盘式制动器的发展与现状.doc

精品文档工 学 院 毕 业 设 计（论文综述）题 目： 普通轿车前轮盘式制动器的设计 专 业： 车辆工程 班 级： 07车辆（4）班 姓 名： 徐玉林 学 号： 1608070421 指导教师： 李同杰 日 期： 2010年12月 盘式制动器的现状与发展趋势车辆工程07级(4)班 学号：1608070421姓名：徐玉林指导教师：李同杰 摘要：现今盘式制动器在汽车上的应用越来越普遍，其优越性也越来越明显。本文主要介绍了盘式制动器的发展历程和现状以及其发展趋势，并对国外先进的制动器制造和应用技术进行大体的介绍，同时针对我国汽车工业的发展提出了建议和展望。关键词：现状 发展 趋势 Pro/E 盘式制动器一、盘式制动器介绍盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，点击放大图片主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。盘式制动器由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。 盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。很多轿车采用的盘式制动器有平面式制动盘、打孔式制动盘以及划线式制动盘，其中划线式制动盘的制动效果和通风散热能力均比较好。盘式制动器沿制动盘向施力，制动轴不受弯矩，径向尺寸小，制动性能稳定。1 结构型式主要有点盘式和全盘式。点盘式：由于摩擦面仅占制动盘的一小部分，故称点盘式。有固定卡钳式和浮动卡钳式两种。为了不使制动轴受到径向力和弯矩，点盘式制动缸应成对布置。制动转矩较大时，可采用多对制动缸。必要时可在中间开通风沟，以降低摩擦副温升，还应采取隔热散热措施，以防止液压油温高变质。全盘式:这种制动器结构紧凑，摩擦面积大。现代轿车的制动器的鼓式和盘式两大类型，它们各有千秋，但随着轿车车速的不断提高，近年来采用盘式制动器的轿车日益增多，尤其是中高级轿车，一般都采用了盘式制动器。汽车制动简单来讲，就是利用摩擦将动能转换成热能，使汽车失去动能而停止下来。因此，散热对制动系统是十分重要的。如果制动系统经常处于高温状态，就会阻碍能量的转换过程，造成制动性能下降。越是跑得快的汽车，制动起来所产生的热量越大，对制动性能的影响也越大。解决好散热问题，对提高汽车的制动性能也就起了事倍功半的作用。所以，现代轿车的车轮除了使用铝合金车圈来降低运行温度外，还倾向于采用散热性能较好的盘式制动器。当然，盘式制动器也有自己的缺陷。例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用。而鼓式制动器成本相对低廉，比较经济。所以，汽车设计者从经济与实用的角度出发，一般轿车采用了混合的形式，前轮盘式制动，后轮鼓式制动。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%80%，因此前轮制动力要比后轮大。轿车生产厂家为了节省成本，就采用前轮盘式制动，后轮鼓式制动的方式。四轮盘式制动的中高级轿车，采用前轮通风盘式制动是为了更好地散热，至于后轮采用非通风盘式同样也是成本的原因。毕竟通风盘式的制造工艺要复杂得多，价格也就相对贵了。随着材料科学的发展及成本的降低，在汽车领域中，盘式制动有逐渐取代鼓式制动的趋向。2一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常；在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小；制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。对于钳盘式制动器而言，助力器因为制动盘外露，还有散热良好的优点。