海上旅客运输合同PPT课件

-,1,第五章海上旅客运输合同,第一节海上旅客运输合同的概述一、海上旅客运输合同的概念【海上旅客运输合同】是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。（海商法第107条）【相关名词解释】（一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。（二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事旅客运送或者部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人。（三）“旅客”，是指根据海上旅客运输合同运送的人；经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。,2003年12月22日世界上最大的（相当于4个足球场大小）海上客轮“玛丽女王二世”号正式下水，从法国圣纳泽尔港驶向英国英格兰南部港口城市南安普敦。,（四）“行李”，是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活动物除外。（五）“自带行李”，是指旅客自行携带、保管或者放置在客舱中的行李。,-,3,海上旅客运输合同,水路旅客运输合同国内海上旅客运输合同沿海旅客运输合同,国际海上旅客运输合同,合同规定的起运港和目的港均为国内港口,合同规定的起运港和目的港位于不同国家的港口,二、海上旅客运输合同的种类,三、海上旅客运输合同的当事人承运人和旅客。,-,5,四、海上旅客运输合同的订立,承运人向旅客收受票款并出售客票后，合同即告成立。而客票是双方运输合同的证明。【法律依据】海商法第110条“旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。”,旅客客票,记名客票,不记名客票,常用于国际旅客运输，不可转让,常用于沿海旅客运输，可以转让,-,6,五、海上旅客运输合同的特征,（一）客票仅仅作为海上旅客运输合同的证明（二）海上旅客运输法以过失作为合同责任的基础海上旅客运输承运人的责任基础是过失，实行完全的过失责任制，不存在过失免责事项。（三）谨慎处理的适航义务不占重要地位船舶不适航，承运人如果有过失，对船舶不适航造成的海损事故即应承担赔偿责任。（四）法律对于海上旅客运输有更多的约束因涉及海上人命安全。,-,7,六、海上旅客运输合同的变更与解除,（一）因旅客自身原因而变更或者解除如另有急事或生病开航前退票或变更乘船时间和班次。（二）因承运人原因而变更或者解除如船舶未按预定时间开航退票（三）因不可抗力而变更或者解除如战争退票,世界最大最豪华邮轮“玛丽女王二世”号于英国时间2004年1月12日从英国南安普敦启航，开始前往美国佛罗里达洲劳德代尔堡的跨大西洋处女航。这次航行为时14天，船票最贵可达每张近4万美元，而所有船票早在一个月前就已销售一空。“玛丽王后二世”号为嘉年华丘纳德航运公司建造，是目前全球最大的豪华邮轮，排水量为15万吨，总长约345米，高约72米，相当于一幢21层楼高的“海上巨无霸”。该邮轮的建造费用达13亿美元，定于2004年初进行处女航。据报道，在这艘邮轮上工作的船员及服务员数量将超过1200人，至少可同时接待2500名乘客。,玛丽女王二世,餐厅,-,10,一、承运人的主要义务（一）提供适航船舶并保持适航状态（二）提供适当舱位（三）合理尽速、直航目的港（四）为旅客提供膳食（五）运送旅客行李（六）对旅客的人身伤亡或行李的灭失负赔偿责任,第二节海上旅客运输合同当事人的主要权利和义务,-,11,1.承运人对旅客及其自带行李的责任期间：自旅客登船时起至旅客离船时止；2.承运人对旅客自带行李以外的其他行李的责任期间：为自旅客将行李交付承运人或其受雇人或代理人时起至承运人或其受雇人或代理人交还旅客时止。,承运人的责任期间,-,12,二、承运人的主要权利,（一）票款请求权（二）留置权对旅客交运的行李（因未付或未付足行李费）（三）船舶开航权旅客未在约定的时间内登船，船长有权按时开航，而且承运人不退还票款。（四）赔偿责任限制的权利,-,13,【法律依据】海商法第117条：1.旅客人身伤亡的，每名旅客不超过计算单位；2.旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过计算单位；3.旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过计算单位；4.