[法律资料]航次租船合同及其装卸条款研究

1、航次租船合同及其装卸条款研究一、航次租船合同的性质与特点分析航次租船合同(voyage charter party，voy.c/p)也称航程租船合同(下称“程租合同”)，指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。它是与班轮运输相对应的不定期运输方式，有关运输航线、起止港口、运费率以及货物的装卸安排等均由租船双方在合同中约定。海商法以“航次租船合同的特别规定”为一节，将其置于“海上货物运输合同”一章中。将程租合同认定为一种海上货运合同完全符合其本质特征，通常情况下，程租合同承租人除负责约定的运费和约定的装卸费用外，包括营运成本、

2、航次成本在内的其他费用均由出租人负责;程租多用于大宗货物的国际海上运输，出租人所处的实际是货运合同承运人(carrier)的地位;承租人多是货运合同中的货方，从节省运费及运输大宗货物的实际需要出发，外贸企业及一些有外贸自营权的企业时常成为程租合同中的承租人，例如国际贸易中cif、cfr价格条件下的卖方或fob下的买方即承担了租船义务，它们需要与出租人洽商签订租约，成为程租合同中的承租人，程租特别适于象fob中买方那样自身是货主的承租人。在程租合同中，出租人仍然承担运输货物的合同义务，并负责船舶的管理和航行，因此，具有租船之名的程租合同实则为一种货运合同，但它与以提单体现的用于运输件杂货的班轮运

3、输合同仍具有以下区别：出租人决定货载的权利不同，班轮运输下，船舱若有剩余空间可装载货物的，出租人仍可接受他人的订舱单装货。程租中，出租人不经承租人同意不得就空舱位与他人订约装货，因承租人已约定租整条船或船舶的部分舱位 .运费的计算不同，班轮运输多以货物的重量、容积或件数来确定运费标准。程租中，多以使用舱位之大小、租用期间的长短来计算运费。承租人对航行期间与航线的自主决定权不同，班轮运输多属班轮公司预先确定期间与固定航线的运输，托运人没有任意选择权。程租的航行期间与航线可由承租人根据自己的货载需要自主决定，不必受定期与固定航线的约束。程租与班轮运输最本质的区别在于，前者自始即以使用船舶之全部或一

4、定部位为目的，而后者则仅以装载货物为目的，并不着重于使用船舶的一定部位。冠以租船之名的程租合同与我国海商法以专章规定的定期租船合同和光船租赁合同存在以下主要区别：合同种类不同，程租合同是一种承揽合同，以完成特定航次的运输为目的。租船合同是一种海上财产租赁合同，以对所租船舶的使用和收益为目的。承租人对所租船的支配权不同，程租下的出租人仍控制着船舶，承租人不得占有船舶。定期租船的承租人可以占有和使用所租船舶或所租的部分舱位;光船租船的承租人更是可以占有、按自己的需要使用船舶和获得收益。承租人的费用负担不同，程租合同的承租人仅需负担运费和约定的装卸费用。定期承租人则除需负担租金外，还需依租约负担包括

5、装卸费用、燃油、港口费、拖轮费、领港费、运河费及运费税等在内的航程费用(voyage cost);光船租船的承租人除负担租金和上述各类航行费用外，还需负担包括船员工资、船舶保险费和保赔协会保费、船舶维修及保养费用、润滑油、舱面和机房的备件及补给、船舶管理费在内的营运费用(running cost)，即光船租船下，船东仅负担船舶建造成本(capital cost)，船舶的其他费用全部由光船承租人负担，使光船承租人在许多海运海事关系中处于船东的地位。承租人对船舶的利用目的不同，程租即使是租了整条船，大多数情况下承租人不过是利用船舱装载约定的货物，虽允许承租人转租，但程租下的承租人租船或租部分舱位主

6、要是让出租人为其运送货物。定期租船合同并不象程租合同那样限定承租人装运约定的货物，它对所租船舶享有使用权，可在约定的时间内按约定的用途使用船舶，不一定用于装运货物，可用于载运旅客、海洋资源勘探或是用于渔捞，也可作为程租船或期租船转租;光船租船的承租人更因其可在租约范围内对所租船舶行使支配权而享有目的广泛的使用权。承租人与船员的关系不同，程租的承租人与船员之间没有任何权利义务关系。定期租船的承租人需给船长下达诸如签发提单、选择卸货港、向特定的收货人交货等指令;光船租船下，航行所需的船员是承租人雇佣并受其指挥，承租人与船员之间的权利义务关系因此相当于船东与船员之间的关系。国际航运市场上有通行的程租