盘式制动器不足之处是效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用，但离普及还有相当距离。3二、基于Pro/ENGINEER三维软件的产品开发设计Engineer操作软件是美国参数技术公司（PTC)旗下的CAD/CAM/CAE一体化的三维软件。Pro/Engineer软件以参数化著称，是参数化技术的最早应用者，在目前的三维造型软件领域中占有着重要地位，Pro/Engineer作为当今世界机械CAD/CAE/CAM领域的新标准而得到业界的认可和推广。是现今主流的CAD/CAM/CAE软件之一，特别是在国内产品设计领域占据重要位置。4Pro/E第一个提出了参数化设计的概念，并且采用了单一数据库来解决特征的相关性问题。另外，它采用模块化方式，用户可以根据自身的需要进行选择，而不必安装所有模块。Pro/E的基于特征方式，能够将设计至生产全过程集成到一起，实现并行工程设计。它不但可以应用于工作站，而且也可以应用到单机上。 Pro/E采用了模块方式，可以分别进行草图绘制、零件制作、装配设计、钣金设计、加工处理等，保证用户可以按照自己的需要进行选择使用。 1） 参数化设计，相对于产品而言，我们可以把它看成几何模型，而无论多么复杂的几何模型，都可以分解成有限数量的构成特征，而每一种构成特征，都可以用有限的参数完全约束，这就是参数化的基本概念。 2） 基于特征建模 Pro/E是基于特征的实体模型化系统，工程设计人员采用具有智能特性的基于特征的功能去生成模型，如腔、壳、倒角及圆角，您可以随意勾画草图，轻易改变模型。这一功能特性给工程设计者提供了在设计上从未有过的简易和灵活。 3） 单一数据库（全相关） Pro/Engineer是建立在统一基层上的数据库上，不象一些传统的CAD/CAM系统建立在多个数据库上。所谓单一数据库，就是工程中的资料全部来自一个库，使得每一个独立用户在为一件产品造型而工作，不管他是哪一个部门的。换言之，在整个设计过程的任何一处发生改动，亦可以前后反应在整个设计过程的相关环节上。例如，一旦工程详图有改变，NC（数控）工具路径也会自动更新；组装工程图如有任何变动，也完全同样反应在整个三维模型上。这种独特的数据结构与工程设计的完整的结合，使得一件产品的设计结合起来。这一优点，使得设计更优化，成品质量更高，产品能更好地推向市场，价格也更便宜。5三、制动器的发展历程制动器分车轮制动器和中央制动器两种，后者制动传动轴或变速器，输出轴。由于中央制动器在应急制动时容易造成传动轴超载，现在大多数车在后轮制动器上附加手动机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动时用2。 从耗散能量的方式分，制动器有摩擦式，液力式，电磁式和涡流式。迄今为止，人们已经把全息照相、激光多普勒分析、有限兀分析以及试验模态技术等引入到制动器的振动和噪声研究中，并取得了大量的成果。全息照相技术向人们展示了制动过程中振动的真实形态;有限兀及模态分析的统一，使得建立与实际相符合的振动的数学模型成为了可能，这些都对制动系统的设计和分析提供了便利。6在对系统进行分析、综合和预测时，需要给出系统的动态特性。此时实际系统可能尚未完成或者处十经济性、安全性等因素的考虑，无法通过试验进行验证，往往需要借助于系统仿真来实现这一要求。所谓系统仿真是指利用计算机来运行仿真模型，模仿实际系统的运行状态及随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得出被仿真系统的仿真输出参数和基本特性，以此来推断和估计实际系统的真实参数和真实性能。7采用仿真方法研究汽车的各项性能时，需对汽车作适当的简化，然后应用简化模型进行计算分析。随着简化程度的不同，必然会使计算结果与实际情况之间存在不同程度的偏差。由十汽车是一个复杂的系统，其整车、零部件以及各总成的运动模型和力学模型相当复杂，对这些模型进行分析计算，同时要保证一定的精度，所需要的工作量是很大的，在很大程度上受到了计算机处理能力的限制。