常规公交系统规

1、.,1,7 常规公交系统规划设计,.,2,主要内容,常规公交发展目标的确定 常规公交网络优化设计 公交站场优化设计,.,3,常规公交发展目标的确定,线网规模 车辆规模 站场规模 投资规模 运输效率,.,4,线网规模,物理长度 运营长度,.,5,物理长度,经验法 类比法,.,6,经验法,公交线网的密度是指城市公交线路服务的每平方公里用地面积上有公交线路经过的道路中心线长度，它反映了居民接近线路的程度。,.,7,线网密度,.,8,线网密度,城市道路交通规划设计规范给出线网密度的下限为：,.,9,类比法,同类城市类比法： 城市空间规模、人口规模、经济发展水平等,.,10,运营长度,运营长度（km)=

2、公交运输需求（人.km/h）/单条线路运输能力（人.km/h),.,11,车辆规模,经验法 类比法,.,12,经验法,对大城市：,对中小城市：,.,13,站场规模,保养场 停车场,城市公共交通站、场、厂设计规范,.,14,站场规模,停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算。在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车用地不小于200m2综合计算。若用地利用率不高，各地可酌情 公共交通车辆的停放方式，公共汽车宜主要采用垂直式或斜排式，无轨电车应采用平行式。停车面积系数Kt，垂直式为0.35，斜排式为0.30，平行式为0.500.60。 停车场的洗车间（台）、

3、油库和锅炉房的规划用地按有关标准和规范要求单独计算后再加进停车场的规划用地中,.,15,保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2，乘以用地系数Ky。当保养车辆数小于或等于100辆时，Ky值取1.2；保养车辆数为150辆左右，Ky值取1.1；保养车辆数在200辆车以上时Ky值取1。在山城建设保养场不论规模大小，Ky值一律取1.2。,.,16,投资规模,车辆投资 站点建设 场站建设,.,17,运输效率,公交方式运输量分担比重,.,18,城市公共交通线路布局规划,.,19,系统类型的确定,小城镇可以不设公共交通线路，或所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中

4、心、体育游憩设施的辅助作用,.,20,系统类型的确定,小城镇,.,21,系统类型的确定,中等城市应形成以公共汽车为主体的公共交通线路系统。在带状发展的组合型城市，可能需要设置快速公共汽车(改轻轨)线路，以加强各分散城区之间的联系,.,22,系统类型的确定,中等城市,.,23,系统类型的确定,对于大城市和特大城市。应形成以快速大运量的轨道公共交通为骨干的方便的公共交通网。 最理想的系统是：快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一圾大型人流集散点(如体育场、公园、市级商业服务中心等)的客运。,.,24,系统类型的确定,大城市和特大城市,.,25,系统类型的确定,一类是联系相邻组团及市一级大

5、型人流集散点的市级公交网络，解决快速轨道交通所不能解决的横向交通联系。 另一类以组团中心的轨道交通站点为中心(客运换乘枢纽)，联系次一级(组团级)的人流集散点的组团内地方公共汽车网，主要解决组团内的客流和与轨道交通的联系。,.,26,公共交通线网类型,棋盘型； 中心放射型，又分单小心放射型和多中心放射型； 环线型； 混合型； 主辅线型。,.,27,.,28,线路规划,(1)规划依据 a城市土地使用规划确定的用地和主要人流集散点布局； b城市交通运输系统规划方案(与城市结构一起考虑的交通系统结构) c.城市交通调查和交通规划的出行形态分布分配资料。,.,29,线路规划,(2)规划原则 首先满足城

6、市居民上下班出行的乘车需要； 其次还需满足生活出行需要； 均匀并与运载能力相适应； 尽可能在城市主要人流集散点(如对外交通枢纽、区中心等)之间开辟直接线路，线路走向必须与主要客流流向一致； 尽可能减少居民乘车出行的换乘次数。,.,30,线路规划,(3)公共交通线网规划的基本步骤 根据城市性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通线路网的系统类型 分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系 在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分折城市主要客流吸引中心的客流吸引希望线及吸引量。,.,31,综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，初步确定一个主要客流流向上满足客流量要

7、求并把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来的公共交通线路网方案； 根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通线路网； 随着城市的发展和逐步建成，逐条开辟公共交通线路，并不断根据客流的变化和需求进行调整。,.,32,.,33,.,34,.,35,.,36,.,37,.,38,.,39,公共交通场站规划方法研究,公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模； 公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定； 换乘枢纽站点一

8、般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； 车辆保养场一般在所辖线网的重心处。,.,40,起、终点规划,公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。 对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容。,.,41,起、终点规划,公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧； 公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空

9、地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米），最大距离不超过700800米；,.,42,起、终点规划,起、终点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站点；2650辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点； 与公交起、终站点相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。,.,43,公交车中途站点规划,（1） 公交车中途站点规划原则 应设置在公共交通线路沿途所经过

10、的各主要客流集散点上； 应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行的两项任务的地方；,.,44,一般设在过交叉口50米以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100米以外处； 平均站距在500600米之间，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值；,.,45,公交车中途站点规划,中途站点布局规划方法 最优站间距规划的目标是使所有乘客的“门到门”出行时间最小,.,46,.,47,城市公共交通系统评价,在规划之前，评价的作用是进行现状分析，研究存在的问题及其成因； 在规划设计过程中，评价可以作为设计者的一个辅助工具，引导他们作

11、出较优的方案； 在方案实施以后，借助于评价分析可以明了实施方案的效果，并对营运状况进行监测反馈。,.,48,评价的目的,确定每一个备选方案价值并进行优劣排序的过程 。 可为决策者提供政策建议的影响，权衡轻重和不确定性的主要方面等信息。 为规划人员提供一种对公共交通系统进一步研究改进的机会。,.,49,城市公共交通系统评价的内容,面向系统使用者（公交乘客）的公共交通网络技术评价； 面向系统经营者和管理者（公交企业与行业主管部门）的经济效益评价； 面向政府（代表城市或全体公众利益）的社会环境效益评价。,.,50,公共交通网络技术评价,公共交通网络的发展水平和技术性能方面，分析其发展规模与客运需求的

12、适应性以及网络的布局结构和功能，目的是揭示公交网络的服务质量、验证规划方案的合理性、技术可行性，为规划方案的优化和决策提供技术方面的信息和依据。,.,51,公共交通系统的经济效益评价,国民经济评价是指城市公共交通规划方案对整个国民经济发展的影响，一般用投资效果系数、投资回收期、投资利用系数以及新增固定资产产值率等指标 财务评价用于公交企业经营分析与决策。,.,52,社会环境效益评价,综合反映了公共交通作为对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业的功能，包括各种间接效益，如减少城市交通拥挤，交通事故与交通环境污染、为交通弱者提供服务、提高CBD地区的可达性、促进土地增值等等,.,53,城市公共交通系统评价指标体系,评价指标选取的原则是以尽量少的指标，反映最主要和较全面的信息，此外，每项评价指标应具有独立性、可量化、通用。,.,54,现状城市公共交通系统服务水平评价指标体系,.,55,城市公共交通线网评价指标体系,.,56,城市公共交通系统发展水平综合评价指标体系