7、合同标准格式供租船双方据以协商缔约或直接采用，航运界使用最为广泛的是统一杂货租船合同(uniform general charter)，其租约代号为“金康”(gencon)，是由国际著名船东组织波罗的海国际航运公会(the baltic international maritime conference-bimco)制定的，经过1922、1976及1994年三次修订，使用较多的是gencon 76，可适用于各种航线及各类货物的航次租船，一般认为它比较维护出租人利益。澳大利亚谷物租船合同(australian grain charter party)，租约代号为“austral”也是常被采用的租

8、船格式。美国船舶经纪人和代理人协会(association of ship brokers&agents-asba)制定的油轮航次租船合同(tanker voyage charter party)，租约代号为“asbatankvoy”也经常被选择采用。其他还有许多以各种货物(如矿沙、木材、煤、谷物等)与航次为标准制定的程租格式合同。租船市场上采用的这些格式合同，在很大程度上起到了简化和统一当事人关系的作用，也为当事人节省了交易成本。船租双方既可自行协商缔约，又可利用所选择的格式合同并对其随意更改或补充。各国对航次租船合同的法律管制较少，当事人享有较大的缔约自由，除海上货运法强制性适用条款(例如

9、我国海商法第94条关于程租合同适用第47、49条的规定)外，程租合同当事人之间的法律地位相对于班轮运输合同而言较为平等，完全可按对自己最为合适的条件订立合同。程租合同中一般包括以下条款：船舶说明、预备航次、出租人责任、运费支付、绕航、装卸(涉及安全港口与泊位、装卸时间、滞期费、速遣费、装卸费等)、合同解除、责任终止与留置权、互有责任碰撞、新杰森、共同海损、提单、罢工、战争、冰冻、仲裁、佣金等条款。程租合同中的装卸条款涉及范围广、内容复杂，各条款互相关联，牵涉租约双方多方面的权利义务，与租约双方尤其是承租人利益密切相关，有必要对其进行分析和研究。二、装卸港口或泊位程租合同中选择安全装卸港口(on

10、e safe port)或泊位(one safe berth)通常是由承租人承受的义务，这里的安全是个广义的概念，包括装卸港口或泊位物理上的安全和相关社会因素的安定，是个不甚确定且在不同情况下可能有不同表现的因素。承租人应保证其选择或指定的港口或泊位的安全，英美法将其视为承租人的默示义务，但在英国也有不少判例认为，除合同另有明文规定外，例如承租人是在具体订明的两个或多个港口之中选择装卸货物的港口，则港口的安全由双方当事人共同保证;只有当承租人在合同规定的某一范围之内选择卸货港，或者在一港内指定泊位时，才负有保证其选定的港口或泊位的安全性的义务。租约上通常订明承租人所确定的特定装卸港口或泊位，租

11、约因此也可分为港口租约(port c/p)或泊位租约(berth c/p)，在有选港货即租约上存在几个卸货港或一定范围的场合，是供承租人选择确定一个装卸港口，承租人在出租人签发提单之前就应将所选定的卸货港通知出租人。依海商法第101条：“合同订有承租人选择卸货港条款的，在承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港时，船长可以从约定的装卸港中自行选定一港卸货。承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港，致使出租人遭受损失的，应当负赔偿责任。”第101条还规定，出租人应当在合同约定的卸货港卸货，出租人未按照合同约定，擅自选定港口卸货致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。有的程租合同中还包括与装卸港口及

12、卸货时间有关的所谓“适航平衡条款”，这是指承租人依约选择两港卸货时，应将拟在第一卸货港卸下货物的情况通知船长，否则，出租人为使船舶在适航平衡(seaworthy trim)状态下驶往第二卸货港而发生的倒舱、起卸和重装货物的费用，由承租人偿付。不论承租人是否已将上述情况告知船长，为使船舶处于适航平衡所花的时间，均计为卸货时间(见下文)。三、装卸时间(laytime)及其起算装卸时间起算的条件程租合同下，由于船舶在租期内的绝大部分时间由出租人控制，航程中的时间损失由船方负担因此已成为海运惯例。程租租期首尾用于装载和卸载货物的装卸时间的长短却由承租人控制，为使承租人能够分担该段时间损失的风险，滞期费

