悬臂150，作为搭设人行通道。并与钢管柱顶部钢板焊接牢固，在50工字钢顶面沿孔跨方向安装63工字钢作为纵梁，工字钢满铺。为了方便支架的拆除，在63工字钢下面设置砂箱，砂箱采用圆形，直径20，厚度8。在63工字钢上面铺设20横向分配梁，间距30，然后铺设（1010）纵向垫杂木，间距30。最后铺设帽梁底模。为了防止坠落物在支架

30、边缘反弹出支架，危及既有线行车安全，支架四周设置防护围栏。围栏采用双排钢管栏杆及竹胶板组合而成，高出帽梁50。防护围栏采用48mm钢管制作，间隔100在支架上焊接立柱，水平杆采用48mm钢管用扣件与立杆连接，然后在栏杆内侧120cm高度用竹胶板进行封闭，竹胶板与钢管采用铁丝固定。（2）支架吊装立柱按设计尺寸在场外加工成型运到工地吊装，采用25汽车吊起吊人工配合安装，立柱与基础连接采用双螺母拧紧，立柱安装时要保证其垂直。为了确保立柱的吊装安全防止侵线，在立柱吊装过程中设专人指挥。支架横、纵梁吊装时，先吊装靠既有线侧，采用单根吊装。吊装作业安排在“天窗”时间。施工前后100范围内安排专项安全防护小

31、组负责现场施工安全防护。（3）支架预压1）预压目的为保证施工顺利进行，支架搭设完毕，底模安装完成后，必须进行预压处理，以消除支架非弹性变形，同时取得支架弹性变形各非弹性变形的实际数值，作为门式桥墩帽梁立模的抛高预拱值数据设置的参考。预拱度包括预抛高（支架模板的弹性变形）+门式桥墩盖梁设计预拱度。2)预压方法预压方法依据支架正上方梁段砼重量分布情况，在搭好的支架上堆放荷载1.3倍的砂袋。预压时间视支架沉降量定，控制支架日沉降量不得大于2.0毫米（不含测量误差）。预压材料使用袋装砂，用于施工的砂袋应预先称重，以便控制加载总重量。一袋砂袋重量一般约为45kg，砂袋堆放根据梁体重量分布情况设置。支架预

32、压采用分级加载方式，0=30%=50%=70%=100%=130%，当达到100%荷载时持续24小时，130%荷载时至少持续12小时。每完成一级加载，均对所有测点进行一次测量。卸载也采用分级卸载的方式，程序为130%=100%=70%=50%=30%=0。每完成一级卸载，也对所有测点进行一次测量。预压观测点采用在支架上方挂垂直线锤或在支架下方划油漆标记。3)预压记录a 观测点在预压前、预压后观测并记录结果。为减小人为观测误差，应定人、定仪器观测，观测时间应选择在早晨或傍晚，避免在强光、高温时进行。b在压载过程中实施全天候跟踪观测支架的变形情况并作好记录，待支架不再发生沉降、预压结束为止。一边进

33、行预压一边观测支架的变形情况，发现异常情况应立即停止加载作业。及时查找原因，处理正常后方可继续加载。c整理预压结果记录，形成一个总体的结果分析报告，通过对支架变形包括弹性、非弹性变形数据的监控，将预压结构分析报告中的数据用于指导门式桥墩帽梁施工。（4）支架的接地及防雷措施为了防止支架带静电，对支架采用接地措施，将50角钢打入地面以下不小于200深度，然后用5宽的扁铁将钢管柱与碗扣式满堂支架焊接连成整体。安装完毕后测量接地电阻，确保接地电阻不大于10。为防止支架受雷击，在支架的四个角点处安装避雷针，避雷针的接地线与支架的接地线连接，当支架受到雷击时，可将瞬间电流传到大地。（5）支架的防火措施因帽

