钢铁物流的发展现状分析

1、钢铁物流的发展现状分析钢铁行业大宗物资的运输主要包括两大部分：一是大宗原材料采购运输，二是钢材产成品的运输。钢铁行业物资运输的形式主要有海运、航运、铁路运输和公路运输。钢铁行业大宗物资的运输主要包括两大部分：一是大宗原材料采购运输，二是钢材产成品的运输。钢铁行业物资运输的形式主要有海运、航运、铁路运输和公路运输。 现状钢铁物流总量大、方式多在通常情况下，钢铁企业每生产1吨钢，需要3倍的原材料物资保障与消耗。再考虑到钢铁行业原材料与钢材成品运输量大的特殊性，中国钢铁行业总物资运输量往往是钢铁总产量的4倍5倍以上，2012年中国粗钢产量为7.17亿吨，其物资运输量至少超过35亿吨。分项来看，不考虑

2、焦炭等其他钢铁物资，仅考虑钢材、铁矿石运输，中国钢铁行业物资运输量就超过了20亿吨。 2012年国内消费成品铁矿石约10.5亿吨，其中进口铁矿石的使用比例约占总量的70%以上。进口矿主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非、哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古等地，除约1600万吨的铁矿石通过铁路从哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古等国家运输至国内，绝大部分铁矿石都是通过远洋运输运至国内，沿海和内河港口的接卸能力成为运输关键节点。如果剔除远洋运输，仅按照国内钢铁企业物资运输采用的运输方式来划分，可分为公路、铁路和水路，其中铁路约占38%、水路约占32%、公路约占30%。 问题钢企物资运输需求有待满足远洋运输方面：国际航运

3、市场BDI指数在2012年创新低后低位反复盘整，需求疲软以及运力过剩在短期内仍难以改观。随着钢铁企业铁矿石远洋运输价格话语权的增加，铁矿石的远洋运输价格对于钢铁企业的冲击会保持温和的态势。但相对于我国沿海大型港口的建设速度，铁矿石输出国的港口规模和建设速度无法满足运量需求，造成部分钢铁企业的铁矿石在国外港口超时堆积，增加企业物流成本，同时加大了企业生产的风险。 港口方面：首先，虽然目前国内港口出现结构性和区域性过剩，但铁矿石的总体接卸能力还是不足。主要体现在一次接卸进口铁矿石的大型专业化泊位不足，港口码头的建设速度也跟不上运量的增长速度，压港现象非常严重。其次，目前除了青岛、唐山、日照、大连、

4、宁波舟山、湛江等港口拥有大型铁矿石专业码头，水深条件好外，其他进行铁矿石接卸的码头大多泊位吨级较小，航道条件较差，而且进行矿石接卸的码头也多为通用泊位，专业化水平低，矿石运输多程转运或大型船舶减载、亏载运输严重。 如长江三角洲地区受长江口航道的限制，目前运输方式只能以大船减载进江或者宁波舟山港二程转运为主，这样使运输成本大大增加，并严重影响运输效率。最后，集疏运系统不畅。目前港口铁矿石集疏运体系以水转水和水转铁路运输为主，公路运输量逐年增加。由于我国钢铁工业发展速度较快，外部运量急剧增加，部分区段铁路运力还不能满足需要。 内陆航运方面：我国拥有非常丰富的水运资源，并且内河航道通航里程位居世界第

5、一，但是千吨级的航道里程比例总体较低，部分航道通行能力和港口设施滞后。除此之外，国内主要航道部分航段的船闸通过能力趋于饱和，一些地区通航航道上不建或缓建过船设施，或者建设的过船设施规模小、标准低，或者设计和运行管理不能满足航运要求，造成内河运输断航，这些都是制约我国内河航运的主要问题。 铁路运输方面： 第一，铁路运输存在不均衡现象。企业的要车计划难以被百分之百满足，季节性的不均衡现象严重，使铁路车皮供给不能与企业生产相匹配。 第二，铁路运费虽比公路运费低廉，但铁路运输倒装次数比公路直达运输的倒装次数多，有些物资损耗较大，使运输成本上升。 第三，钢材产品铁路运输装车效率低，增加铁路车辆在企业专用

6、线的停留时间，增加运输成本。 第四，由于铁路运输不能满足企业计划内的运输需求，造成企业不得不临时采用其他运输方式(多为汽车运输)，使得远距离运输采用不合理的汽车运输方式，增加企业的运输成本。 公路运输方面：钢铁企业物资均属于大宗原材料和成品货物，长距离公路运输是不经济的。造成国内畸形运输结构的原因主要是铁路、水路的运力不足。大量的钢铁原材料远距离运输，暗藏着为获得微薄利润而超载运输的现实。陷入恶性循环的超载运输带来巨大安全隐患，给交通安全、人民财产带来巨大的威胁。前景钢铁物流将向专业化迈进 首先，从钢铁行业物资运输市场需求增长趋势看，由于中国经济的转型，过去依靠能源与资源消耗的产业发展必将受到

7、抑制，因而进入低速增长的发展阶段。未来，随着中国房地产调控加强，汽车工业总量趋于饱和，低端制造业进入低速增长阶段，中国钢材需求也将进入低速增长阶段，因此，未来中国钢铁行业物资运输的货运量也将进入低速增长甚至下降阶段。其次，随着中国钢铁行业的竞争机制不断完善，钢铁行业从钢铁大国向钢铁强国转变，高附加值钢材的产量逐步提高，这必将给钢材运输带来改变，钢材运输将向着专业化、机械化、高端化迈进。再次，随着钢铁行业进入“微利时代”，钢铁企业会将现有的营销网络改造成为干线运输加区域配送的合理模式，以精细化的供应链管理降低钢铁物资在流通环节的成本，追求企业的最大利润。 焦点物流成本成为钢企发展关键一环 钢铁成