13、(demurrage)成为制约承租人或收货人装卸货速度的强有力的制度。滞期费是由装卸时间确定的，依1993年波罗的国际航运公会、国际海事委员会、伦敦全国船舶经纪人和代理人协会联合会(fonasba)和英国航运总会(gcbs)联合制定的1993年航次租船合同装卸时间解释规则(voyage charterparty laytime lnterpretation rules1993)，装卸时间是指合同双方当事人协议的、出租人应使船舶并保证船舶适于装卸，承租人在运费之外不支付任何费用的一段时间。在合同约定的装卸时间内，出租人负有使船舶等待装卸的义务，承租人则负有将约定的货物装船或卸船完毕的义务。装卸时

14、间涉及许多复杂的问题，可以被出租人和承租人采用不同的方法加以利用。装卸时间的起算极易在船租双方产生纠纷，因为它并不是以承租人实际开始装卸的时间作为起算界限，而是以出租人有效递交准备就绪通知书(the notice of readiness-下称 nor)开始起算装卸时间，依gencon94第6条(c)项，如果nor是在中午12点以前递交的，装卸时间从下午13点开始起算;如果nor是在中午12点(含12点)以后递交的，装卸时间从第二天上午6点开始起算，租约中也可另行约定具体的起算时间。依1993年装卸时间解释规则第19条：“准备就绪通知书，是指按租船合同的要求，向承租人、发货人、收货人或其他人递

15、交的关于船舶已经到达港口或泊位并已准备就绪进行装货或卸货的通知书。”递交nor的目的就是通知承租人等货方可以开始装卸货物，并为出租人提供装卸时间的起算点，不递交nor就不能起算装卸时间。装卸期限内承租人等即可以装卸货物了，但无论它实际是否进行装卸，都不影响计算装卸时间，超过该期限承租人未完成装卸的，则要向出租人交付滞期费;在该期限内提前完成装卸的，出租人则向承租人交付速遣费。递交nor是起算装卸时间的基本条件，海商法对nor及其递交未作规定，依其第98条，航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。适用我国海商法时应特别注意协

16、商确定租约上装卸时间的起算，以免产生纠纷。如果租约上有几个装港的，普通法认为船东只须在首装港递交nor即可，无须每一装港均递交nor.在卸港递交nor一般不象在装港那样严格要求，因为卸港的船舶是否准备就绪对卸货的影响不如在装港那样重要，且在卸港时提单已不知转让到谁手中，出租人无从予以通知。但这也不能一概而论，船东如接受了租约上订明的须在每一装港及每一卸港都要递交nor的条款，就只有依约行事了。递交nor须满足两项先决条件：其一，船舶到达装卸地点，被称为“到达船舶”(arrived vessel);其二，船舶在各方面做好装或卸货的准备，即准备就绪。该两项条件和递交nor共同构成了起算装卸时间的条

17、件，缺一不可，这三个条件的认定经常受到许多主观因素及各种不同解释的影响 .“港口租约”下“到达船舶”的认定递交nor的船舶须为“到达船舶”，即她必须是到达租约上订明的港口或泊位的船舶。“港口租约”下和“泊位租约”下对“到达船舶”的认定标准不同。由于泊位是指在港区内进行装或卸货的特定地点，对泊位租约下船舶一经靠妥泊位即算到达船舶的看法不存在大的分歧;而港口是指装或卸货的区域，港口租约下的船舶应抵达该港的港区内，但港区范围太大，对“港口租约”下何为“到达船舶”则容易产生不同的认识。英国在1904年的“leonis steamship co.v.bank”一案以前，法律对到达船舶的解释比较混乱，而该

18、案确立了港口租约下，到达商业区(属港口内的一部分)的船舶才算到达船舶。该标准对船东不利，因程租条件下通常由承租人指定港口，一旦承租人指定的港口严重拥挤致使船舶不能进入，将会给船东造成很大损失。1973年上议院里德勋爵在“the johanna oldendorff”一案中确立了新的“到达船舶”的标准，即“船舶必须到达港内的某一地点，在那里承租人可以立即而有效地控制该船。”此即著名的“里德标准”(reid test)，它虽然对到达船舶的衡量范围有所扩大，未限于商业区，但仍未超出港口的限制。在1977年的“the maratha envoy”案中，上诉法院关于船舶是否到达港界之内是无关紧要的判决被

