北京某机场停车楼大型基坑土方开挖施工方案

1、目 录第一章 编制说明及依据- 3 -1.1 编制说明- 3 -1.2 编制依据- 3 -第二章 工程概况- 4 -2.1 基本概况- 4 -2.2 工程所在场地地质与水文地质概况- 5 -2.3 周边环境状况- 7 -第三章 基坑护坡方案设计- 8 -3.1 基坑支护工程简述- 8 -3.1.1 基坑面积大、深度较深- 8 -3.1.2 周边管线影响- 8 -3.1.3 基础结构特点- 8 -3.1.4 场区水文地质特征- 8 -3.2 基坑支护方案设计- 9 -3.3 基坑支护技术措施- 9 -第四章 土方开挖施工方案- 10 -4.1 土方开挖工程简述- 10 -4.1.1 工程简述-

2、10 -4.1.2 施工条件- 10 -4.1.3 工程难点及施工关键- 10 -4.2 施工部署- 11 -4.2.1 土方开挖方案总体设计- 11 -4.2.2 施工组织- 13 -4.3 土方开挖施工方法和技术措施- 14 -4.3.1 土方开挖施工方法- 14 -4.3.2 土方开挖的施工技术措施- 17 -第五章 护坡及土钉墙结构施工- 20 -5.1 支护结构施工- 20 -5.2 支护结构施工质量控制- 20 -第六章 地基钎探- 21 -6.1 探孔布置- 21 -6.2 钎探方法- 21 -第七章 地下管线保护措施- 21 -7.1 周边管道安全分析- 21 -7.2 降水对

3、管道的影响分析- 22 -7.3 开挖对管道影响分析- 22 -7.4 交通对管道影响分析- 23 -7.4.1 自来水管道- 23 -7.4.2 天然气管道- 23 -7.4.3 结论分析- 24 -7.5 管道安全构造措施- 24 -第八章 基坑施工安全、环保措施- 25 -8.1 安全措施- 25 -8.2 环保措施- 26 -第九章 附图- 26 -第一章 编制说明及依据1.1 编制说明本工程基坑护坡及土方开挖方案设计是依据北京市建筑设计研究院提供的北京市*国际机场扩建中心GTC基础平面图（刨槽图）（2.2版）、中航勘察设计研究院提供的北京*国际机场新航站区停车楼岩土工程勘察报告（详细

4、勘察2004.2）和2004年9月2日甲方、监理及中建*局三方基坑支护设计方案论证会的结论，以及在经过对现场勘察、测设和周边情况调查的基础上进行编制，由于设计图纸不全，故本方案仅考虑基坑开挖和护坡。1.2 编制依据本方案主要依据业主提供的工程地质勘探报告、地下水咨询报告、*机场GTC工程基础结构平面图（2.2版）及以下规范、标准编制而成。工程施工所需标准一览表序号名 称编 号备注1.北京*国际机场3号航站楼GTC基础平面图（刨槽图）2.北京*国际机场新航站区停车楼岩土工程勘察报告（详细勘察）3.建筑基坑支护技术规程JGJ120-994.建筑与市政降水工程技术规范JGJ/T111-985.工程测

5、量规范GB50026-936.混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-20027.基坑土钉支护技术规程规范CECS96：978.岩土工程勘察规范GB50021-949.给排水工程管道结构设计规范GB50332-200210.输气管道工程设计规范GB50251200311.建筑施工安全检查标准JGJ59-9912.建筑机械使用安全技术规程JGJ33-200113.施工现场临时用电安全技术规范JGJ46-8814.建筑安装工程资料管理规程DJB-51-200215.土方及爆破工程施工验收规范GBJ201-8316.钢筋焊接及验收规范JGJ18-9617.钢筋焊接接头试验方法标准JGJ/T27

6、-200118.建筑地基基础工程施工技术标准ZJQ08-SGJB 202-2003中建八局企标第二章 工程概况2.1 基本概况北京*国际机场扩建工程交通中心及停车楼（GTC）工程，位于北京市顺义区天竺镇，*国际机场现有东跑道以东、小中河以西、岗山路以北区域。场地自然地坪标高约为-5.0m。本工程地下3层、地上1层，地下部分为停车库，地上部分为交通中心。本工程主体结构为钢筋混凝土框架结构，屋盖为钢桁架结构，基础埋深约-14.0m（0.00为绝对标高28.45m），采用天然地基，基础型式为筏板基础。本工程基础底板大面积板顶标高为-10.50m、其余局部为-10.90m、-14.60m、-11.20