随着计算机软硬件技术的发展，计算机对数据的处理能力有了突飞猛进的提高，因此使得计算机仿真技术越来越多地用十汽车的研究开发和设计制造中。近年来，虚拟样机技术(Virtual Prototype Technology)得到快速的发展，采用虚拟样机技术可以综合考虑制动器非线性法向载荷、粘滑作用、结构祸合等因素，分析具体情况下制动器振动的主要诱因。虚拟样机技术已成为解决工程问题的一种快速、有效的手段。8四、国内外制动器的研究现状与发展趋势1. 国内制动器的研究现状 随着我国汽车工业技术的发展,特别是轿车工业的发展,合资企业的引进，国外先进技术的进入，汽车上采应用盘式制动器配置才逐步在我国形成规模。特别是在提高整车性能、保障安全、提高乘车者的舒适性，满足人们不断提高的生活物质需求、改善生活环境等方面都发挥了很大的作用。 1）在轿车、微型车、轻卡、SUV及皮卡方面：在从经济与实用的角度出发，一般采用了混合的制动形式，即前车轮盘式制动，后车轮鼓式制动。因轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%80%，所以前轮制动力要比后轮大。生产厂家为了节省成本，就采用了前轮盘式制动，后轮鼓式制动的混合匹配方式。采用前盘后鼓式混合制动器，这主要是出于成本上的考虑，同时也是因为汽车在紧急制动时，轴荷前移，对前轮制动性能的要求比较高，这类前制动器主要以液压盘式制动器为主流，采用液压油作传输介质，以液压总泵为动力源，后制动器以液压式双泵双作用缸制动蹄匹配。目前大部分轿车(中档类如夏利、吉利、神龙富康、上海华普、捷达)、微型车（长安之星、昌河、丰田海狮、天津华利、江铃全顺）、高端轻卡（东风小霸王、江铃、瑞风、南京依维柯）、SUV及皮卡（湖南长丰、江铃皮卡）等采用前盘后鼓式混合制动器。2004年我国共产此类车计110万辆以上。但随着高速公路等级的提高，乘车档次的上升，特别上国家安全法规的强制实施，前后轮都用盘式制动器是趋势。9 2）在大型客车方面：气压盘式制动器产品技术先进性明显，可靠性总体良好，具有创新性和技术标准的集成性。欧美国家自上世纪90年代初开始将盘式制动器用于大型公交车。至2000年，盘式制动器（前后制动均为盘式）已经成为欧美国家城市公交车的标准配置。我国从1997年开始在大客车和载重车上推广盘式制动器及 A BS防抱死系统，因进口产品价格太高，主要用于高端产品。2004年7月1日交通部强制在7-12米高型客车上 “必须”配备后，国产盘式制动器得以大行其道。北京公交电车公司、上海公交、武汉公交、长沙公交、深圳公交、广州公交等公司，都在使用为大客车匹配的气压盘式制动器。生产厂家主要有：宇通公司2004年产20000多辆客车，其中使用盘式制动器的客车已占一半多；宇通公司自制底盘部份是由二汽在EQ153前后桥基础升级更改的，每年有10000多套。二汽东风车桥用EQ153前后桥改型匹配气压盘式制动器的前后桥总成约占6000套以上，是宇通公司最大的气压盘式制动器桥供应商。宇通公司每年需在一汽采客车底盘3000多台，一汽客底2004年供了2000多台，其中带盘式制动器占一半以上。如一汽客底采用4E前转向系统配置气压盘式制动器前桥、11吨420后桥装在6100（10米）豪华客车上； 7吨盘式前桥与13吨435后桥配装在6120（12米）豪华客车上等，都是宇通公司市场前景较好，利润附加值很高的车型。江苏金龙客车的7-9米高型客车客车采用湖桥供带盘式制动器的车桥2004年在5500台左右。厦门金龙客车10-12米高型客车以上客车、丹东黄海客车10-12米高型客车、安徽凯斯鲍尔等等国内知名的大型厂家均已在批量生产带盘式制动器的高档客车。 3）重型汽车方面：作为重型汽车行业应用型新技术，气压盘式制动器的已经属成熟产品，目前具有广泛应用的前景。2004年3月红岩公司率先在国内重卡行业中完成了对气压盘式制动器总成的开发。2005年元月份中国重汽卡车事业部在提升和改进卡车底盘的过程中，在桥箱事业部配合下，将22.5英寸气压盘式制动器成功“嫁接”到了重汽斯太尔重卡车前桥上。