19、上议院所推翻，船东方面希望上议院在“里德标准”的基础上，放弃船舶必须进入港界的要求没有得到满足，上议院强调和重申了“里德标准”所确定的到达船舶标准：船舶必须处在承租人立即而有效的控制之下;船舶必须处在港内 .英国司法界对里德标准存在不同看法，有人认为该标准并不容易适用，因为船舶等候泊位的某一惯常地点是否都被视为处于港口之内并没有一致的看法，因此，出租人根据港口租约将船舶驶往目的地拥挤的港口最近处，即应视为已履行了应尽的义务。因为船舶向前靠泊的任何移动都在港口当局的控制之下，并不取决于当事人，即船舶延误的风险完全取决于港口当局指令其等候于港内或港外。英国的判例和司法实践中的争议说明了适用统一标准

20、确定到达船舶时也不能绝对化，遇有特殊情况时，应依据公平原则处理，例如，船舶已按指示等候在惯常地点，但该惯常地点是在港口之外，这时如完全按里德标准处理，显然对出租人不公平，因为港口是承租人指定的，出租人按合同规定将船舶驶向目的地并按指示行事，此时该船舶已在承租人有效控制之下，应属于到达船舶 .泊位租约下“不管靠泊与否”条款的效力许多港口因拥挤(congestion)使船舶抵港后须在锚地等候泊位而有时间损失，港口租约下因拥挤引起的延误应由承租人负责，在泊位租约下以往则由出租人负责。现代泊位租约下，出租人为维护自身利益，通常在装卸时间条款中加入“不管靠泊与否”(weather in berth or

21、 not，下称wibon)或“等泊时间计为装卸时间”(lost in waiting for berth to count as laytime)条款，以使自己有权在船舶一抵港口但未在泊之前即可递交nor，以便及时起算装卸时间，让承租人对泊位拥挤负责，这是船租双方通过合同约定而分摊港口拥挤引起的延误责任。wibon条款实际将泊位租约转变成了对出租人有利的港口租约，依wibon条款，泊位租约下的船舶一旦抵达港口，满足港口租约中“到达船舶”的条件时，即可递交nor并起算装卸时间，而不管其租约上的泊位是否可以自由使用，是否因拥挤或其他原因不能靠泊。但wibon条款并非适用于任何场合，1989年英国上

22、议院在“the kyzikos”一案的判决中，对wibon条款作出了新的权威性解释。the kyzikos轮在意大利装载钢制品驶往美国休斯敦港卸货，租约采用gencon格式，其第5条有wibon条款。该轮于1984年12月17日抵达休斯敦港。船长及时递交了nor，该轮准备靠的泊位一直空着，但因大雾导致引航站关闭，直到12月20日该轮才靠上泊位。船东主张自12月17日起计算装卸时间;承租人则认为，如果泊位是可用的，仅因承租人无法控制的原因致使船舶不能靠泊时，wibon条款不应发生作用。承租人因此只承认从12月20日船舶靠泊后成为到达船舶和起算装卸时间。本案几经裁决：仲裁庭裁决船东胜诉，理由是wi

23、bon条款具有将泊位租约转变为港口租约的功能;高等法院推翻仲裁裁决，仅承认在一般情况下，因没有可用泊位，wibon条款具有转化租约的功能，但拒绝将该条款扩大适用到有泊位可使用，因其他原因不能靠泊的情况;上诉法院推翻了高等法院的判决，维持仲裁庭的裁决，理由是从wibon条款的措辞上还找不到限制其适用范围的根据;上议院最终推翻了上诉法院的判决。上议院的布莱顿勋爵在解释上议院的判决时说：“不管靠泊与否”不是“不管靠上泊位(泊位可用)，还是未靠上泊位(泊位不可用)”的略称，wibon条款将泊位租约转化为港口租约的功能，仅仅适用于无泊位可用(no berth was available)的情况，而不应将