7、m、-12.80m、-13.95m不等，内交通环道基础底板板顶为-13.0m。 本工程整个基础结构近似椭圆形，长度612.50m，宽度409.50m，建筑物占地面积约为。根据基础结构特点和施工组织，本工程第一次大范围挖土的基坑面积约为，基坑周长约为1570m，基坑开挖计算深度约为8.80m。根据场地情况和地层条件，为确保周围土体的稳定和基坑的安全，须进行基坑边坡支护措施。根据建筑基坑支护技术规程规定，本工程基坑安全等级为二级。建设单位：北京*机场扩建工程指挥部设计单位：*联合体北京市*研究院监理单位：北京*监理有限责任公司施工单位：中国建筑第*工程局2.2 工程所在场地地质与水文地质概况1 地

8、形地貌本工程地处北京平原区，由一系列洪积、冲积扇及洪积冲积平原联合而成。拟建场地位于北京平原区东北部，处于温榆河与小中河之间的平坦地带，地势平坦，最大高差2.0m左右，主要为耕地。上部无影响钻孔的架空物，经探测和访问调查，场区内地下有多条管线通过，将会对工程的施工，尤其是基坑挖土及支护带来诸多不利因素。2 场地土层结构拟建场地的表层主要为人工填土，其下为新近沉积土层和一般第四纪冲洪积成因的粘性土、粉土和沙类土构成。场地标准冻土深度为0.80m。拟建范围内，不存在影响场地稳定性的不良地质现象。3 各土层构成（自上而下）土层地质分布情况如下。人工填土层1）粉质粘土素填土层：褐黄色黄褐色，稍湿湿，松

9、散稍密，含少量植物根系。局部为杂填土1层透镜体。杂填土主要以建筑垃圾为主。该层厚度为0.33.6m。73钻孔处厚度最大，为3.6m。新近沉积土层2）粉质粘土层：黄褐褐黄色，可塑，结构性差，含云母、氧化铁。夹细砂1（稍密中密）、重粉质粘土3和粘质粉土4透镜体。该层在部分钻孔缺失，最大揭露厚度为3.8m，层顶标高为19.7323.84m。第四纪冲洪积沉积层3）粉质粘土层：褐黄色，可塑，含云母、氧化铁，夹粘质粉土4透镜体。仅在该场地东北角处揭露该层，最大揭露厚度为1.0m，层顶标高为18.8822.19m。4）粉质粘土层：褐灰色，可塑，含云母、氧化铁和少量的钙质结核及有机质。含细砂2、重粉质粘土3、

10、粘土4、粘质粉土5透镜体。在局部地段该层底部见少量淤泥。在部分钻孔缺失该层，最大揭露厚度为4.5m，层顶标高18.8822.19m。5）细砂层：褐灰色，饱和，稍密中密，主要矿物成分为石英、长石、云母。局部夹粉质粘土薄层。该层厚度为0.87.7m，层顶标高为16.9821.79m。该土层为本工程的主要持力层。6）粘质粉土层：褐灰色，湿饱和，中密，含云母、氧化锰、氧化铁及有机质等，夹细砂1、粘土2、粉质粘土3、重粉质粘土5透镜体。该层在部分钻孔缺失，最大揭露厚度为6.0m，层顶标高为12.9517.78m。7）细砂层：褐灰色，饱和，中密密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。夹重粉质粘土2、粘质粉土

11、3、粉质粘土5透镜体。该层厚度为2.49.8m，层顶标高为10.5816.63m。8）粉质粘土层：褐灰褐黄色，可塑，含云母、氧化铁及氧化锰等。夹砂质粉土1、细砂2、粘土3、粘质粉土4、重粉质粘土5透镜体。该层厚度为6.011.2m，层顶标高为5.889.99m。9）细中砂层：褐黄褐灰色，饱和，密实，含主要矿物成分为石英、长石、云母。夹粘质粉土1、粉质粘土3透镜体。该层厚度为2.07.1m，层顶标高为-2.911.75m。10）粉质粘土层：褐灰色，可塑，含云母、氧化铁、氧化锰及有机质等。夹细砂1、砂质粉土2、粘土3、粘质粉土4、重粉质粘土5透镜体。部分钻孔未钻穿该层，最大揭露厚度为11.4m，层

12、顶标高为-6.47-3.14m。11）细中砂层：褐灰色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。夹粘土1、粘质粉土2、粉质粘土4透镜体。本次钻探仅44钻孔钻穿该层，最大揭露厚度为10.2m。 12）粘土层：暗黄、暗灰色，可塑硬塑，含云母、氧化铁及有机质等。夹粉砂1 透镜体。本次钻探均未钻穿该层，最大揭露厚度为5.4m。地层分层情况详见岩土勘察报告中的工程地质剖面图。4 水文地质场区范围内的地下水类型为潜水。地下水位1.705.30m，地下水对砼及钢筋不具腐蚀性。根据查水孔资料，该场地揭露地层（50m）深度范围内存在四层地下水：第一层地下水为潜水；第二层地下水为层间水，主要含水层为细砂层；第