34、梁的底模采用竹胶板，支架的分配梁采用方木，遇到火源时很容易燃烧，所以在支架底模上铺设一层1厚的薄钢板，并在每个支架上配备不少于6台灭火器。（6）支架防感应电措施因支架离高压接触网及承力索间距较近，需设置防电板。防电板采用西安德尔公司生产的定型产品，防电板宽度200，长570。将防电板悬挂在63纵梁上，与纵梁整体吊装，防电板与纵梁采用螺栓连接。5.3.7.2模板施工帽梁侧模为大块定型钢模板，底模为大块竹胶板，支撑为钢木支撑。模板在安装前须在表面涂刷脱模剂。安装、调整模板时，必须由专人指挥吊装。5.3.7.3钢筋施工钢筋在加工厂集中加工，按设计图将钢筋加工成半成品，用平板车运到现场进行绑扎。门式桥

35、墩帽梁内有大量的预埋波纹管，为了不使波纹管损坏，一切焊接宜在波纹管埋置前进行，管道安装后尽量不焊接，当普通钢筋与波纹管位置发生矛盾时，适当移动钢筋位置保证管道位置准确。5.3.7.4混凝土施工门式桥墩盖梁为大体积混凝土工程，混凝土方量大，强度高，水泥用量多，为减少施工中混凝土膨胀、收缩不均，及温度应力等不利因素，应尽量缩短每次混凝土浇注时间及采取其他有效措施，保证混凝土浇注质量。砼由搅拌站集中拌制供应，采用83砼罐车运到施工现场，砼汽车泵浇筑砼。5.3.7.5预应力施工(1)预应力管道安装预应力孔道是通过预埋波纹管来完成。波纹管必须严格按设计曲线坐标精确放样安装，接头处绑扎牢固，用胶布密封，并

36、每间隔50cm设置一道定位钢筋固定管道，定位钢筋应与钢筋骨架绑扎牢靠，确保管道定位准确。预应力管道固定安装好后，立即进行预应力钢铰线的穿索 (2)预应力钢铰线张拉 张拉前材料试验：钢绞线在使用前要对其强度、伸长量、弹性模量、外型尺寸及初始应力进行严格检查，按批进行锚具及夹片的外观、硬度、静载锚固性能进行检查和试验。张拉机具的校核：张拉机具应与锚具配套使用，应在进场时进行检查、校验。千斤顶与压力表应配套校验，以便确定张拉力与压力表读数之间的关系。校验时，千斤顶活塞的运行方向应与实际张拉工作状态一致，当采用试验机校验时，宜以千斤顶试验机的读数为准。压力表应选用防震型，表面最大读数应为张拉力的1.5

37、2.0倍,精度不低于1.0级,校正期有效期为一周。当使用0.4级时，检定有效期可为一个月。且横纵向张拉不超过200次，在千斤顶使用过程中出现不正常现象时应重新校验。张拉材料检查：对钢绞线、锚具、夹片、锚板进行检查，对有检查不合格的构件进行更换处理。检查锚下砼的检查：检查锚下砼的密实情况，如有锚下砼疏松或漏捣现象，不允许张拉。检查张拉机具的完好和运转情况。钢绞线的穿束及锚具安装检查：穿好预应力钢绞线，检查穿束后钢绞线穿束有没有“打绞”现象；穿束前应检查锚垫板和孔道，锚垫板位置要正确，孔道要畅通，无水分和杂物。砼的强度检查：通过门式桥墩盖梁的同养试件强度来确定梁体砼的强度，砼强度和弹性模量达到设计

38、强度的85%，方可进行张拉。经以上检查合格后，方可进行预应力的张拉施工。预应力张拉纵向预应力采用两端对称张拉，张拉控制采用应力与伸长量双向控制，应力控制为主，伸长值作为校核。设计伸长量与实际伸长量之间误差应在6以内，在测定伸长量时应扣除因非弹性变形引起的伸长值。张拉时，千斤顶张拉力作用线应与钢绞线的轴线重合。钢绞线在张拉控制应力达到稳定后，方可锚固。持荷5min张拉程序： 0 初应力 k k锚固 张拉到初应力时，划线作测伸长值的标记。两端千斤顶的升降压，划线，测伸长值的测量等工作应同步进行。张拉同一截面的断丝率不得大于5，在任何情况下，不允许整根拉断。张拉后张拉后24小时内对管道进行压浆。 (

