九江大桥事故分析报告

1、九江大桥事故分析,九江大桥,广东九江大桥是一座横跨中国西江的桥梁，位于广东省佛山市,南海区九江镇与江门市鹤山市杰洲之间，全长,1682,米,1985,年,9,月开工,1988,年,6,月正式建成通车。大桥属,325,国道,广湛公路一部份，是亚太区第一座大跨径独塔双面索预应力混,凝土斜拉桥,九江大桥,广东九江大桥是,325,国道上的一座特,大型桥梁，跨越珠江水系西江主干流,是广湛公路上一座特大型公路桥梁，采,用塔、梁、墩固结体系，桥面净宽,16,米，其中：主桥由两孔,160m,跨为,2,160,米）独塔混凝土斜拉桥与,21,孔,50m,连续箱梁组成，全长,1370m,引,桥,由,20,孔,16m

2、,先张法预应力混凝土空心,板,组成，全长,320m,塔高,80,米,自桥面,起,主要技术特点,1,采用,3m,大直径、变截面、深水钻孔嵌岩桩基础，最大桩长,70m,2,采用,H,型断面、带有水平隔板的塔柱结构,3,主梁施工采用浮吊逐段直接悬臂拼装,4,拉索采用热挤压聚乙烯防腐套,5,长达,690m,的连续箱梁，采用在柔性墩上多点顶推法施工,6,采用伸缩量达,56cm,的大位移伸缩缝装置,该桥由广东省公路工程处、广东省公路设计院、湖南省路桥公司、湖南省交,通设计院、广东省交通科研所联合组成“粤湘九江大桥工程承包公司”承担,设计与施工,九江大桥为,2,160,米的独塔,双索面预应力混凝土斜拉桥，由

3、广东省公路勘,察规划设计院负责设计，曾于,1990,年获得国家科技进步二等奖,1991,年获,得国家优秀设计铜奖,九江大桥事件,2007,年,6,月,15,日凌晨,5,时,10,分，一艘佛山籍运沙船偏离主,航道航行撞击九江大桥，导致桥面坍塌约,200,米，后证实,有,4,辆汽车的,7,名司乘人员以及,2,名现场施工人员共,9,人坠江,失踪。这就是闻名中外的“九江大桥,615,船撞桥断事故,也称为“九江大桥事件,悲剧的发生,2007,年,6,月,15,日凌晨,4,时许，石桂德驾驶“南桂机,035,船装载河,砂自,佛山高明顺流开往顺德,开航时江面有轻雾,5,时许，当船距,九江大桥约,1100,米时

4、，江面上有浓雾，能见度急剧下降,作为,船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取,安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的,情况下，仍然冒险航行,当“南桂机,035,船接近九江大桥时，石桂德因该船与桥前约,80,米,的,一个航标发生碰撞而意识到本船已经严重偏离主航道，但其仍没有,采取停航等有效措施,反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行,轻信可以避免船只与大桥桥墩触碰,事发经过,5,时,10,分左右，船因偏离航道以及石,桂德对航道灯判断的严重失误，致使该,船头与九江大桥,23,号桥墩发生触碰，导,致九江大桥,23,号,24,号,25,号三个桥,墩倒塌，并引发所承

5、载桥面坍塌,1675.2,米的九江大桥坍塌,200,米,使得正在桥上行驶的四辆汽车落入江,中损毁（经鉴定，共计价值人民币,32,万,余元），车内,6,人以及,2,名大桥施工人员,落水后死亡，造成经济损失为人民币,4500,万元,事故船体大半斜插入水中,桥身断裂,众说纷纭,众说纷纭,据知情人介绍，九江大桥是“四跨一连的连续梁”结构，一个桥墩,坍塌，其它几个就像多米诺骨牌，难免被殃及。当年桥面合龙时有,约,10,厘米的误差，是被硬压到桥墩上强迫合龙的，所以九江大桥稍,稍有点“扭曲,10,厘米对这样一座跨径,160,米的桥来说，已是个不该被忽略的大误,差了,桥体本身安全性,有人执词：九江大桥并不是“