24、其转化功能扩大到泊位可用，仅因恶劣天气或其他原因不能靠泊的情况。该案的意义不在于计算几天的滞期费，主要是明确了对wibon条款的解释是严格的，泊位租约并不能无条件转化为港口租约，只在港口拥挤无泊位可用的情况下，船舶才能一经到达港口便可开始起算装卸时间;在泊位可用，仅因意外原因使到达港口的船舶不能靠上泊位的情况下，wibon及“等泊时间计为装卸时间”等条款不能发挥作用 .承租人应注意出租人为避开对wibon的严格解释，许多泊位租约上载有“到达即可靠泊”(reachable on arriva1)条款，它在有雾、气侯恶劣、引航员罢工等情况下也适用，即有这些意外存在的场合，承租人仍要承担指定并取得泊

25、位的义务，该“到达即可靠泊”条款比wibon条款对出租人更为有利。租约中的一般免责条款如果规定任何一方当事人对其控制范围以外的障碍或妨碍(obstructions or hindrances)无须负责， wibon类条款此时则无法再保护出租人。在我国，由港务当局安排的靠泊计划是否构成可免责的“障碍”则比较难以确定，它是一个事实问题，应视不同的港口情况及承租人是否能对此施加影响而定。已经“准备就绪”的船舶才能递交nor一般认为准备就绪包括实际上的准备就绪(physical readiness)和法律上的准备就绪(legal readiness)，前者指船舶已具备装卸约定货物的各种设备，船舶自身涉

26、及装卸货的各部分已经准备就绪，即船舶在各方面已适合装卸约定的货物;后者指船舶需满足装卸港口或地点的政府所要求的取得检验合格证书等相关法律文件，按港口规章制度的要求通过港务机关、海关、边防和检疫机关的各项检查。实践中的准备就绪并不象理论上的准备就绪那样容易划清界限，尤其是免疫、清关、进口岸手续等对能否递交nor经常产生影响，争议主要在于这些手续是否属于准备就绪的范围。为避免争议，船租双方应该在租约中就进口岸手续对nor的递交、装卸时间起算的影响等作出规定。需要进入我国港口的国际船舶，递交nor除需满足前述到达船舶的条件及船舶自身的准备就绪外，准备就绪的条件中还包括办理船舶进口岸手续。1995年我

27、国颁布国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法(下称进口岸办法)以前，进入我国港口的国际船舶递交nor前必须通过进口联合检查手续，进口岸办法取消了存在着一些弊端的登轮联检制度，代之以与国际接轨的进口岸手续，但未办妥进口岸手续前船舶并不算准备就绪，此前递交的nor仍为无效。不过，依进口岸办法，可随时甚至提前办理船舶进口岸手续，这样船舶抵港后递交nor的法律障碍在其发生作用之前便可被消除。在我国将影响nor递交的进口岸手续，在英国看来则是可忽略不计的“例行手续”，不在船舶准备就绪之列。英国的态度从以下判例结论中也可得到反映：丹宁勋爵对1971年the“delian spirit”的判例中关于“未

28、取得免疫证书的船舶是否可以不算准备就绪”的争议所下的结论是，像免疫这些不影响装卸货的“例行手续”并不构成船舶未准备就绪，除非租约明确将其列为先决条件。该判例结论显然对船东有利。其它被认为是例行手续的还有货舱检查、等待清关、主机需修理但不影响装卸货的、因为船身太轻而未完全泵走压舱水等，这些细节只要不影响装卸货或不致引起延误，英国普通法认为并不影响nor的递交，这也因为世界上并不存在绝对的准备就绪及各国对进港手续影响递交nor具有不同的衡量标准。不过，英国在法律上虽然已认定某些小事并不影响nor的递交，但如租约上订明这些细节是递交nor先决条件的话，船东就只有满足这些条件之后才可递交nor.进口岸

29、办法的真正实施将会减少我国与英国普通法在进口岸手续对影响递交nor的不同看法而产生的实际处理差异。履行进口岸手续本身所造成的延误也许是微不足道或是可以预料的，但在装卸后期若有突发事变而造成严重的装卸延误，对进口岸手续影响nor递交的不同认识将会导致租约当事人承受以下差异巨大的时间损失：以取得进口许可为有效递交先决条件者认为此时船舶尚未进人滞期，装卸时间中的免责与中断事由仍得适用，时间损失便由出租人承担，它不仅得不到滞期费，甚至有可能向承租人支付速遣费;反之，视进口手续仅为例行公事者则认为船舶已进人滞期，依“一旦滞期，永远滞期”的原则，承租人要对所有延误时间支付滞期费。我国法律规定倾向于前一种观