本款第1、2项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过计算单位。承运人和旅客可以约定，承运人对旅客车辆和旅客车辆以外的其他行李损失的免赔额。但是，对每一车辆损失的免赔额不得超过计算单位，对每名旅客的车辆以外的其他行李损失的免赔额不得超过计算单位。在计算每一车辆或者每名旅客的车辆以外的其他行李的损失赔偿数额时，应当扣除约定的承运人免赔额。承运人和旅客可以书面约定高于本条第一款规定的赔偿责任限额。中华人民共和国港口之间的海上旅客运输，承运人的赔偿责任限额，由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。,-,14,【颁布日期】1993.12.17【生效日期】1994.01.01第一条根据中华人民共和国海商法第一百一十七条、第二百一十一条的规定，制定本规定。第二条本规定适用于中华人民共和国港口之间海上旅客运输。第三条承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，按照下列规定执行：（一）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过万元人民币；（二）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过元人民币；,中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定,-,15,（三）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过元人民币；（四）本款第（二）项、第（三）项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过元人民币。承运人和旅客可以书面约定高于本条第一款规定的赔偿责任限额。第四条海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过万元人民币。第五条向外籍旅客、华侨和港、澳、台胞旅客给付的赔偿金，可以兑换成该外国或者地区的货币。其汇率按照赔偿金给付之日中华人民共和国外汇管理部门公布的外汇牌价确定。第六条本规定由中华人民共和国交通部负责解释。第七条本规定自年月日起施行。,-,16,1.经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏，是由于旅客本人的过失或者旅客和承运人的共同过失造成的，可以免除或者相应减轻承运人的赔偿责任。经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏，是由于旅客本人的故意造成的，或者旅客的人身伤亡是由于旅客本人健康状况造成的，承运人不负赔偿责任。（海商法第115条）,（五）承运人责任的免除或减轻,-,17,2.承运人对旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生的灭失、损坏，不负赔偿责任。旅客与承运人约定将前款规定的物品交由承运人保管的，承运人应当依法负赔偿责任；双方以书面约定的赔偿限额高于法律规定的，承运人应当按照约定的数额负赔偿责任。（海商法第115条）,（五）承运人责任的免除或减轻,承运人将旅客运输委托实际承运人履行的，承运人应当对全程负责。承运人与实际承运人均有责任的，两者应当负连带责任。,三、承运人与实际承运人的关系,-,19,四.旅客的主要义务,（一）支付票款（二）在船期间，服从船长的指挥与管理（三）按照约定的限量携带行李，不得擅自携带或者在行李中夹带违禁品或者危险品（四）提交行李灭失或者损坏的通知【法律依据】海商法第119条行李发生明显损坏的，旅客应当依照下列规定向承运人或者承运人的受雇人、代理人提交书面通知：（一）自带行李，应当在旅客离船前或者离船时提交；,-,20,（二）其他行李，应当在行李交还前或者交还时提交。行李的损坏不明显，旅客在离船时或者行李交还时难以发现的，以及行李发生灭失的，旅客应当在离船或者行李交还或者应当交还之日起十五日内，向承运人或者承运人的受雇人、代理人提交书面通知。旅客未依照本条第一、二款规定及时提交书面通知的，除非提出反证，视为已经完整无损地收到行李。行李交还时，旅客已经会同承运人对行李进行联合检查或者检验的，无需提交书面通知。,-,21,五.