39、3)孔道压浆 孔道压浆采用真空压浆工艺。先用真空泵使孔道内形成一定的气压差，再将水泥浆用压浆机压入孔内，使之填满预应力筋与孔道间的空隙，让预应力筋与砼牢固粘结为一整体。孔道压浆工艺张拉施工完成后，切除外露的钢绞线（钢绞线外露量不小于30mm），进行封锚。封锚采用无收缩水泥砂浆封锚，封锚时必须将锚下垫板及夹片、外露钢绞线全部包裹，覆盖层厚度大于15mm，封锚后24小时之内完成压浆。清理锚下垫板上的灌浆孔，保证灌浆通道畅通。确定抽真空端和灌浆端，安装引出管、球阀和接头，并检查其功能。搅拌水泥浆使其水胶比、流动度、泌水性达到技术要求指标。浆体对钢绞线无腐蚀作用。启动真空泵抽真空，使真空度达到-0.0

40、6-0.1mpa并保持稳定。启动灌浆泵，当灌浆泵输出的浆体达到要求的稠度时，将泵上的输送管阀门打开，开始灌浆。灌浆过程中，真空泵保持连续工作。待真空泵端的空气滤清器中有浆体经过时，关闭空气滤清器前端的阀门，稍后打开排气阀，当水泥浆从排气阀顺畅流出，且稠度与灌入的浆体相当时关闭抽真空端所有的阀门。灌浆泵继续工作，压力达到0.50.6mpa，持压不少于2分钟。关闭灌浆及灌浆端所有阀门，完成灌浆。拆卸外接管路、附件，清洗空气滤清器及阀等。 (4)封锚封锚前对锚槽进行凿毛处理，并利用焊在锚板上的钢筋与封锚钢筋绑扎在一起，以保证锚端砼与梁体砼连为一体，封锚后用聚胺脂进行防水处理，封锚混凝土标号不应低于梁

41、段混凝土强度。5.3.7.6支架拆除拆除顺序和搭设顺序相反，先搭的后拆后搭的先拆。先拆除靠墩柱侧的满堂碗扣式支架，从钢管支架顶端拆起，依次为纵横分配梁、横杆、立杆，拆除完毕后，再拆除主跨型钢支架。主跨型钢支架拆除时，人工先将63工字钢纵梁下面砂箱内的砂掏除，使支架慢慢整体下落，然后将帽梁底模逐块移出。拆除纵横分配梁时，由两端向中间拆除，采用2台25汽车吊人工配合吊装。吊装帽梁下方的i63工字钢纵梁时，先用2台5手拉葫芦（每侧一台）将纵梁慢慢移到帽梁外侧，然后用25汽车吊人工配合吊装拆除。5.3.7.7支架、模板、钢筋、帽梁砼施工物流通道支架搭设时先搭设支架（即主跨部分），支架立柱、横梁i50工

42、字钢在既有线两侧分别堆放，安装时单侧吊装。i63工字钢纵梁根据现场施工条件，堆放在既有线左侧，采用单侧分别吊装。纵梁安装完毕后，i20工字钢、方木、底模吊装时，沿着铺好的纵梁上方吊装。搭设支架所用的材料，既有线两侧分别堆放，单侧分别安装。帽梁模板、钢筋均由既有线左侧统一吊装，沿已铺设好的底模方向吊装。帽梁砼在既有线左侧采用砼汽车泵泵送。6.安全保证体系及措施建立以项目队长为首的安全保证体系，项目队长为安全生产第一责任人，对项目的施工安全全面负责；分管生产的项目副队长具体组织实施各项安全措施和安全制度，对安全施工负直接领导责任；总工程师负责组织安全技术措施的编制和审核，组织安全技术交底和安全教育