30、点。如果出租人能证明延误系由承租人违约引起的，便可以请求延滞损害赔偿而得到时间损失补偿 .不过，依gencon94格式第6条(c)项，如果船舶抵达指定装卸港口无泊位可用时，船长有权在正常办公时间递交 nor而不论船舶是否已通过检疫或已经报关，只要船舶在泊并在各方面已做好装卸准备，即可开始计算装卸时间。有缺陷nor发生效力的时间待装卸船舶的准备就绪纯粹是一个事实，nor生效的时间针对的一般是“递交”而不以承租人的接收与否为条件，承租人办公室无人或拒绝接受的，不应影响nor的递交。但租约如果要求用特定方式通知的，例如租约明文规定递交nor必须以书面形式、在办公时间由船长亲自递交至承租人的办公室等，

31、则应按租约办理。租约如订明nor的生效时间以承租人收妥并接受nor时起算的话，承租人的接受就是一项须遵守的条件了。此类规定多对船东不利，例如船舶已准备就绪，但船长却不能于办公时间登岸前往承租人办公室递交nor，船东将损失一段时间。假如承租人无故不接受nor，只要船东事后证明承租人的过错，该nor仍是有效的，船东有权就承租人无故不接受nor而提出索赔。如果nor本身确实存在问题，船长在修正了承租人指出的不妥之处后一般应再次递交。船东应争取船长可以采用各种方式(例如电子邮件、传真等)递交nor，或通过其代理人递交。实践中承租人“接受”nor的方式只是在出租人递交的印有“accepted”字样的no

32、r上予以签章，nor上通常还印有“as per charter party”字样，即递交方式依租约办理。前已述及递交nor时须已经满足到达船舶和船舶准备就绪这两个前提条件，但实务中却存在大量的因nor自身的问题及递交nor与接受nor的时间差所产生的是否已有效递交nor的纠纷，产生所谓有缺陷nor的问题，纠纷根源仍在于对船舶准备就绪的不同理解和递交nor时不规范的做法。船长递交的应当是“实际准备就绪通知书”(actual notice of readiness)，但出租人为避免时间损失所采取的在船舶到港后尽早递交nor的各种方式极易产生过早的这类有缺陷的nor，这可归属于“预期准备就绪通知书”

33、(anticipatory notice of readiness)之列，是无效的nor.例如递交nor时船舶可能只是在地理上到达，因尚未取得进口许可而未在法律上准备就绪，对这种表面陈述与实际不符的nor于何时生效的看法并不完全一样。有人认为：递交时尚不具备效力的nor在船舶完成了进港手续之后或具备了租约条件后便可成为有效的nor，承租人此时必须接受此nor，并依租约规定起算装卸时间。该看法在实践中极具代表性，它与国外学者关于当事人通过明示或默示协议，将nor留在承租人处而不要求出租人重新递交，当它确实反映准备就绪事实时则可自动生效的看法在本质上是一致的。也有人认为：出租人在递交nor时承担一

34、默示义务，即保证其据以递交的nor的事实必须是已经存在的，如果nor所陈述的“在各方面均已准备就绪”的事实并不存在，该不真实的nor就是无效的。依民法通则第58条，“无效的民事行为，从行为开始起就没有法律约束力。”据此，过早的nor通过进港手续后将自动生效和承租人必须接受该被搁置nor义务的主张缺乏法律根据，英国1990年的the“mexico l”案 对此也是很好的说明，1985年1月21日船舶抵港后船长立即递交nor，但这时租约项下的玉米和蚕豆上因压载着其它货物而无法卸船，船舶实际上并未做好卸货准备，此后船长再未递交nor.压载的货物卸完后，玉米和蚕豆直到2月6日和2月19日才分别得以卸载

