BDI指数正传.doc

BDI指数正传随着我国经济和贸易的持续大幅攀升，尤其是最近十年，中国的航运业得到了迅速的发展。上海国际航运中心建设的启动又令航运热进一步升温。波罗的海干散货运价指数 (Baltic Exchange Dry Index, BDI)开始走进中国，成了经常被引用的一个经济指标。由于BDI是干散货海运运价的综合指数，故有业内人士和学者简单地将其作为衡量、评价干散货海运市场的综合指标；由于BDI是海运运价指数，故有证券分析师把BDI作为分析航运股走势的工具；由于BDI代表的是原材料的海运运价，故有学者将BDI作为预测经济走势的预警指标。更有人将基于BDI分船型和航线的分指数远期运费协议（FFA）与BDI划了等号。所有这些现象说明，我们对BDI还缺乏正确和全面的认识。波罗的海交易所运价指数不只是BDI事实上，除了BDI外，波罗的海交易所还有两个著名的运价指数，那就是原油海运运价指数（Baltic Exchange Dirty Tanker Index, BDTI）和成品油海运运价指数（Baltic Exchange Clean Tanker Index, BCTI）。油运原油和成品油在世界经济中的地位举足轻重，所以BDTI和BCTI是两个十分重要油轮市场指标，其衍生品交易也十分活跃，尤其在挪威IMAREX海运交易市场。除了油轮运价指数以外，波罗的海交易所还有液化石油气海运运价指数（BLPG）、船舶买卖指数（BSPA）、棕榈油海运运价指数（BPOIL）、拆船价格指数（BDA），在其各自的行业里都相当有分量。我们就不一一介绍了。本文重点介绍大家熟悉，也是波动最为剧烈的BDI指数。BDI只能代表一部分干散货船的运价1985年1月4日波罗的海交易所推出了波罗的海运价指数（Baltic Freight Index, BFI）。当时的BFI是基于大西洋、巴拿马型船和散装粮食的运价指数。随着亚洲，尤其是中国经济的崛起，今天的BDI是一个由四个分指数BCI、BPI、BHSI和BSI构成的综合指数，四个分航线指数权重相等。其中BCI的全称为波罗的海海岬型船指数（BALTIC EXCHANGE CAPESIZE INDEX）、BPI的全称为波罗的海巴拿马型船指数（BALTIC EXCHANGE PANAMAX INDEX）、BHSI的全称为波罗的海灵便型船指数（BALTIC EXCHANGE HANDYSIZE INDEX）、BSI的全称为波罗的海大灵便型指数（BALTIC EXCHANGE SUPRAMAX INDEX）。先看BCI指数的构成和内容：BCI由九条分航线指数构成，经纪人佣金都是3.75%，每条分航线指数不仅有明确的航线、货种、船型、租约形式、最高船龄，还有主要的租船合同条款，诸如：受载期及消约日、装卸速率、船舶主尺度、到港吃水、航速及油耗定义等等。各分航线指数租约形式、航线、货种或船型、船龄和权重概述如下：序号代码航线概述船龄权重1C2航次租船，图巴郎至鹿特丹16万长吨铁矿砂18年10%2C3航次租船，图巴郎至青岛16万公吨铁矿砂18年15%3C4航次租船， Richards Bay至鹿特丹15万公吨煤炭15年5%4C5航次租船，西澳大利亚至青岛16万公吨铁矿砂18年15%5C7航次租船，Bolivar至鹿特丹15万公吨煤炭15年5%6C08_03航次期租，直布罗陀汉堡区域交、还船，大西洋往返航次，船型17.2万DWT10年10%7C09_03航次期租，ARA交船，日本中国区域还船，租期约65天10年5%8C10_03航次期租，日本中国区域交、还船，太平洋往返航次，租期30-40天，船型17.2万DWT10年20%9C11_03航次期租，日本中国区域交船，ARA或过CAPE PASSERO还船，租期约65天，船型17.2万DWT10年15%（资料来源：波罗的海交易所）通过对BCI的介绍我们可以看到，它只代表了典型航线、吨位、货量、货种、租船条款的海岬型船的平均运价水平。使用指数作为参考或参与指数衍生品交易，则需要对照本身的情况作出相应的调整。BPI、BHSI、BSI的结构亦复如是，内容略有不同，简述如下：BPI：全称是Baltic Panamax Index，也即巴拿马型船分指数，由四个分航线指数构成，权重各占25%，船型都是7.4万载重吨。