气压盘式制动器在重汽斯太尔卡车前桥上的成功“嫁接”，解决了令整车厂及用户困扰已久的传统鼓式制动器制动啸叫、频繁制动时制动蹄片易磨损、雨天制动效能降低等一系列问题。气压盘式制动器首次在斯太尔卡车前桥上的应用，也为今后开发重汽高速卡车提供了经验和技术储备。与此同时陕西重汽、北汽福田、一汽解放、东风公司、江淮汽车等国内大型汽车厂均完成了盘式制动器在重型汽车方面的前期型试试验及技术贮备工作，盘式制动器在某些方面可以说成为未来重卡制动系统匹配发展的新趋势。102. 国外制动器的研究现状国外汽车研发机构经过多年的研究和试验，气压盘式制动器在所有的主要性能方面都优于传统的鼓式制动器，并将其广泛使用在新型的载重汽车上。现在一些欧洲汽车公司制造的汽车上，均已开始大量使用气压盘式制动器总成（这种气压盘式车轮制动器装配组装在汽车的前后车桥总成上）。气压盘式制动器与传统的鼓式制动器相比在制动性能等方面的有明显的优势，主要表现在以下几个方面。1)制动力和安全性：在间断制动状态下，鼓式与盘式制动器的制动能力相差不大。但盘式制动器在制动响应和制动控制方面的表现更好一些。但在连续制动过程中，两种制动器的差别很大。在长距离的坡路上驶下（如下山），盘式制动器在固定的制动压力下，完全不失去初始性能，汽车能全程保持一定的速度行驶。相反，装有鼓式制动器的汽车，为保持速度，须逐渐增加制动压力。持续制动后，在同等制动压力下，盘式制动器产生的制动力只是略有下降，而鼓式制动器的制动力下降非常大，这两种制性动器的安全因数有着很大的差别。2)结构和成本：盘式制动器系统包括盘、衬垫、缸和卡钳，其零件数少于鼓式制动器系统，同类车型相比其总成的总质量比鼓式制动器低18%。盘式制动器总成可以作为一个完整的部件送到车桥装配线，此部件即包括了盘式制动器的所有零件。这样就有一个特别的优越性，就是可以把所有机械功能预调好的、经过试验的装置提供给用户，因而产品的责任有了明确规定。3)维修保养：盘式制动器的整套操作机构密封在外壳中，经润滑以延长其寿命。所以盘式制动器几乎是无需维修的，维修主要是更换磨损零件，即衬垫和盘。而且，更换衬垫所需的时间也比更换鼓式制动器材套所需的时间少80%。这意味着不仅可以节省维修成本，还能大大缩短非运营时间。4)电子制动控制系统（EBS）：盘式制动器由于采用简单且相当成熟的操作机构，因而具有特别高的效率。其提供的制动灵敏性使EBS系统能够实现一些强而有效的控制作用，用以缩短制动距离，提高车辆的稳定性和磨损率。盘式制动器在响应方面的特性，表现在每个车轮制动相差很小，每个车轴的左右车轮之间的磨损分配均匀。11长期以来独霸重卡汽车制动器领域的鼓式制动器，自从1996年戴克装有Schmitz公司制造的盘式制动器的奔驰重卡（Actros）货车问世以来，受到了严重的挑战，已面临被淘汰的危险。盘式制动器以重量轻、磨损小、便于维修的特点闻名于世。为了降低自重和经营成本，盘式制动器不仅用于主车的前、后桥上，而且也装配于挂车车桥。2000年，国外装配盘式制功器的车桥已占到了所有车桥总成的一半以上。盘式制动器经过这几年的不断开发，不断改进，发展非常迅猛。各大公司除在原有轿车用液压盘式制动器有较大的发展外，更注重在中、重汽车领域开发气压盘式制动器。博世(Bosch)公司制造出了16、17.5、19.5、22.5盘式制动器系列产品。世界著名的（Wabco）制动器制造公司开发出了19.5盘式制动器PAN 19-1。瑞典著名哈蒂克斯（Haldex）公司现已开发出了17.5、19.5和22.5三种规格的盘式制动器，奔驰公司的车桥也安装了Haldex公司的制动钳。柯乐尔（Knorr）公司研制出了19.5、22.5盘式制动器。还开发出了种有齿的盘式制动器，它是通过另个有齿的装置与轮毂连接，这种带齿的制动盘2001年初已批量生产，提供给DAF，装在新开发的CF系列汽车上。德国BPW还与Knorr公司合作，研制出新的19.5、22.5盘式制动器，它的固定制动钳是从侧面用螺栓连接，改变了一贯轴向用螺栓连接的方式。