35、，货物实际于2月19日至4月25日间卸完，船东索赔巨额滞期费。该案中1月21日有缺陷的nor显然是无效的，仲裁员和一审法官认为nor于可卸载的2月6日生效，无需另行递交nor;高等法院判定1月21日的nor为无效，除非承租人对此发出接受或承认的通知，也认为2月6日为卸货起始日;但上诉法院最终否定了“有缺陷的”通知书是一种“定时装置”，可自动或在承租人知道或应当知道船舶备妥时生效的理论，认为该nor毫无意义，因为船舶实际备妥时承租人无从知晓，判决没有理由认定卸货前卸货日已开始。遵循该判例可能给出租人造成严重后果，有人因此建议，出租人经营程租时应该做到：充分了解所涉及的港口情况、惯例和法规;合同中

36、明确约定，所递交的nor如是过早的，船舶实际备妥时无须另行递交，只须通报承租人;对原先递交的nor效力有所怀疑时，应在船舶备妥时补交第二份有效的nor;为防止承租人在弃权、禁止翻供等问题上做文章，可在第二份nor中加注：“without prejudice to previous notice(s) of readiness tendered at hrs on”和“all other terms，conditions and exceptions as per charter party dated ”。为避免争议，出租人在递交nor时最好要求承租人立即无条件接受或说明拒绝的原因，以便采取相

37、应措施并递交有效的nor .四、装卸时问的计算及滞期费装卸时间如何计算1.装卸时间是经当事人约定的并在租约中规定的供装卸货物的期限，根据普通法和gencon94第6条，nor可以用任何方式表示，但它通常有以下两类表示方法：固定装卸时间的表述，可以是用具体日数表示装卸时间，例如“连续7曰可装货时间”(seven running days allowed for loading);也可以是用船舶装卸定额表示装卸时间，例如“每日每舱口装货200公吨”(loading at a rate of 200 metric tons per day per hatch)，须用货物数量除以日装卸率乘以船舶舱口数

38、的积而得出装卸天数。船舶装卸定额还可表示为：“每日每工作舱”(per working hatch per day)或“每日每可工作舱”(per workable hatch per day)装卸货物的数量，该方法确定装卸天数是用最大货舱载货量除以每舱口日装卸率乘以舱口数的积而得出，租约中经常采用这两种方法。不固定装卸时间的表述，即在租约中并不规定具体的装卸时间，而是按港口装卸习惯和船舶接受能力确定，例如“按习惯尽速装卸”(with customary quick dispatch -cqd)或“以船舶能接受的速度装卸”(as fast as the vessel can receive and

39、 deliver)条款，有cqd条款的租约中就没有滞期费和速遣费的约定，它实际是将装卸时间损失的风险仍由出租人承担，cqd条款对船东是不利的。但在cqd条件下，只要出租人能够证明装卸延误是承租人的过失所造成，则可向其索赔延误损失或称滞期损失(damage for detention)。滞期损失与滞期费是不同的概念，在采用cqd条款或其他没有滞期费、速遣费的租约下，难免发生因承租人违约而延误船期的情况，出租人如能成功举证承租人违约造成滞期损失，则可就此损失进行索赔。另外，在租约限定滞期时间，而滞期已经超过允许期限的场合，承租人也需要按滞期损失赔付出租人。滞期损失与滞期费的不同之处在于它并非是事先

40、约定的固定的赔偿额，其索赔以承租人违约和损失的发生为前提。承租人应注意cqd条款虽然对自己有利，但cqd下也存在合理装卸时间的习惯标准，不能滥用cqd条件，也不能因没有滞期费约定而违约，以免丧失本来对自己有利的租约条件。2.根据gencon94第6条(a)(b)项，装货时间与卸货时间可以分开计算，即laytime for loading或laytime for dischaging;也可以合并计算，即total laytime for loading&dischaging.例如，租约中装卸时间条款明确规定“装卸时间共计10日”(time allowed for loading and disc

41、harging，10 days altogether)时，装卸时间合并计算，装和卸的时间可相互调剂，如果装货时已将约定的10天装卸时间用完，船舶抵达卸货港时即可开始计算滞期时间。租约还可约定“装货时间4日，卸货时间3日，装卸时间可调剂”(4days for loading and 3days for discharging，loading and discharging times to be reversible)或“装货时间4日，卸货时间3日，承租人可平均计算装卸时间”(4days for loading，3days for discharging.charterers have the