BSI：全称是Baltic Exchange Supramax Index，也即超大灵便型船指数，由六条分航线指数构成，权重由12.5%至25%不等，船型主要参数带四台30吨抓斗克林吊、5.2万载重吨、最高船龄10年。BHSI：全称是Baltic Exchange Handysize Index，也即灵便型船指数，由六条分航线指数构成，权重由12.5%至25%不等，船型主要参数带四台30吨抓斗的克林吊、2.8万载重吨、最高船龄15年。综上，BDI指数由四个分船型运价指数构成，而各船型运价指数又有分航线运价指数构成，各标准船型和航线则是根据市场的代表性做出设计或定义。换言之，BDI只是特别定义下的一个反映干散货综合海运价的运价指数。对业界来说，更具参考意义的是BDI分船型和航线的分指数。BDI只能代表即期市场的供求关系与证劵综合指数是某个证劵市场挂牌股票总体走势的统计指标不同，BDI显示的只是整个海运市场中的一小部分，也就是干散货海运市场中的即期市场的运价走势，与定期班轮市场无涉，油轮、液化气等海运市场则另有运价指数。而即期市场上的运力到底有多少，这是BDI及其分航线指数不能体现的。不定期（租船）市场的运力供应分成两块，一块被长期包运合同（COA）锁定，另一块则在市场上自由揽货，也即我们所说的即期市场。尤其是某些船型，如海岬型船，在整个现役船队中多数运力从事的是COA业务，只有一部分在市场上揽货。即期运价分航线指数没有量的概念，往往就很容易误导市场。这种情况下，指数的升跌往往被夸大为代表整个市场，特别容易误导那些并不从事实体航运业务的外行投资者，而对于内行的投资者（严格应称投机者）来说，指数的这一弱点恰恰是他们影响市场气氛、操控市场的最佳机会，他们可以用四两拨千斤的伎俩，用几条船租金的代价来影响一个分航线指数，从而达到其在对应衍生品市场上的盈利目的。这一缺陷很容易被投机者用来操控市场，欧盟最近已经通过立法，在航运衍生品市场也禁止这种操控市场的行为。如果航运界，尤其是航运信息产业，能设法让即期运力透明化，也即能让业界尽快地了解即期运力占整个船队的百分比是多少，也可以增加投机资本操控市场的难度。换言之，运价指数只是一个成交“价”的指标，只有配上反映“量”的指标 成交量，才能个全面反映市场信息。然而，由于不定期船市场是一个私人间协议合同的开放市场，有区别于股市和其他封闭式的证券市场，实时获取全面的即期市场“量”的数据在技术上可能性不大。为此，如何变通地给综合指数上加上“量”的概念，使BDI更真实地反映它所代表的那部份即期市场，值得业界和学界做进一步的研究。现在的BDI综合指数由四个分指数BCI、BPI、BHSI和BSI平均分配，没有体现各个船型参与即期市场运力之多寡。由于即期运力占整个市场运力的构成有一定的惯性，不会一日数变，笔者建议这个“量”的概念可以在BDI的计算权重上体现。如果每年设定一个调整权重的时间点，根据上期即期市场的运力分布，分别给予四个基本船型不同的权重，以体现该船型在综合指数中的地位，而不是现在这种将四种船型除以四的简单方法，可能会使得BDI综合指数对市场的反映准确度更加提高。用这样的方法，可以经常提醒市场，尤其是提醒航运界外的金融界，BDI是一个什么样的综合指数，不至于将BDI误解为一个代表整个干散货海运市场的综合指数。BDI FFA最后，谈谈BDI指数为什么容易和干散货运价衍生品容易产生混淆？这与海运运价衍生品的历史有关。八十年代中推出的衍生品是一种标准的期货产品Baltic International Freight Futures Exchange，缩写BIFFEX。它是一种以波罗的海运费（综合）指数（BFI）作为结算标准的期货产品，每年有四个结算日，也即有一月、四月、七月和十月合约，最长可以（提前）做两年。然而，由于这种标准化的期货产品有一个最大缺陷买卖的是一个综合指数，很难判断综合指数与具体某条航线的关联度，当时有许多的文章、书籍讨论、介绍如何估计、判断关联度，但都不成功。因此，尽管BIFFEX是一种适合场内交易的标准期货产品，但与航运实体市场不配套，对冲盘几乎无法使用BIFFEX作为避险工具，最终因门庭冷落而无疾而终。如今市场上广为交易的衍生品FFA，全称叫Forward Freight Agreement，顾名思义，是一种远期的运价协议，是一种以BDI分航线指数作为结算标