13、三层地下水为微承压水，主要含水层为细砂层；第四层地下水为承压水，水头高约8.0m，主要含水层为细中砂层。详如下表：地下水位埋深一览表孔号第一层水埋深（m）第二层水埋深（m）第三层水埋深（m）第四层水埋深（m）初见静止初见静止初见静止初见静止823.41.718.711.023.918.91072.51.610.13.124.715.71394.22.017.814.224.214.62.3 周边环境状况根据现场测设、勘察和调研，本工程基坑东侧场地开阔，现为办公区域；西侧70m以外为现有的施工道路；基坑北侧46m外为航站楼施工区域，南侧基础结构范围内有2条1200间距1500、埋深5.0m的自来

14、水管和距离结构边缘约25.4m 的1条300、埋深1.5m的高压天然气管道，其中最近的自来水管道进入结构范围约为16.6m，天然气管道距离基础结构外边线约11.0m，距离第一次基坑边线最近约为31.3m，为此应对在土方运输、施工道路及挖土影响范围内的地下管线进行安全可行性分析和采取保护措施，具体的管道平面位置及与工程结构的关系参见后附结构与周边自来水、天然气管线关系示意图。第三章 基坑护坡方案设计 3.1 基坑支护工程简述本工程基坑开挖支护（或护坡）应主要考虑以下工程特点。3.1.1 基坑面积大、深度较深本工程地下结构占地面积大，建筑物总占地面积约为，总基坑面积约为；基坑开挖深度较深，基坑开挖

15、计算深度为8.80m，局部开挖深度为10.40m、11.70m等；槽底标高变化较大，标高变化为3.30m、3.70m等。3.1.2 周边管线影响本工程基坑南侧关闭站部位有2条自来水管道穿越结构，由于管线暂时不能移位，为了便于结构施工和保证管线安全，此管道影响范围的结构（开闭站和部分内环道结构）采用留置施工缝后施工的方法，待管线迁移后再行施工。而且本工程降水及土方开挖应考虑对管线的影响和安全性分析，采取必要的保护措施。3.1.3 基础结构特点本工程停车楼外侧有两条交通环道，其中内侧环道的基础板顶标高为-13.0m，外侧环道的基础板顶标高为-7.0m，根据结构特点和施工工艺要求，第一次土方开挖施工

16、范围为内侧环道以内结构部分，第二次土方开挖范围为外侧环道结构及开闭站部分结构。3.1.4 场区水文地质特征本工程地质勘察报告表明，本工程场区处于北运河水系的温榆河及其支流小中河联合冲洪积扇的叠合地带，第四系堆积物质土厚度约300500m左右，多为冲积和洪积相沉积物，颗粒较细，岩性以粘性土及砂类土为主。本工程基坑开挖范围内的浅层土以细砂为主，粘性土与砂土互层，局部粘性土缺失较多，地质条件相对较好。本工程场区内浅层水文场地内第一层地下水类型为潜水，初见水位埋深1.705.30m，绝对标高18.8321.76m，该层地下水主要补给方式为大气降水、越流及侧向迳流补给，主要排泄方式为蒸发、越流及侧向迳流

17、。3.2 基坑支护方案设计本工程基坑支护采用“锚喷护面+土钉墙支护”的两级放坡开设计，挖具体基坑支护方案设计见后附的中国建筑技术开发总公司编制的北京*国际机场航站区停车楼基坑支护设计与施工组织设计内容。3.3 基坑支护技术措施1 护坡和土钉墙结构坡面应设置一定数量的泄水管，即在渗水地层土钉护坡的面板上安设50PVC泄水管，埋入土层内部位钻孔，外包纱网滤层，以确保坡面内积水及时排出，并起到滤砂的作用。2 作好护坡设计、计算工况条件的施工实施和监控，协调土方开挖作业步骤及工序衔接，每次开挖深度应控制在1.52.0m之内，并应对可能产生意外的支护区域采用减缓出土速度或挖土回填的方式，避免局部塌方或产

18、生过大变形。3 对于施工过程中易出现坍塌的地层一方面采用插筋、超前支护等方式，确保坡体安全，即拟参照土钉墙逆作业法，先喷混凝土面板，形成稳定面层，而后进行土钉孔施工。4 为避免土方开挖过程中局部坡体意外情况的发生，并使之得到及时妥善处理，现场应备用速凝剂。5 实行动态信息化管理模式和基坑信息化监测技术，建立完善的信息监测系统，应用信息化施工技术全面控制施工质量。通过采集边坡沉降与位移等方面的信息，对基坑下部施工可能出现的情况进行反演计算，以便及时采取相应措施，确保边坡安全等。第四章 土方开挖施工方案4.1 土方开挖工程简述 4.1.1 工程简述根据本工程的岩土工程勘察报告（详细勘查）、设防水位