固定制动钳螺栓采用全长螺纹。该盘式制动器重量减轻810kg。阿文美驰公司制造出了16、17.5、19.5、22.5盘式制动器。卢卡斯（Lucoss）制动器有限公司制造出了15.5、16、17.5盘式制动器（该公司现已被Wabco制动器制造公司购买）。经过几十年来的发展，生产气（液）压盘式制动器的技术目前已经比较成熟，形成了系列产品。例如：博世(Bosch)公司、Wabco制动器制造公司、阿文美驰公司等每年的产量都在2050万台以上；在欧、美、日等发达国家，已把盘式制动器作为标准件装备在多级别的轿车、客车、中型、重型汽车上。我国在此项目上起步较晚，大部分是随着欧系、日系轿车的引进而上马的轿车、微型车用液压盘式制动器，各厂家产品单一，配套市场狭窄。气压盘式制动器则大部分是在19992002年间汽车热中上马的生产厂家，国内目前真正形成规模化生产企业寥寥无几，如武汉元丰、淅江万向、一汽四环等。但开发气压盘式制动器的热火朝天的局面大有愈演愈烈的趋势。12五、制动器的发展现状 张静双在基于知识的汽车制动器设计专家系统的研究与开发一文中提出了在市场竞争日益激烈的今天，汽车零部件企业如果不能及时开发出自己的新产品以适应市场的需求，那将有被淘汰的危险。为了提高产品设计质量，缩短产品开发周期，节约生产成本，增强企业的市场竞争力，非常重要的一环就是大力改进企业的设计技术手段。先进的设计手段必须以先进的设计理念为前提。以目前正处于开发阶段的基于知识工程（KBEKnowledge Based Engineering）的设计方法来研究制动器的设计问题，对推动相关汽车零部件产品采用更加先进的开发手段具有十分重要的意义。 该文详细研究了专家系统和知识工程的相关理论，研究整理了制动器设计领域中的许多设计知识和经验，并将其应用于具体的系统开发；分析了制动器主要尺寸参数对制动器性能的影响规律，给出了制动器性能评价标准的一般预测公式；深入研究了在面向对象的环境下，专家系统中知识表达的实用形式、知识库的建立模式以及推理机制的具体实现方法；探讨了KBE设计方法在专家系统中的具体实现方式；结合生产实际，给出了产品CAD/CAE应用的有效设计实例。 在此基础上，利用Visual C+程序设计语言，初步开发了一套汽车制动器设计专家系统（BDES）。吴永海在液压式汽车制动器计算机辅助设计技术研究中以南京跃进汽车集团的横向课题“轿车、中小型客车液压制动系设计专家系统”为背景，以制动器为研究对象，以ProENGINEER为CAD支撑软件，采用VB语言，开发了一套汽车制动器专用CAD系统；提出了制动器离散化方案，构建了参数化的制动器典型零部件三维图形库，使用ProENGINEER实现三维实体造型以及尺寸与关系的参数化驱动；图形库系统采用参数化图库引用、管理机制并拥有一个开放的扩充接口；研究了ProENGINEER二次开发模块ProToolkit，解决了同步模式下定制程序界面的问题，并实现与ProENGINEER的通信；建立了制动过程数学模型，推导了制动方程式并给出相关解法，编制了制动器数值仿真分析程序；构建了制动器设计资料库。巍义在文章汽车制动器总成制动性能试验台测控系统关键技术的研究中提到汽车制动性能是确保车辆行驶的主、被动安全性和提升车辆行驶动力性决定因素之一。确保汽车保持良好的制动性能是汽车设计制造厂家和用户的重要任务。汽车制动效能、制动抗热衰退性和制动时汽车的方向稳定性是汽车制动性的三个重要评价指标。制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力,是制动性能最基本的评价指标。制动器是汽车制动系中用以产生阻碍车辆运动或运动趋势的执行器。汽车制动器总成制动性能试验台基本的评价指标有:制动距离、制动减速度、制动协调时间及制动力。 此文以汽车制动器总成制动性能试验台测控系统为研究对象。首先,分析了制动器的工作原理、分类、制动过程中制动器的受力分析以及制动性能检测。