42、right to average loading and discharging times)等类条款。3.装卸时问的计算方法与除外规定，通常情况下，装卸时间一旦开始计算，则每周7曰，每日24小时不间断。也有一些港口是按每日两班制，夜间和周末除外计算装卸时间的;还有因货物供应不上或因天气恶劣，装卸设备出故障或罢工等情况而允许中断装卸作业。英国法要求中断原因或其他原因只有明确表示在租约上时才发生中断装卸时间计算的效力，船租双方为减少争议应该将中断原因明示在租约上。船租双方可以根据需要在装卸时间条款中约定“星期日和节假日除外”(sundays and holidays excluded-shex)

43、;或加入“天气许可”(weather permitting-wp)或“晴天工作日”(weather working day-wwd)等字眼，以便在计算装卸时间时排除恶劣天气。租约当事人也可以根据不同货物、不同需要将能清楚表示计算装卸时间和除外原因的字样订入装卸时问条款中。另外，根据gencon94第6条(c)项，如果船舶经检验发现其在各方面尚未做好装卸货物的准备，则自准备至就绪所浪费的时间不计人装卸时间。滞期费(demurrage)与速遣费(despatch money)程租合同下，船东为使承租人能够分担由其控制的装卸时间内时间损失的风险，租约上一般载有滞期费条款。依1993年航次租船合同装卸

44、时间解释规则，滞期费是指非出租人的责任造成的，承租人对超过装卸时间而产生的船期延误向出租人支付的约定费用。为方便滞期费的计算及减少租约双方对时间损失金额的争议，往往事先在租约中约定一滞期费率(demurrage rate)，如规定滞期费率为1000usd/日，延误的天数乘以滞期费率即可得出承租人应赔付的滞期费数额。滞期费与装卸时间条款紧密相联，事先约定的装卸时间与实际所用的装卸时间很难完全一致，计算装卸时间往往涉及滞期费或速遣费的计算。承租人在合同规定的装卸期限届满之前完成货物装卸时出租人需支付速遣费给承租人，速遣费是与滞期费相对应的由船东付给承租人的款项，滞期费无异于是对承租人的惩罚，而速遣

45、费等于是对承租人的奖励。速遣费率通常是滞期费率的一半，也有租约规定二者适用同一费率的。对滞期费的性质存在许多不同的认识，英国法把它看成是一种约定金额的延误损害赔偿;也有视其为特殊报酬、违约金或附加运费的，有人认为它是一种特殊的民事责任形式，其特殊之处在于出租人的请求权不以提供附加或特殊的劳务为条件，也不以其遭受损害为前提 .决定滞期费的关键因素是前述装卸时间的起算。英美法上将装卸时间视为出于船东利益而由承租人作出的在该段时间内完成装卸的保证，承租人在许可的时间内完成装卸的义务是绝对的和无条件的，承租人必须对超出装卸时间的延误承担责任，且装卸时间一经起算就不停止转动，即所谓“一旦滞期，永远滞期”

46、(once on demurrage，always on demurrage)，除非租约载有一般免责条款(general exception clause)或出现船东违约或发生船东为自己利益的情事才可打断滞期费的计算。该条款对承租人极为不利，一旦发生和进入滞期，所有节假日或其它装卸时间的除外规定都要计入滞期期限内。承租人应争取采用另一种滞期费计算方法，即所谓“滞期非连续计算”或“按同样的日计算”(per like day)，即计算装卸时间的方法也同样适用于计算滞期费。承租人应利用一般免责条款如约定罢工、移泊、政府限制不计装卸时间，以改变滞期费连续计算对自己的不利影响。但gencon格式所规定的罢工条款减轻了出租人风险，可使其损失不致过大 ;一般免责条款的范围越广对船东越不利，如stemmor格式租约列举的免责范围很广，把运输、产地等可能发生的延误也包括在内，对承租人极为有利。租约中的一般免责条款使双方均可以免除责任，但这是否等于也可以免除承租人支付滞期费的责任，一直存有争议。上诉法院1988年对“kalliopi a”一案的判决解决了该问题。该案租约中有一条相互免责条款规定天灾、君主限制等以及所有和每一其他“不可避免的干扰”如果阻碍了该航次中的卸货，双方互相免责。高等法院判决承租人可以援引此条款免付滞期费;上诉法院推翻了高等