19、咨询报告，基坑工程施工主要有以下特点：1、场地地处小中河河漫区，第一层地下水类型为潜水，该层水主要分布于标高4.60以上的砂土层中，初见水位埋深1.705.30m，绝对标高18.8221.51m，地下水含量丰富，因此挖土速度不得大于基坑的降水速度。2、拟建场地的地层主要为人工填土，其下为新近沉积土层和一般第四纪冲洪积成因的粘性土、粉土和砂类土构成。工程基础埋深主要在6.510.65m，局部，基础主要坐落在第、的细砂层上。3、基坑开挖需与坑壁围护、降水配合施工，基坑开挖层主要为粉质粘土和细砂，其中细砂坑壁受水影响大，为减少土方开挖、回填量及增加基坑边坡的安全度，本工程采用 “放坡挂网锚喷护面土钉

20、墙”支护设计方案（详见基坑护坡设计），放坡比例1：0.45，土钉墙坡面比例1：0.25。整个基础工程施工及至满足抗浮要求期间需降水。4.1.2 施工条件1 现场已进行了必要的场地平整、临时道路通畅、有明确的弃土点和必须的临时设施，能满足现场挖土、运土、弃土的需要。2 场区地质情况已探明，对影响工程施工地下管线、市政设施已排除或采取了必要的保护措施。3 基坑降水、排水系统有设计和施工方案，并按要求进行了布设，正在或进行了降水的运行以及经初步观测已具备挖土条件。4 挖土所需的人员、机具、设备、材料、用水用电等已经解决。4.1.3 工程难点及施工关键1 根据建筑基坑支护技术规程(JGJ120-99)

21、规定，并考虑工程基坑暴露时间长等实际情况，将本工程基坑侧壁安全等级设定为二级。2 依据建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202-2002)规定，本工程基坑变形监控设为二级。3 本工程基坑开挖面积大，开挖深度较大，且坑底标高多，不易控制，施工中应考虑二级开挖的轴线和标高的控制。4 基坑边坡面积大，土层复杂，土层含水量丰富，降水量大、降水时间长，且坑内降水井较多，此外与挖土、降水施工之间配合难度大。5 基坑施工时，在能够满足安全要求的前提下，达到经济、合理。6 随时监测基坑及边坡的变化，并需根据实际的水文和地质情况对施工方案进行修正。7 综合考虑基坑内、外的排水措施，防止地表水流入基坑内。

22、8 土方外运、场内排水及机具、材料运输等问题。9 确保整个工程的总体协调、平衡流水施工，控制施工进度，使其满足阶段施工工期的要求。4.2 施工部署4.2.1 土方开挖方案总体设计4.2.1.1 交通流设计1 目前现场交通情况目前在基坑西北角至基坑东侧有一条贯穿基坑的沥青混凝土道路通向场外，可供挖土阶段前期使用；在西侧现场外有一条南北向机场道路与城市交通干道相连。2 现场交通流设计1) 在基坑周圈修一条环形道路。基坑南侧环形道路中心距基坑边48.24m，基坑西、北、东侧环路中心距基坑边的距离见附图土方交通运输图、施工道路及排水沟示意图；环路宽6m，路两侧设排水沟；环路与机场道路相连。2) 在耕植

23、土清除和第一层土开挖阶段，场内道路可利用基坑西北角至基坑东侧已有的一条贯穿基坑的现有道路以及基坑南侧设置的五条通向堆土场的临时道路。3) 在基坑第二层土开挖和清槽阶段，主要利用基坑南侧设置的五条通向堆土场的临时道路及周边施工环路。4) 环形道路的做法为原土压实，300mm厚级配砂石底基层、200mm厚水泥稳定土基层、80厚的沥青混凝土面层；3 基坑土方工程施工期间现场交通流向见附图土方交通运输图;环形道路做法见附图施工道路及排水沟示意图。4.2.1.2 土方开挖方案设计1 土方开挖施工流程降水及耕植土清除工程定位第二层土开挖及支护放线第一层土开挖及支护清槽验槽钎探垫层2 土方开挖施工区域划分本

