第四章 机场地面运输区.ppt

1、第 4 章 机场地面运输区的构成、功能及运行 机场进入通道与机场吞吐量的关系 进出机场人员构成及交通方式构成分析 机场陆路到达系统规划 机场道路与航站楼运营之间的关系 机场内道路系统,2004年11月首都机场旅客调查重要度分析,首都机场旅客调查满意度分析,一、机场进入通道与机场吞吐量的关系,空域和航路容量,运行P399,介绍四阶段交通需求分析法,交通的发生与吸引 交通分布 交通方式的分担 交通量分配 参考书：交通规划理论与方法（陆化普），清华大学出版社，2006年,一）交通的发生与吸收,总交通量=发生量+吸引量 1、影响交通量产生的因素 土地利用（住宅区面积、住户数、单位面积的住户数等） 家庭

2、（规模、人口构成、性别、年龄、交通工具拥有率等） 收入 2、生成交通量的预测 原单位法（将每人或每户平均产生的交通量、土地面积） 增长率法（生成原单位的将来值、增长率） 函数法（多元回归分析,二）交通分布,预测这些吸引、发生交通从哪里来，到哪里去。即推出各小区间的交通分布量（OD流）。Origin(出发地)，destination(目的地)。 1、增长率法：假定要预测的OD交通量的分布形式和现在已有的OD表的分布形式相同，预测研究对象目标年的OD表。 平均增长率法 Detroit法（D法） Fratar法（F法） 例：陆化普P89,2、构造模型法：从发布交通量的实态分析中，建立模型，预测分布交

3、通量。 （2）重力模型法 tij=K(GiAj/Rij) K系数，在已知tij 、Gi、Aj、Rij的情况下（已知现状OD表），可用线性回归方法求得。 可以在任何时候和地域条件下，用来预测该地域的OD分布交通量。 作为第一次近似，结合增长率法进行多次迭代使得tij的求和与调查的总量结果一致 参见文献：重力模型的改进及逆运用,3、极大熵模型（参见文献） 4、最小二乘模型 5、最小信息量模型 6、最大似然模型 7、多目标规划模型 8、贝叶斯模型,三）交通方式分担,让一个出行与一种交通方式相对应，一个地区的全部出行数中利用该种交通方式的人所占有的比例叫做交通方式的分担，或简称方式分担。其中每个交通方

4、式所分担的量叫做该交通方式的分担交通量。 1、影响交通方式选择的因素 出行主体的特性 出行特性（目的、时间等） 交通设施的特点,2、预测交通方式交通量的方法 先根据分担率模型，预测分担率，然后再乘以发生、吸引交通量或是分布交通量，从而得到各个交通方式的分担交通量。 3、使用预测模型 分担率曲线法 线性模型 Logit(分对数）模型：集计Logit模型、非集计Logit模型（多项Logit模型、巢式Logit模型） 4、Probit模型（概率选择模型，两种交通方式的选择,四）交通量分配 将已经预测出的OD交通量，根据实际情况按照一定的规则分配到道路网中的各条道路上，并求出各条道路的交通流量。 如

5、何将OD交通量正确合理地分配到O与D之间的各条道路上，即是交通分配模型要解决的问题。 1、是否将路段走行时间看成是随机变量： 确定型交通分配模型：0-1分配法、增量分配法、连续平均法和平衡分配法 随机型的分配模型：burrell模型、Logit模型、Probit模型,2、交通分配原则 均衡模型 非均衡模型 3、走行时间是否随交通量变化 容量限制模型 无容量限制模型,二、进出机场人员构成及交通方式构成分析,1、机场人员构成：旅客、工作人员、参观者（运行P401构成比例,注意：中转情况、基地航空、维修训练机场交通不仅是关于 旅客交通，还有其他构成,例（系统P582）： 设定一个机场每年有1000万

6、人次的旅客吞吐量。中转不离场：700900万人次，每天进出机场2000025000人次。1000名旅客约有0.5个雇员，每天有5000人在机场工作，往返乘车，一天大约10000人次出行。商业车辆及人员、来访者、接送人员等。每天大约40000人次进出机场，其中旅客占一半,2、交通方式构成（运行P410、417图） ： 私人汽车 出租车 旅客班车 轨道交通（专线和城市轨道网） 机场大巴,首都机场客运交通典型高峰小时交通量,3、机场陆路到达系统规划,公路交通容量计算 轨道交通容量计算 车道边运行容量评估 停车场容量计算,希思罗机场道路交通模式分流,地铁开通前,地铁开通后,三、机场轨道交通的发展问题