43、；项目队设专职安全检查工程师，负责本项目各项安全措施的制订、监督和检查落实；项目队配备专职安全员，负责施工过程中各项安全措施的实施和落实；开展创建安全标准工地活动，确保施工安全。6.1安全保证体系框图6.2安全保证制度6.2.1安全责任制度图6.1-1 安全保证体系框图项目队长、副队长、工班长、操作工人及各职能部门严格执行安全生产管理责任制度。项目队设安全质量部配专职安检工程师，施工班组设专职安检员，形成安全生产网络，做到领导到位，工作到位，分工明确，责任到人。6.2.2教育、学习制度开工前，对所有参加本段工程施工人员进行安全生产教育，组织学习相关施工安全规则、规定，并结合本段工程的实际情况制

44、定安全措施，进行宣传教育。坚持每周不少于两小时的安全教育，由主管工程师或安检工程师针对施工项目，结合有关现行的规范、规则上安全技术课。对特殊工种，如起重工、电焊工、机动车司机、电工等需经培训考试合格后，持证上岗操作。6.2.3施工人员、安检人员持证上岗制度各级安检人员须持证上岗，加大现场管理力度，处罚果断。安检人员须经专业培训，取得合格的上岗证。全体参战人员经过学习、培训后，需进行安全知识考试，经考试合格后，发给合格证，持证上岗。6.2.4安全检查制度结合工程特点和自身管理办法，建立安全检查制度，项目队每月、每旬一次，施工班组一日一次。检查时领导带队，组织有关人员参加，发现问题及时填发安全隐患

45、通知书，并制定对策措施，限期整改，专人复查。6.2.5安全事故报告制度建立安全事故报告制度，发生重伤、死亡、重大死亡事故后，项目队负责人用快速方法（包括电话、电报、电传等方法）立即向建设单位及本单位上级有关部门逐级报告，最迟不得超过24小时。报告内容包括事故发生单位、时间、地点、伤亡情况、初步分析事故的原因等。对事故严格按“四不放过”原则进行处理。对弄虚作假、隐瞒伤亡事故的单位和个人，追究相关领导和当事人的责任，并严厉处理。6.2.6安全奖罚制度通过经济与行政手段的有效结合，将安全生产与干部职工的切身利益紧密挂钩，制定安全生产奖惩办法，实行安全抵押基金制度，定期考核兑现，使干部全面加压，职工全

46、员负载，达到施工现场安全生产有序可控。6.3安全保证措施6.3.1既有线上作业的要求营业线施工严格做到“八不准”即：施工计划未经审批不准施工；未按规定签订施工安全协议书不准施工；没有合格的施工负责人不准施工；没有经过培训并考试合格的人员不准施工；没有召开施工协调会、没有准备好必需、充分的施工料具及其他准备工作的不准施工；不登记要点不准施工；配合单位人员不到位不准施工；没有制订安全应急措施不准施工。施工前办理安全施工许可证，签订有关铁路部门施工配合协议，准备好既有线防护和技术监测，准备好现场应急物资，并通过应急预案的演练。参与施工的有关人员必须先进行既有线施工安全培训，取得合格证后方可上岗。施工

47、时，施工现场设安全员和防护员。施工前，准备工作要做到“三必须”即：“必须制定切实可行的安全措施，对职工进行的安全和技术交底必须明确，施工领导人必须四到位（人员到位，职务到位，责任到位，业务水平到位）”。任何机械在作业或停留状态，均不得侵入铁路建筑限界。为防止机械或器具及轨料等侵限，在靠运营线一侧设置标志明显的限界桩，限界桩之间用有明显标记的限界绳连接起来。在运营线上进行施工作业，必须在施工计划得到批准、安全措施得到落实（与有关站、段签订的施工安全协议书，规定的内容、施工地段的线路交接、养护、完工验交等有关事宜得到落实），并经有关部门检查认为具备施工条件后，严格按照施工方案的内容、时间和要求组织