24、工程在降水方案中设计了四排坑内南北向降水井，由四排南北向降水井把基坑分成五个区域，见附图土方开挖区域划分图。3 施工方案确定1) 采用二次开挖的方式进行本工程基坑施工本工程外环车道基底挖土标高为-7.52m，内环车道基底挖土标高为-13.77m，即外环车道比内环车道高6.25m，则外环车道底板应在内环车道外侧墙板及外侧墙板防水和回填土完成后才能施工，因地下停车场、内环车道的施工时间较长和施工工艺，所以本工程基坑采用二次开挖方案，即第一次开挖范围为地下停车场和内环车道部分；第二次开挖范围为外环车道、关闭站部分。本工程自然地坪标高约-5m左右，外环车道基底挖土标高为-7.52m，高差约2.5m。降

25、水井设在了内、外环车道中央，在通过较长时间的地下停车场、内环车道施工降水期，外环车道基坑开挖时及结构施工期间，内环道结构肥槽土方已经回填完毕，整个基坑降水停止。2) 地下停车场、内环车道采用二次挖深的方式进行土方施工本工程地下水较丰富，基坑开挖面积大，降水工程施工及降低地下水位所需的时间较长，且土方量又多（约160万立方米），为了缩短土方工程的施工时间，本工程土方采用“两步分层”的土方开挖方案。首先，在降水井施工及降水进行中，即开始进行场区表层耕植土的清运，并集中堆放。其次为第一步土方开挖，在地下水位还未降到设计标高时，即进行第一步土方开挖，开挖深度约3深左右，可根据现场地下水水位等实际情况确

26、定，本步挖土在边坡部位范围应分三层倒退开挖以配合护坡插筋施工。在这个阶段插入塔吊基础的施工。第三为第二步土方开挖，当第一层土挖完后，地下水按照设计计算已经降到了基底挖土标高以下，即开始第二步土方的挖运，第二步土的挖深为在槽底标高上200mm，局部加深基槽采用机械大面、人工修槽的开挖方案。本步土方开挖在边坡部位范围应分三层倒退开挖以配合土钉墙施工，本步施工同时插入塔吊基础结构及塔吊安装的施工。第四，为了防止基底土的扰动，在第二部土完成的过程中，即用人工进行清槽，挖掘机清运。第五，为了确保基底土不受扰动和雨水浸泡，在清槽的同时，进行钎探工作。3) 基槽采用分段验收的方法进行基槽采用分段验收的形式进

27、行，即清槽一块，钎探一块，验收一块。每一验收批可按5000m2左右控制。4) 挖土行进路线本工程主要采用从北向南进行开挖。4.2.2 施工组织4.2.2.1 人力组织本工程土方施工，拟组织3个施工队进行。第一施工队负责、区施工；第二施工队负责区施工；第三施工队负责、区施工。4.2.2.2 机具组织投入挖掘机24台；每台挖掘机配自卸汽车4辆；堆土场配推土机48台。4.2.3 阶段性工期控制1 土方开挖时间：2004年8月25日2 土方结束时间：2004年10月10日3 垫层及防水层施工开始时间：2004年9月25日4 垫层施工结束时间：2004年10月15日5 底板施工开始时间：2004年10月

28、5日6 底板施工结束时间：2004年11月25日以上为阶段控制工期，只能提前，不得拖后。4.3 土方开挖施工方法和技术措施4.3.1 土方开挖施工方法4.3.1.1 施工准备1 作业条件1）制定了完备的基坑护坡方案，并对方案的实施单位或班组进行了详细的施工技术交底和安全交底。2）已经做完测量放线和检查复核工作。基坑开挖边线、场地测量标高水准点、轴线控制点、基坑变形观测点的设置复核无误。施工检测工作准备就绪。3）土方开挖的方式和顺序经过了设计或部署。4）场地南侧的管线已按预先的保护方案进行了保护。5）施工所需的机具、设备、材料等与计划相符。2 施工机具1）机械：挖土机、推土机、自卸汽车、地基钎探

29、机械。2）工具：全站仪、光学经纬仪、精密水准仪、普通水准仪、对讲机、钢尺。铁锤、铁锹。4.3.1.2 质量要求1 基坑边坡的坡顶位移不大于60mm，地面最大沉降不大于60mm。2 质量标准项序项目允许偏差值检查方法主控项目1标高-50水准仪2长度、宽度-50、200经纬仪、钢尺3基坑边坡符合方案设计要求观察、水准仪、钢尺一般项目1表面平整度202米靠尺、塞尺2基底土性符合设计要求观察4.3.1.3 土方开挖工艺流程测量放线降、排水第一步土开挖边坡修整、挂网、喷砼第二部土开挖边坡修整、挂网、喷砼基底整平、二次放线局部深槽开挖地基钎探清槽验槽 4.3.1.4 操作工艺要点1 测量放线1）轴线控制根