8、品的销售一般是借助加工配送中心向市场延伸。近年来，钢铁物流园和加工配送中心建设快速发展。据统计，目前全国钢铁流通企业数量高达20多万家，钢材市场有830余家，若按符合“拥有加工储运功能”和“有商户入驻”这两项条件来划分，现已有2000多家钢铁物流园区。 预计在未来的几年内，对大型钢铁生产企业而言，成品销售与运输的关键就是钢铁营销体系的建立与完善，会有越来越多的实力型企业将现有的营销网络改造成为干线运输加区域配送的合理模式。 目前，中国钢铁产品大部分还是通过市场流通到达用户手中，钢厂直销力度虽然在加大，但相比7亿多吨的产量，直销的比例还比较小。中国钢材消费主要是大量分散的、规模相对较小的建筑公司

9、、金属加工企业和工程项目，单个用户对钢材需求量少，种类多，而且不确定性大，钢铁企业无法直接满足这些分散的、需求量较小的用户的需要。 这就需要通过交易市场和钢材经销商发挥其集散功能，满足终端用户对不同品质、不同材质、不同规格的用钢要求，完成钢材从生产企业到最终用户的转移。 由于钢材消费用户分散、规模较小，中国钢材终端运输主要采用公路运输的方式配送。另外，由于钢铁生产基地与钢材消费地区不完全匹配，如华东地区每年消耗大量钢材，但却缺乏大型钢铁生产基地群，造成了中国钢材在地域空间上的远距离运输。 钢铁行业需要的原材料主要是铁矿石和能源，这就要耗费企业大量的采购、运输成本。铁矿石运输方面，在国内，除了少

10、数沿海大型钢铁基地紧邻港口，可通过港口直接将铁矿石输送到生产厂外，大多数钢厂还需要通过港口倒运方式运输至生产基地。尤其是内地钢铁企业需要通过沿海港口倒小船再进行内河运输至内河港口，比如长江沿线的钢铁企业马钢、武钢、沙钢等，是通过皮带机或公路、铁路专用线将铁矿石运输到工厂;或者用国铁线路运输至企业与国铁的接轨站，再由公路或铁路专用线倒运至厂内，比如华北地区大部分钢铁企业(太钢、邯钢等)、西北地区钢铁企业(包钢等)、西南地区的钢铁企业(攀钢、水钢)等。 一般而言，国内大型钢铁企业在国内外都有自己的矿山，每年从国外进口大量的铁矿石都要通过海运的方式运回生产基地，这也需要耗费企业高昂的采购、运输、库存

11、成本。业内人士表示，国内运输综合体系的建设完备程度、运输部门的服务效率以及对不同运输方式的选择等，都是关系到处于“微利时代”的钢铁企业健康发展的关键因素。 呼吁加强钢铁物流渠道建设 虽然钢铁行业现在处于比较艰难的时期，但钢铁工业是国民经济的重要基础产业，是有效支撑国民经济平稳较快发展的基础条件之一。“十二五”期间，钢铁工业将步入转变发展方式的关键阶段，这个阶段离不开物流行业的有力支撑。 根据钢铁企业物资运输过程中遇到的问题和钢铁企业的特点，笔者提出以下几点建议： 提高港口铁矿石接卸能力。应根据我国港口能力结构性、区域性过剩的特点，结合钢铁企业布局现状，引导港口合理发展，增建或改扩建部分港口的码

12、头，提高港口铁矿石接卸能力。 发展先进的运输组织方式。应全面推进铁路、公路、水运等多种运输方式的联程联运“一票到底”，整合不同运输方式的信息平台，提高综合交通枢纽的信息化、智能化水平，让货物在不同运输方式之间的衔接无等待、无停留，提升运输服务的质量。 加强内河航道的综合管理规划，提高钢铁物资水运比重。航道通航能力的限制直接导致内河运输船舶的吨位较小、技术含量低，不利于发挥水运规模经济优势，建议加强各省市、各部门之间的协调，实现对内河航道的同步整治与管理，增加内河航道的运输能力，提高钢铁企业物资运输的水运比重，降低钢铁企业的运输成本。 继续增加港口、钢铁企业铁路直达车以及“五定”(定线、定点、定

13、时、定车次、定价)班列的比重，合理调配空车。铁路运输部门应准确掌握钢铁企业的运输需求，以市场经济为导向，开行直达列车、“五定”班列等，压缩货物的在途时间、减少没有必要的中间环节、提高企业货物到达时间的准确率，为企业实现原材料、成品的“零”库存目标提供保障。 提高货运枢纽的集疏运能力。应统筹考虑钢铁产业园区、钢铁物流园区的空间布局，按照货运“无缝化衔接”的要求，强化货运枢纽的集疏运功能，提高货物换装的便捷性、兼容性、安全性，降低物流成本。 建立现代化的综合交通运输信息系统。建设有利于物流信息采集、交换的综合信息平台，加快推进跨区域、跨行业平台之间的有效对接。综合交通运输信息系统公共信息平台的建立和有效对接，将有利于物流信息“脉络”的疏通，从而实现铁路、公路、水路、民航信息的互联互通、增强一体化服务能力。 切实改善运输环境。应消除区域分割和行政壁