6、豆腐渣”。首先，大桥竣工图和钻孔资料比对,证明,23,24,25,号墩都符合设计要求,工作性能良好,其次,2003,年,2005,年的两份大桥检测报告，都证实事故发生前大桥构造,再次,2007,年，广东省交通工程质量监督站及广东省交通建设工程质量检测,中心出具的北主桥工程检测报告（倒塌的为南主桥）显示，北主桥第,15-16,跨,经动静载试验，工作状态正常,因此，事故发生前后，九江大桥的“工作状态是正常的,值得深思的瑕疵,但律师又从已公开的,23,号墩资料中找到瑕疵,23,号墩的地质剖面图,中注明，两个钻孔的岩心（芯）采取率分别只有,10,30,当时,的国标为不低于85%，这意味着一钻打下去，钻

7、管里只能提出,10,或者,30,的基岩，另外,70,为其他物质，或者根本就是空洞。,律师认为：以这种达不到国标的低采取率，来确认钻孔已经抵达结,构稳固、适合桩基扎根的基岩，本身就已违规。以此推论,24,25,号墩钻孔数据的可靠性，也值得怀疑,大桥的修复,修复后的九江大桥在功能上和规模上与原桥相同，但是在桥梁的结,构和桥面的使用材质上将有所变化。修复后的九江大桥将在坍塌部,分,新建,100m+100m,斜拉桥加,80m,连续箱梁与原桥相连接,届,时新的九江大桥主桥由独塔斜拉桥变为,双塔斜拉桥,新建斜拉桥为钢箱梁加混凝土桥面的叠合梁,80m,连续箱梁为预应,力混凝土结构，新建连续箱梁与旧箱梁之间的

8、接合处，增加体外预,应力,灾难后第三日，广东省交通厅组织桥梁专家调查事故原因,用,1,天时间即得出结论：桥没有问题，责任在船。仓促草,率的调查曾引起媒体和其他桥梁专家的批评,2009,年，在一份补充侦查报告书中，广东海事公安局称,船艏被切断仍留在水下，目前的技术手段已无法查证船艏,是否存在碰撞痕迹,2013,年,9,月,13,日，广州中院终审裁定运砂船对大桥坍塌负,全责，以交通肇事罪判处船长石桂德有期徒刑,6,年,涉案船长石桂德获刑,6,年出狱后，一纸诉状将广东省交通运输厅和广东省交通运,输工程质量监督站,以下简称省质监站,告上了法院，要求提供九江大桥坍塌桥段,桥墩基础的图纸资料和重建资料等,

9、杨雄（船主）认为，九江大桥自身的问题才是这宗灾难的原因,2015,年,7,月，船,主父子向凤凰网提供了他们针对九江大桥的自费调查报告，证明该桥垮塌的,24,桥墩存在短桩问题,南主桥垮塌,200,米桥面后，受九江大桥“船撞桥事故”调,查组委托，广东省交通工程质量监督站和广东省交通建设,工程质量检测中心按“验收荷载试验”的要求，对九江大,桥连续箱梁北主桥进行了静载试验,2007,年,6,月,27,日，检,测单位出具了九江大桥连续箱梁北主桥工程检测试验报告,报告认为，试验跨（第,14,15,跨）箱梁结构目前工作状态,正常,前述吕姓桥梁工程师认为，北主桥和南主桥在地质条件,桩基础型式以及施工单位均不相

10、同，完全没有可比性,南主桥桩基按嵌岩桩设计，要求嵌入新鲜基岩不小于,2,米。对于本大桥,来说，桥梁的全部重量由桩底持力层提供，桩底是否嵌岩以及嵌入的深,度是桥梁安全的关键，因此，桩底标高（高程基准点以上为正值，高程,基准点以下为负值）成为衡量桥梁安全的重要指标,2009,年,6,月,10,日，九江大桥修复通车。次年，参与大桥重建的桥梁工程,师毛志坚在其公开发表的文献中披露，九江大桥重建的,24,桥墩在原址,重建，重建后的桩长比检方公布的原,24,桥墩桩长深了,9,米多,2014,年,10,月,12,日，船主杨氏父子委托岩土工程高级工程师及注册土木,工程师郭先生、桥梁工程高级工程师吕先生和水文工程地质助理工程师,谭先生组成专家组，勘查,G325,九江大桥原,24,桥墩基桩处的地质情况,报告最后认定，该桥墩各基桩桩尖不符合嵌岩桩嵌入新鲜基岩深度不小,于,2,米的设计要求，各基桩桩尖位于强（中）风化花岗岩，存在短桩问,题,广州中院,2013,年判决，九江大桥无质量问题，运砂船承担全