30、据场内方格网和控制基准点，按设计平面图复核工程的定位桩，按设计基坑平面对基坑的灰线进行轴线和几何尺寸的复核。机械挖方时，严格按照现场标记线施工，并在挖土过程中定期进行复测，校验控制桩的位置。2）标高控制土方开挖时，施工现场按区段架设全站仪，定期对水准点标高进行校验，并在坑内、坑壁设置若干标高控制点，随时检测开挖土体底面水平标高。土方开挖至最后一层时，预留300mm厚土层进行人工清槽。严禁挖土机直接挖至坑（槽）底或超挖。2 降、排水按本工程降水设计及施工方案进行。3 第一层土开挖和首层坡面护坡1）第一层土方开挖应遵循事先确定的开挖路线和顺序，分步分段开挖。基坑边角部位，机械开挖不到之处，应用人工

31、配合清坡，将松土用推土机推至挖土机作业半径范围内，再用挖土机械装车运走。另外，挖土机挖土时应在基坑边坡处预留150300mm。采取人工修坡，以保证基底标高和边坡坡度正确，避免超挖和土层遭受扰动。人工修整坡时，坡面不平整度不大于20mm。2）挖土时遵循“开槽护坡，护坡后再挖，分层开挖，严禁超挖”的原则。要注意开挖方式对基坑边坡的时空效应，严格控制开挖的层厚，开挖后应及时对基坑边坡进行防护，不得使边坡暴露时间过长。3）首层的边坡护坡，先沿基坑边挖一条34m宽、1.52.0m深的槽，为护坡提供工作面，不得超挖。对边坡修整后即进行护坡施工，宜采取分段开挖和护坡配合进行，以控制土体变形。4）土方施工应与

32、锚喷护坡施工及排水密切配合，采用多机组、分班次交叉连续作业，做到充分利用空间和时间。土方开挖分步、分段完成，分段与分步开挖长度应根据现场地层性质，并结合现场技术人员要求进行，以保证边坡的稳定。土钉施工完毕后，方可进行下一步或下一段槽的开挖。开挖边坡应尽可能与设计边坡接近，然后采用人工削坡修整，现场设专人负责挖方与护坡施工的协调。严禁挖掘机磕碰土钉端头与面板，以确保护坡结构的安全。5）挖土时应注意保护坑内的降水井和已做好的护坡。基坑内部降水井随着土方开挖逐层拆除井管，机械开挖时到井管位置应由专人负责清理井管周围余土并拆除井管，防止井管遭到破坏及杂物落入井中。4 雨天开挖土方，工作面不宜过大，应逐

33、段分期完成。5 基坑边缘堆放建筑材料不应超过20kN/m2，当临时放置或沿挖方边缘移动运输工具和机械时，一般应距基坑上部边缘不少于2m，严禁在基坑上部边缘弃土。6 第二层土开挖按照第一层的开挖、护坡方式和程序进行。7 当第一层土挖至预计标高后，即进行加深部位的二次放线，然后开挖第二层土（含加深部位）。8 当以上工作完成后即进行地基钎探。9 地基钎探完成后进行基坑的清槽工作。清槽采用人工，直至清至设计基底标高，清槽余土用机械运出场外。10 挖到基底设计标高,表面修理平整,轴线及坑宽、长度符合设计要求后，及时报验。验槽合格后，立即进行垫层施工。11 基坑开挖平面图见附图。12 其它技术措施1）施工

34、前技术负责人向所有参加的施工人员进行有针对性的技术交底,必须使每个操作者对施工的要求和步骤清楚明了。2）开挖时如遇地下其它未预见的管网等障碍物,应及时报项目总工、监理、业主等检查处理后方可进行下步土方开挖。3）在基础开挖中应有专人控制标高，确保开挖深度正确，不超挖，保证原土基础的稳定性。4）基础开挖时按要求及时配合修坡和护坡施工。同时在基坑周围用标准围护栏杆进行防护，搭设专用通道，以便人员和物资出入基坑。4.3.2 土方开挖的施工技术措施4.3.2.1 施工测量施工测量按施工测量方案实施。4.3.2.1 施工监测及信息化施工1 施工监测意义及目的1）验证基坑结构设计，指导基坑开挖和护坡结构的施

35、工，根据观测数据，及时调整开挖深度及位置，必要时采取补救措施。2）保证基坑护坡结构和相邻市政管线的安全，保证基坑护坡结构的安全和临近管线道路不因土体地面位移的过量而遭破坏，以利工程顺利进行。3）验证护坡设计，指导基坑开挖和护坡结构的施工。2 监测内容1）平面和高程监控点的测量，即基坑周边地面的最大沉降值。2）土体的侧向位移（水平位移）测量。3）地下水位变化的测量，即地下水位升降等。3 监测的基本要求1）制定监测计划。2）保证监测仪器的精度和数据的可靠度。3）定期观测。4）预先设定预警值（控制值），包括变形值、变化速率等。5）完整的观测记录。4 施工监测实施方案1）监测点的布置控制点包括基准点、