7、（一）机场汽车交通容量的限制因素 1、车道边长度 美国机场：3000个年旅客1英尺（1英尺12英寸0.3048米 ） 欧洲：4000个年旅客1英尺 2、与道边活动时间 出发：上下车11.5分钟、逗留23分钟 到达：上下车1.53分钟、逗留2.54分钟,3、停车场（系统P595） 调查显示：100万人次的年旅客吞吐量需提供2001200个停车位 每1000名雇员需要250500个停车位 停车收入在机场收入中所占比例较大（20%） 美联邦航空局（非枢纽机场）：年乘机旅客每500700人1个车位 加拿大（小型机场）：每百万旅客9001200个长时车位,4、停车区的分类： 几小时的短期停车设施主要用于

8、载运到港的旅客； 靠近旅客航站楼的停车设施主要服务于短途出行的人，或者能够支付起昂贵费用的商务旅行者； 长期而低价位的偏远停车设施； 租赁汽车停车设施 雇员停车设施,二）轨道交通发展研究的问题 机场轨道交通对陆侧交通量吸引情况的预测 机场轨道交通分担率的影响因素分析 机场轨道交通分担率预测及对其它交通流量的影响,1、机场陆侧交通的特性分析,1）陆侧交通流的类别,特点： 不均衡性。大容量机场的进出场旅客流呈现不均衡性，主要表现在空间上和时间上的不均衡。客流来自十城市的四面八方，要求在短时间内集中到机场或者从机场疏散。 瞬时性。高峰值和低谷值。 日客流延续时间长,2）陆侧交通流的分布特点分散性,3

9、）城市高峰时间与旅客进出机场高峰时间的重叠程度,2、机场轨道交通对陆侧交通量吸引情况的预测,以首都机场为例，分析未来机场陆侧机场巴士、出租车和自备车达到设计饱和时产生的轨道交通分流各现有交通方式的损失率：机场交通对陆侧交通量吸引； 采用排队论的方法分析机场轨道交通的分流率,多通道损失制排队系统原理 所谓M/M/S排队系统是指这样的随机服务系统:顾客的到达是服务参数（顾客到达服务系统的平均速率）的泊松分布;顾客的服务时间是服从参数为（平均服务率：单位时间内离开系统的顾客平均数）的负指数分布;有S个服务台，顾客按到达的先后次序接受服务；系统容量为m,由M/M/S排队系统，进而得出M/M/S/m排队

10、系统，此系统是指系统容量受限制、先到先服务的M/M/S排队系统，该系统共有m-s个位置可供顾客排队。当顾客到达时，若系统饱和，即服务台都忙着，排队位置已经排满，则后到的顾客立即离去，另求服务。这时可得该系统的状态指标如下,系统中有n个顾客的概率,当m=s时，系统繁忙，顾客离去，顾客因系统饱和而未进入系统的概率称为系统损失率 = / ：服务强度或服务效率,1）机场轨道交通对机场巴士的分流率,2004年首都机场，承担进出场旅客运输的机场巴士总共有5条线路，分别设有5个站点，分别为雅宝路站、西单站、公主坟站、方庄站及中关村站。根据现场资料，在每条线路上平均每隔15分钟发车一次。当旅客到达量超过机场巴

11、士运送能力时就会出现旅客排队的现象。如果将机场巴士看作“顾客”，将巴士运营看成“服务机构”，机场巴士与巴士的运营就构成了5通道排队系统M/M/5,机场轨道交通通车后，以前乘坐机场巴士的旅客将不再愿意等待，必然有相当一部分改乘轨道交通。此时，机场巴士及运营就构成了多通道损失系统。每条线路上，平均每隔15分钟有一辆车进站，则原来在站上等待的车就准备出发，所以巴士最多可以有5个位置来排队等候，即系统容量为5，多通道损失系统为M/M/5/5,04年预测到2008年，乘坐机场巴士进场的旅客将达到552. 5097万人，则每小时将达到1262人。按照巴士有效座位数34人/车计算，则要求每小时保证38辆机场