然后,根据试验台的机械结构和对测控系统的要求,设计出制动器试验台的测控系统方案。重点介绍了测控系统的硬件设计、软件设计、直流调速控制系统和控制方法,实现了通过PROFIBUSDP总线组成一个基于WINCC的主从站分布式控制系统。另外还对制动器试验过程中两大重要的测量项目制动力和制动减速度进行数据分析和处理。最后,该文对混合惯量模拟方法作了简单介绍,并对转速控制方式和转矩控制方式下实现混合惯量模拟进行了简单的阐述。武汉理工大学的董士琦在汽车制动器数字化平台开发研究中提出制动器是汽车的重要安全部件之一,其利用制动系统摩擦副产生的摩擦力实现汽车的行车制动、应急制动和驻车制动。该文利用Matlab、CATIA、ANSYS等设计软件,对制动器主要零部件制动盘进行了设计计算、参数化建模和有限元分析,获得了尺寸参数,性能参数及有限元模型,并对制动盘进行了模态分析。基本上建立了制动盘的设计分析平台。 论文对当今国内外的制动器开发平台的发展及应用情况进行了介绍,分析了制动器平台设计的意义和背景,阐述了盘式制动器的基本工作原理和组成。并提出制动器数字化平台的基本思想：利用现代CAD/CAE方面的成果,设计满足盘式制动器尺寸设计、三维模型建立和有限元分析的一体化数字平台,得出相关的设计参数及分析结果。 对制动器系统提出设计要求,制定基本的设计准则。确定主要的制动器性能和尺寸参数,并根据理论计算公式,利用Matlab编写计算程序,实现制动器主要设计参数的设计计算。 分析对比传统CAD设计和参数化设计的优缺点,对参数化设计的基本步骤进行了说明。盘式制动器的零部件比较多,但由于部分零件为异形不规则结构,并且需要定义的尺寸参数过多,不便于进行参数化设计。13朱天燕在课题汽车制动器底板拉延工艺优化研究中研究了万向钱潮(桂林)汽车底盘部件有限公司开发的汽车制动器底板,该零件形状复杂、变形程度大,尺寸精度高,冲压成形难度大,容易出现拉深断裂或起皱现象,致使零件报废。传统的工艺和模具设计主要靠经验和模具的反复修改来完成,生产效率低,浪费大量的人力、财力、物力以及时间。 论文以基本形状零件在拉延成形和胀形成形时的变形特点为基础,分析汽车制动器底板在冲压成形过程中的变形特点,并对其出现的破裂、起皱等主要成形缺陷进行研究;通过板料成形数值模拟技术对原拉延工艺进行模拟,针对模拟结果出现的开裂等成形缺陷问题进行工艺改进;同时,还利用均匀设计与数值模拟相结合的优化方法研究汽车制动器底板预成形压边圈锥角、预成形压边力、摩擦系数工艺参数对汽车制动器底板成形质量的影响及优化组合;最后通过试验对汽车制动器底板成形的理论分析进行验证,验证结果表明改进后的工艺方案是合理、可行的。论文的工作解决了万向钱潮(桂林)汽车底盘部件有限公司开发的汽车制动器底板原拉延工艺存在不足问题,消除了开裂现象,改善成形质量,降低生产成本,缩短产品的开发周期。刘延安以大型矿用汽车制动器的发展一文介绍了新的更加实用的制动规则,并将它与当前的要求进行了对比。报告了在WABCO 170C Haulpak卡车上,对块式制动器(Shoebrake)进行的一系列制动性能试验。试验结果表明:基于静力矩而设计的制动系统是不可取的,因为它对10坡度是以在平直道路上作的等效停车试验是不符合实际的,并且为了保证类似的瓦衬均具有较好的制动效果,还须对它们进行试验。文中还讨论了块式制动器、马达圆盘制动器(motor speeddisc brake)及轮胎圆盘制动器(wheel speed disc brake)的优缺点。赖源生，戴雄杰在课题汽车制动器摩擦副材料选择性配对问题的研究中指出汽车制动器摩擦副材料的配对一直是被忽视的一个问题。该文对汽车制动器广泛使用的对偶材质和新研制的四种对偶材质分别与石棉、粉末冶金和半金属摩擦片配对进行了试验研究,证实对偶材质不仅影响它本身的摩擦磨损性能,而且显著地影响摩擦片的摩擦磨损性能,理想的对偶能提高双方的耐磨性和增大摩擦系数,同时改善热衰退性能,使摩擦特性更加稳定。摩擦片对其对偶具有选择性配对的特性,对三种摩擦片的对偶研制出较好的配对材料。