36、工作基点及观测点，在选设和使用上应符合下列要求:基准点为控制测量基准的控制点，是测定和检验工作基点稳定性或直接进行变形测量点的依据。因此，应设在变形影响范围以外，便于长期保存的稳定位置。使用时，应作稳定性检查，并以稳定或相对稳定的点作为测定变形的参考点。本工程共设置11个基准点。工作基点是变形测量中起联系作用的点，至直接测定变形观测点的依据，应选设在靠近观测目标且便于连测观测点的稳定或相对稳定位置。本工程现场通视条件较好，可设置在离基坑较远的位置，鉴于工程实际将靠近基坑、便于测量观测点的基准点作为工作基点。观测点是直接埋设在变形体上，且能反映变形特征的观测点。本工程沿基坑设20个变形观测点。护

37、坡土钉墙顶位移护坡土钉墙顶位移观测点设在基坑的坡顶上。南侧管线附近沿管线与基坑相切段均匀布置4个观测点，其它沿基坑周边均匀布置16个观测点。基坑边缘地面沉降观测点的布置如下： 距深基坑边3m处布设第一排观测点，相邻点间距100m。距深基坑边9m处布设第二排观测点，相邻点间距100m。2）地下水位的观测a、在基坑的南侧、北侧分别各观测10个降水井；基坑内中间两排各观测3个井，两边各观测2个井。b、降水前，首先记录原始地下水位标高，抽水8个小时内每1小时观测一次，以后每天观测23次，直到基坑开挖完成。5 监测精度及报警警戒值1）监测数据精度根据GB50026-93工程测量规范中的有关规定，变形测量

38、的等级为三级。变形点的点位中误差为6.0mm，变形点的高程中误差为1.0mm：水平位移观测精度6.0mm；地面沉降观测1.0mm；水位观测10.0mm。2）根据GB50202-2002建筑地基基础工程质量验收规范中的规定，本工程的基坑为二级基坑。基坑变形的监控值具体如下：坡顶位移60mm；地面最大沉降60mm；南侧有地下管线处30mm。6 工作方式1）沉降观测：采用DS1水准仪，按二级水准测量的方法进行观测。精度要求观测点测站高差中误差0.50mm。2）水平位移观测：采用GTS-711型全站仪， 测角精度2，测距精度3+2ppm，精度要求，观测点坐标中误差3.0mm。观测采用极坐标法，用全站仪

39、测定各观测点位的坐标值，与首次观测的数值比较，求出两次坐标的差值x、y，从而算出位移值。3）每次观测时，应符合下列要求：a采用相同的观测线路和观测方法。b使用同一仪器和设备。c固定观测人员。d在基本相同的环境和条件下工作。e原始记录说明观测时的气象情况、施工进度和荷载变化，以供稳定性分析参考。4）观测周期井点降水前，首先对观测点进行一次全面普查，在降水与在开挖过程中，每天观测一次。基础结构施工阶段每3天观测1次，主体施工阶段每周观测1次。每次大、暴雨后应立即观测1次。5）信息化动态跟踪采用信息化管理,确保基础边坡安全,基坑开挖前测量一次初始值,土方每开挖一步,观测一次,全部挖完后,每3天观测一

40、次,15天后每周一次,并做好记录。每次观测后，及时汇总各监测点变化情况，并绘制成表格，每周绘制一次各点变化图，分析产生变化的原因，随时掌握和控制工程进展情况，及时采取切实可行的应急措施。若发现坡顶位移超过60mm以后,应马上采取应急解决措施,直至土方回填后结束。6）加强安全监控由于土层及施工工程的复杂性，施工过程中常存在许多影响安全的不可知因素，基坑稳定安全，集中体现在土体的变位情况，因此加强信息化动态跟踪，以数据分析对比观测值指导和控制进度，必要时采取措施以确保基坑的安全。第五章 护坡及土钉墙结构施工5.1 支护结构施工锚喷护面及土钉墙施工方法具体见后附的国建筑技术开发总公司编制的北京*国际