48、上道作业。必须遵守铁路工务安全规则第二章的有关规定，由施工负责人检查认为防护人员按规定设置到位、通讯联络保证可靠的前提下，方可组织施工。进行线路作业的防护条件应按照技规第291条-第295条有关规定办理。严禁在既有线上休息、行走。休息时不准坐卧钢轨枕木头及道床边坡上，绕行停留车辆时其距离应不少5米，并注意车辆动态。在裸露带电设备周围不得使用钢尺进行测量工作。在靠近既有线边缘施工时设置安全标志及临时限界桩，两端安排防护员防护，当来车时停止一切危及行车安全的施工。6.3.2既有线施工重点为确保各项施工安全措施顺利实施，项目队指派专人领导，负责安全工作。项目队在编制施工组织设计方案时，应执行施工计划

49、提报和审批制度。对封锁既有线路等其他影响行车设备的施工，如帽梁施工要点，应在前一个月提出施工计划，报上级部门预审，预审通过后报成都铁路局运输处；按批准的施工方案组织作业时，提前3天将日施工计划报成都铁路局工务调度。施工当日，施工负责人或指派驻站联络员应提前一小时以上，在车站行车设备检查登记簿内登记。详细登记施工项目内容、地点、封锁及开通时间或慢行地段、限制速度等。通过车站值班员向列车调度员再一次提出具体申请施工，施工负责人接到列车调度员发布的实际施工命令（并经车站值班员签认）后，必须确认施工起止时刻，按规定设置防护，方可指示开工。施工负责人应保证在施工命令规定的时间内完成施工任务。经检查达到放

50、行列车的条件，撤除防护信号，办理开通登记销点，车站值班员将情况报告列车调度员。不能按时开通区间或不能按施工方案规定的速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，取得列车调度员延长施工时间，或限速运行的调度命令。凡妨碍和可能危及行车安全的施工时，负责人应按要求，先在行车设备检查登记簿内登记要点（并经值班员签认），按规定设置施工防护。6.3.3既有线施工防护措施在施工工点两端，根据施工对行车影响程度，按铁路施工技术安全规则的规定，设置减速信号牌、减速地点标、停车信号牌和作业标等防护信号。施工工点与相邻车站应有可靠直通电话联系，防护设备应经常检查，保证正常使用。施工地段配备防护人员5人（其中线路两端

51、各派2人，中间联络员1人），在视线不良地段增设中间联络员或信号传递设备。工点负责人如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，并应立即命令防护员显示停车信号和通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。当停工命令发出时，施工人员应立即清除妨碍行车的一切障碍物，并迅速转到安全地点待避。工点负责人确认安全后，方可通知防护员撤除停车防护。6.3.4进行下部构造施工的安全要求准备好防护、加固路基边坡及路基轨道的物资。如木桩、编织袋、片石、钢轨、道碴等。加强对铁路路基进行沉降、位移监测。如果连续3天沉降量大于1cm/d时，注浆或挖孔作业必须停止并进行专业性检查，同时加强对铁路路

52、基的防护。如果继续下沉应在停止一切作业的前提下立即采取措施对路基进行加固和预防措施。如在进行经过检查确认不安全因素已处理完毕才能恢复作业。施工人员不得在铁路钢轨上休息。过铁路前先要看两侧信号机，注意有无列车通过；及时清理钻孔桩钻渣，保证铁路路基现有排水系统畅通。施工现场设安全标语、各种安全警示标牌。7.保证既有线行车安全应急预案针对既有线可能发生的安全事故，能迅速有效地开展抢救工作，最大限度地降低列车安全风险，保障既有线的正常运营，特制定本应急预案。施工中可能发生的事故：钻孔桩施工时塌孔或承台开挖时引起既有线路基塌陷；施工人员在既有线边被列车冲撞；既有线通信信号、铁路自闭线路设备损坏等。在施工作业期间，对施工管段及两侧各100米范围的线路要24小时有专人防护，按规定每1小时对线路进行一次来回的巡查，详细检查轨道、路基、水沟等情况，并作详细记录，一旦发现异常情况，应立即向现场负责人汇报。7.1组织机构及职责(1)成立安全生产