12、巴士进行运营。根据机场巴士平均每间隔15分钟出发一次的标准来计算，每条线每小时出发4辆。即有:m=S=5; =38辆/小时; =4辆/小时; =1. 90 据此，根据公式可以计算出机场巴士的损失率为:Pm= 54.81% 这损失可以认为是全部流向机场轨道交通的，而机场巴士的保留率为1一Pm = 45.19,2)机场轨道交通对出租车的分流率,3)机场轨道交通对自备车的分流率,4)该方法局限性分析 只是从满足容量的角度进行了讨论 将现有的交通分担看成静止不变（最大容量），没有考虑轨道交通对现有交通流量的影响 没有对选择机场轨道交通的影响因素进行深入分析，没有把影响因素同机场轨道交通的分担率结合起来

13、考虑,3、机场轨道交通分担率Logit预测模型 （1）机场轨道交通分担率影响因素分析,2）各种因素对机场轨道交通分担率影响的重要程度分析 各单因素的定性和定量分析； 各影响因素之间的重要程度排序。 （3）Logit模型的建立 Logit模型的选择 效用函数 Logit模型参数的标定,4）机场各种交通分担率预测结果 （5）特征指标值的变动，对分担率的影响分析,三、机场道路与航站楼运营之间的关系（运行P405） 1、进入机场的时间到机场的行程距离与在机场航站楼逗留时间正相关。 平均形成时间：t，方差，正态分布，计划起飞之前的标准时间K有95% 到达机场，逗留时间3 +K 2、进场交通的可靠性到达机

14、场时间的可靠性与旅客在航站楼逗留时间负相关,3、办票手续航班类型对旅客在航站楼逗留时间的影响。 长距离国际航班FAA：起飞前2小时 国内和国际短途航班：起飞前半小时 长距离旅行与短距离旅行的旅客：在航站楼逗留时间平均多22分钟（曼彻斯特机场） 包机：起飞前90分钟获得办票通知,四、机场内道路系统,1、机场内道路：即内场道路，是指机场内的航空器活动区和维修区内标定的车辆、行人通行的场地 民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则： 第二条 本规则所称民用机场(含军民合用机场的民用部分)航空器活动区的道路，是指机场内用于航空器起飞、着陆、停放以及与此有关的地面活动区域内标定的供人员、车辆通行的场地。

15、 第三条 本规则所称车辆，包括机动车辆（含机动车牵引的航空器活动区专用设备）和非机动车辆,2、管理机构及其职责 第八条 民航总局对全国民用机场航空器活动区道路交通安全实行统一监督管理。 民航总局公安局具体实施民用机场航空器活动区道路交通 安全的监督管理工作,3、车辆行驶规定： 第二十二条 车辆在航空器活动区行驶时,应当遵守下列规定: (一)按指定的通行道口进入航空器活动区，接受值勤人员的查验; (二)机场管理机构可根据本机场的实际情况，实行分区限速管理，但最高时速不得超过50 公里； (三)行驶到客机坪、停机坪、滑行道交叉路口时，停车观察航空器动态,在确认安全后,方可通行; (四)遇有航空器滑

16、行或被拖行时，在航空器一侧安全距离外避让，不得在滑行的航空器前200 米内穿行或50 米内尾随、穿行,五）行李车拖挂托盘行驶时，挂长3.4 米、宽2.5 米的大托盘不得超过四个,长1.9 米、宽1.8 米的小托盘不得超过六个。拖挂的货物重量不得超过拖车的最高载量。行李车在拖挂托盘行驶时不得倒车。 (六)机动车辆穿行跑道、滑行道、联络道或在跑道、滑行道、联络道作业时，应当事先征得空中管制部门或机场管理机构同意，按指定的时间、区域、路线穿行或作业。 （七）驶入跑道、滑行道、联络道作业的机动车辆应当配备能与塔台保持不间断通讯联络的双向有效的通讯设备，作业人员应当按规定穿戴反光服饰,第二十八条 在停机

17、位内驾驶车辆应当遵守下列规定： （一）除了为航空器提供保障服务的车辆外，其他车辆不得进入或停放在停机位内； （二）航空器正在进入停机位或被推离停机位时，车辆不得进入停机位； （三）准备为抵达航空器服务的车辆，须停放在设备停放区，航空器已加上轮挡及引擎关闭后，方能接近航空器作业； （四）车辆接近、靠接航空器作业时，应当使用制动和轮挡，时速不得超过5 公里； （五）驾驶员在航空器旁停放车辆时，必须确保与航空器及临近设备保持足够的安全距离，且严格遵守操作规程,六）除需为航空器提供服务的车辆外,其它车辆不得从机翼或机身下穿行； （七）车辆不得停放在航空器燃油栓禁区内； （八）当航空器在加油时，在停机位内的车辆不得阻碍加油车前方的紧急