旅客的主要权利,（一）旅客支付票款后，有权要求承运人将其安全运至目的港（二）免费携带一定数量的行李（三）旅客对其遭受的伤害或者行李的灭失或者损害，有权向承运人索赔,-,22,一、1974年海上旅客及其行李运输雅典公约(AthensConventionrelatingtotheCarriageofPassengersandtheirLuggagebySea,1974)1974雅典公约是原政府间海事协商组织于1974年12月在雅典召开的海上旅客及其行李运输国际法律会议上通过，于1987年4月28日生效的，后经1976年议定书和1990年议定书两次修改（但1990年议定书至今尚未生效）。我国第八届全国人民代表大会第六次会议于1994年3月5日通过决定，批准参加了1974年雅典公约及其1976年议定书。(1976年议定书的基本内容是将1974年雅典公约使用的货币单位法郎改为特别提款权),第三节有关海上旅客运输的国际公约,公约的适用范围、承运人的责任、责任期间、承运人责任限制权利的丧失、承运人的免责、诉讼时效和管辖权,主要内容,-,23,经该议定书修改的公约文本被定名为2002年海上旅客及其行李运输雅典公约（简称2002年雅典公约）。2002年雅典公约与1974年雅典公约的主要区别（一）关于责任基础1.1974年雅典公约关于承运人责任基础的规定1974年雅典公约第3.1条对承运人的责任基础做了如下规定：对因旅客死亡或人身伤害和行李的灭失或损坏造成的损失，如造成此种损失的事故发生在运输期间，并且是因承运人或其在受雇范围内行事的雇佣人或代理人的过失或疏忽所致，则承运人应负赔偿责任。根据这一规定，1974年雅典公约对承运人的赔偿责任实施过错责任。,二、1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的2002年议定书,-,24,（1）旅客人身伤亡引起的损失，是由于战争、敌对、内战、起义或特殊的、不可避免、不可抗拒性质的自然现象导致的，或完全由于第三方旨在造成该事故的故意的作为与不作为导致的事故引起的，承运人不承担责任；（2）旅客人身伤亡引起的损失，是由于非航运事故造成的，承运人承担过错责任；（3）旅客人身伤亡引起的25万SDR以内的损失，是由于航运事故造成的，承运人承担严格责任，但是，如损失系该旅客的过失或疏忽所造成或促成，则受案法院可按该法院地的法律规定，全部或部分地免除承运人的责任；（4）旅客人身伤亡引起的25万SDR以上的损失，是由于航运事故造成的，承运人承担过错责任；（5）由于旅客行李灭失或损坏造成的损失承运人承担过错责任。,2.2002年雅典公约对旅客运输承运人责任基础的规定,-,25,所谓严格责任原则是一种不考虑行为人主观上有无过错的责任形式，其目的是为了便捷地处理债权人与债务人之间的争议，而不是象过错责任原则那样是为了使债务人的行为获得肯定性或者否定性的评价。严格责任原则作为一种理论上的描述只是反映了其不以“行为人主观上有无过错”为标准来衡量债务人的责任这一基本特征，但在具体的法律规定上所谓严格责任的责任范围却并不完全一样。例如在我国的合同法中，承运人对旅客伤亡的责任有三项免责：不可抗力、旅客自身健康原因和旅客故意、重大过失造成的。,3.严格责任制及其必然性,-,26,而在2002年雅典公约中，承运人对旅客伤亡责任的免责却有所差别，包括：不可抗力（战争行为、敌对行为、内战、叛乱或不可避免、不可克服的自然灾害）和第三人故意的作为或不作为造成的。除此之外，2002年雅典公约还规定，如经承运人证明，旅客的死亡或人身伤害或其行李的灭失或损坏，系该旅客的过失或疏忽所造成或促成，则受案法院可按该法院地的法律规定，全部或部分地免除承运人的责任。由此看来，承运人的责任是由传统的“过错责任”加上“不可抗力、旅客的过错和第三人故意以外的非承运人过错造成的旅客伤亡的责任”组成的，这一块新增加的责任并不是一开始就加到承运人头上的。,-,27,1.采用单层责任限额体系还是双层责任限额体系所谓单层责任限额体系是指类似1974年雅典公约的做法，仅仅在第七条和第八条分别对旅客人身伤亡和行李的灭失、损坏规定了一套责任限额，对于超出此限额的损失，承运人不再负赔偿责任。双层责任限额体系则在原有的一套责任限额内增设了一层，就象现在的2002年雅典公约一样。根据2002年雅典公约第三条规定，如果旅客的人身伤亡不是由于承运人的过错造成的，根据前述严格责任原则承运人也可能要承担赔偿责任，但其赔偿责将被限制在一定的范围内，即第一层责任限额（25万SDR）。