41、机场航站区停车楼基坑支护设计与施工组织设计的相关内容）。5.2 支护结构施工质量控制1、挂网喷砼护坡及土钉墙结构施工应随土方开挖进行：2、基坑护坡质量保证措施1）、土钉位置应有专人检查并做预检记录，符合要求后方可进行下一道工序施工。2）、钢筋加工严格按设计要求加工, 按批进行验收,合格品做标识。钢筋供应的长度不满足设计要求时, 采取搭接焊。3）、安排专人做好基坑土钉结构工程的检验工作，具体检验项目如下：土钉墙支护工程质量检验标准项序检查项目允许偏差或允许值检查方法单位数值主控项目1锚杆土钉长度mm30用钢尺量2锚杆锁定力设计要求/一般项目1锚杆或土钉位置mm100用钢尺量2钻孔倾斜度1测钻机倾

42、角3浆体强度设计要求试样送检4注浆量大于理论计算浆量检查计量数据5土钉墙面厚度mm10用钢尺量6墙体强度设计要求试样送检第六章 地基钎探 6.1 探孔布置采用梅花形布置钎探孔，孔距1500mm，探孔深度2100mm。6.2 钎探方法采用机械（辅以人工）钎探，钎探分组进行，每组有一人负责记录每探深300mm的锤击数。第七章 地下管线保护措施 7.1 周边管道安全分析本工程基坑南侧基础结构范围内有2条1200间距1500mm、埋深5.0m的自来水管和距离结构边缘25.4m的1条300、埋深1.5m的天然气管道，这3条市政管道都处于基坑降水和临时施工道路超载的影响范围之内，2条自来水管道在基坑开挖影

43、响范围之内，为此在基坑降水、土方开挖和临时道路使用的过程中应对3条市政管线的施工影响进行安全性分析。7.2 降水对管道的影响分析本工程基坑开挖降水采用管井的降水方案，根据北京地区降水经验，大口径管井的降水漏斗半径约为20.030.0m，对于远离基坑边缘32.0m的煤气管线不受降水影响，而对于距离基坑上口边缘约3.10m的自来水管道应考虑降水引起的局部场地沉降对管道的影响。本工程基坑降水目的是将埋藏于细砂层中的地下水疏干。由于地下水位埋深约2.50m，水位降至槽下约0.51.0m，即降至地面下11.50m（较不利位置降深），水位降深约为9.0m，按照最为不利条件水体全部疏干，分析对自来水管线的影

44、响，管线埋深按6.2m考虑。根据岩土工程勘察规范（GB50021-94）地面沉降计算方法： s 0.05D0式中：s最终沉降量（mm）； P水位变化施加于土层上的平均荷重（MPa）； H计算水位降土层的厚度（m）；E砂土的弹性模量（MPa）降深范围内的土层按砂类土考虑。 由降水引起的沉降最大位置位于基坑边缘，降水引起的最大沉降为： s 0.05D0=60mm满足给排水工程管道结构设计规范（GB50332-2002）中化学建材管道在组合变形作用下的最大竖向变形不应超过0.05D0=60mm的要求。为了作好降水引起的地基变形控制，在降水施工过程中应加强钻探成孔时的塌孔、涌砂以及抽水过程中粉细砂粒流

45、失的控制。7.3 开挖对管道影响分析依据北京地区的基坑工程环境效应影响范围大约是23倍的基坑开挖深度理论，故本工程基坑开挖影响范围内的主要构筑物为南侧开闭站部位的2条1200的自来水管道。根据设计方案中计算结果分析：可能性滑弧与坡面交点位于坡脚，该滑弧与坡顶交点距坡面和坡顶交点的距离为2.45m；依据天然土坡的计算理论模型，最危险滑移面是边坡土体滑动或位移的主体部分，而本工程的自来水管道距离坡顶的距离约为3.1m，位于滑弧面之外，故基坑放坡开挖不会对管道产生严重影响。7.4 交通对管道影响分析根据施工部署和现场施工车辆的交通规划，本工程土方运输道路和部分施工临时道路跨越建筑物南侧的3条市政管道

46、，其中2条1200的自来水管道埋深为5.0m左右、管道材质为玻璃钢管，1条300的煤气管道埋深约为1.5m、管道材质为钢管。各种管道交通安全影响分析如下：7.4.1 自来水管道自来水管道为1200、玻璃钢材质管道、埋深5.0m已处于中密的砂土层内，根据给排水工程管道结构设计规范（GB50332-2002），车辆轮压应力扩散角度为1：0.7，自来水管埋深为5.0m，车辆轮压应力传递到5m以下土层的作用范围为0.75.0+bi（bi为车轮着地分布宽度，汽车-20级重车bi）=4.3mD0管径），即表明汽车轮压应力扩散处于管道范围之外，可以不考虑汽车荷载作用影响。7.4.2 天然气管道天然气管线为300、钢管材质，壁厚按规范最小厚度取4.5，埋深1.5m。验算交通重车横向通过管道上方时，对管道造成的径向变形影响。按照国家现行规范输气管道工程