邓兆详，杨善臣在中汽车制动器三维参数化的设计技术分析一文中针对传统汽车零部件设计方法的局限性 ,提出了基于“软原型”的设计分析方法。通过开发一套专用的CAD系统鼓式制动器设计分析系统 ,深入研究了“虚拟产品”设计方法和参数化建模技术 ,并在软件的开发过程中 ,提出了一些新的解决手段。该系统基于VB语言 ,将数据库、图形库与设计模块结合在一起 ,以特征参数的获取为表征对象 ,利用参数驱动建模 ,实现了设计与分析过程的有效衔接 ,极大地提高了汽车制动器设计效率 ,缩短了产品的开发周期。方凯，杨银贤在课题汽车制动器试验制动管压伺服系统建模与仿真指出汽车制动器试验制动管压伺服系统是一个电-气-液非线性时变系统,是汽车制动器台架试验的重要内容。在分析制动管压伺服系统工作原理的基础上,建立制动管压电-气-液伺服系统数学模型。为了实现制动管压的快速和高精度伺服控制,结合PID控制和模糊控制的优点,提出一种模糊PID复合控制器的设计方法,并进行计算机仿真。M atlab仿真结果表明,该控制器具有响应快、超调小、适应性好、鲁棒性强等优点,较好地满足了控制要求。陈汉汛，朱攀在重型汽车制动器虚拟样机的建模与应用为准确计算重型汽车鼓式制动器的制动效能因数,采用三维CAD绘图软件Pro/ENGINEER、有限元软件ANSYS、多体动力学仿真软件MSC.ADAMS,通过开发柔性体摩擦片与刚体制动蹄连接模块、柔性体摩擦片与刚体制动鼓非线性接触模块,建立了鼓式制动器的虚拟样机模型。应用鼓式制动器虚拟样机模型,对北京首钢重型汽车制造厂32t重型汽车的鼓式制动器进行仿真计算,仿真得出的鼓式制动器的制动效能因数,与试验测试结果基本相符。张元涛，冯引华在课题基于CAPP的汽车制动器支架加工仿真设计中结合生产实际,对汽车盘式制动器支架进行工艺分析确定其最终加工路线的基础上,采用CAXA实体设计软件,首次完成了工件、夹具、加工设备的实体造型设计,并应用该软件的三维动画功能,实现了汽车盘式制动器支架三维实体虚拟机械加工过程的仿真设计,可代替或大幅度减少试切加工,为降低生产成本、提高产品质量等方面提供了新途径。饶磊，毕云，张莹，耿茂棚在汽车制动器试验台飞轮组及其装卸系统设计表达了为准确、有效地检测制动器综合性能,采用惯性飞轮对汽车行驶惯量进行模拟,模拟的惯量大小应在一定范围内可调并达到相应的精度要求。文章严格参照国家制动器试验标准和性能要求,对汽车制动器性能试验台的飞轮组及其装卸系统设计进行研究,介绍了一种对飞轮组进行优化重组的方法,并对其装卸系统进行详述。利用该系统能够对飞轮组合进行调整,以模拟各试验所需的不同惯量。经实际应用验证,该系统能够满足试验标准要求,并且装拆与调整便捷。 李其治，王涛，皱杰在课题汽车制动器试验台的计算机建模及其仿真分析中以Matlab仿真软件为平台研究并建立了汽车制动器试验台计算机控制的积分方程模型、能量守恒模型、差分方程模型,确定了每一离散时间段驱动电流与主轴力矩的关系。用曲边梯形的面积代替积分的思想进行了能量误差分析,设计了各种模型的计算机控制方法,并根据风阻和轴承摩擦以及其它阻力形式的消耗的影响,对各控制模型进行了相应的修正,从而提高了计算机控制的精度,为检验汽车制动器设计的优劣和检测制动器的综合性能提供了有效的方法。姚冠新，夏园，巍龙庆在论文磁同步、无齿曳引机制动器的探讨中叙述了永磁同步无齿曳引机制动器的特殊要求中存在推力与温升矛盾的解决方法,高压起动低压保持的双电压(双励磁)的控制方式,以取得大推力,低温升等效果。但应强调在取得上述效果时必须使最高吸合电压和最低释放电压分别低于磁力器额定电压的80%和55%,才是真正有效的,而要满足规定的比值在使用参数合理的情况下,还必须从磁力器设计中的Rm,I,W等参数统一考虑。最后介绍通过试验研究后综合的四点看法。永磁同步无齿曳引机技术是近年来在电梯技术领域中的姣姣者,技术上已很成熟,故在国外已取得了很广泛的应用。而在国内虽起步较晚,但近年来在技术研究上和生产应用上也开