如果旅客的人身伤亡是由于承运人的过错造成的，则承运人的赔偿责任将不受此限制，即此种情况下承运人的赔偿责任将突破第一层责任限额，而根据2002年雅典公约第七条的规定，在任何情况下对于旅客的人身伤亡承运人的赔偿责任都不应超过该条规定的限额（40万SDR），这就是所谓的双层责任限额体系。双层责任限额体系只是针对航运事故引起的人身伤亡造成损害情况下承运人的赔偿责任。,（二）关于赔偿责任限额,-,28,责任限额的数额可能是公约制定过程中意见分歧最大也是最难统一的一个问题了，根据1974年雅典公约的规定，承运人对每一旅客人身伤亡的赔偿限额为700,000法郎，对每一旅客自带行李的灭失和损坏的赔偿限额为12,500法郎，对每一旅客车辆的灭失和损坏的赔偿限额为50,000法郎，对每一旅客其他行李的灭失和损坏的赔偿限额为18,000法郎。1974年雅典公约的1976年议定书将责任限额改为用特别提款权（SDR）表示，分别为承运人对每一旅客人身伤亡的赔偿限额为46,666SDR，对每一旅客自带行李的灭失和损坏的赔偿限额为833SDR，对每一旅客车辆的灭失和损坏的赔偿限额为3,333SDR，对每一旅客其他行李的灭失和损坏的赔偿限额为1,200SDR。,2赔偿责任限额,-,29,由于通货膨胀、货币贬值、物价上涨以及人们对人命安全的日益重视，一些发达国家一直要求提高1974年雅典公约规定的赔偿限额。1987年3月6日，也就是在1974年雅典公约生效的前夕，英国汤森托普森公司的“自由企业先驱”号渡轮在比利时泽布吕赫港附近突然倾覆，造成188人丧生，英国政府将人身伤亡的赔偿限额从1974年雅典公约规定的46,666SDR提高到了100,000SDR，并强烈要求国际海事组织提高1974年雅典公约的赔偿责任限额，得到了北欧几国的支持。在1990年3月通过的1974年雅典公约1990年议定书中，承运人的赔偿责任限额被大幅度提高，分别为承运人对每一旅客人身伤亡的赔偿限额为175,000SDR，对每一旅客自带行李的灭失和损坏的赔偿限额为1,800SDR，对每一旅客车辆的灭失和损坏的赔偿限额为10,000SDR，对每一旅客其他行李的灭失和损坏的赔偿限额为2,700SDR。由于参加该议定书的国家一直没有达到该议定书所规定的10个，所以此议定书也就一直没有生效。此次修改1974年雅典公约自然又会旧事重提，围绕着承运人赔偿责任限额展开了激烈的争论。由于此次重修1974年雅典公约的出发点之一就是提高承运人赔偿责任限额，所以对此并无争论，争论的焦点是提高多少。,-,30,一种意见是按照1974年雅典公约1990年议定书的规定采用175,000SDR，但多数发达国家认为这是个过时的数字绝对不能接受，另一种意见是采用1,000,000SDR，但对于大多数发展中国家来讲这简直是一个天文数字，还有一个比较有建设性的意见是350,000SDR，许多人认为这也许会是最后确定数额时的重要参考。确定雅典公约的旅客赔偿限额还必须考虑与其他国际公约规定的限额的平衡问题，例如，按照1976年海事赔偿责任限制公约（LLMC）1996年议定书（尚未生效）的规定旅客人身伤亡赔偿责任限额为175,000SDR，而船员人身伤亡按照公约计算则更要低的多；1969年国际油污损害民事责任公约（CLC）1992年议定书规定的责任限额为59,700,000SDR，包括基金的最高赔偿限额为135,000,000SDR；1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约（HNS）规定的责任限额为100,000,000SDR，包括基金的最高赔偿限额为250,000,000SDR。在限额的问题上，中国代表团一直不赞成大幅度提高，其中中国作为一个发展中国家总体经济发展水平有限是一个重要的原因。,-,31,如果限额定的过高，中国的经营人承受不了巨额的赔偿和保险负担，最终只能是退出国际客运市场，从而使我国的航运业和国家利益受到损害。假设限额确定为30万SDR，对于西方发达国家来讲，不过就是30多万美元或欧元，并不是一个很高的数字；但相对于中国来讲，就是300多万元人民币，是个相当高的数字，必定中国沿海客运法定的赔偿限额只有4万元人民币。虽然中国代表团不赞成，最终的旅客人身伤亡赔偿责任限额的数额还是进行了较大幅度的提高，第一层限额确定为25万SDR，第二层限额确定为40万SDR，这一数字基本上是与发达国家的国内法接轨的，看来中国真的是很难参加2002年雅典公约了。在对旅客人身损害赔偿的限额做大幅度提高的同时，对旅客行李的赔偿限额也做了相应的提高，基本上是在1974年雅典公约1990年议定书所规定限额的基础上做了相应的提高，其中自带行李的赔偿限额从1