（民商法学专业论文）我国道路交通事故受害人社会化救济的立法探讨.pdf

a thesis submitted in full fulfillment of the requirements for the degree of master of civil and commercial law discussion about legislation of socialization relief for the victim in road traffic accident candidate : zhang genming major : civil and commercial law supervisor : prof. liping pei huazhong university of science on the other hand, we pay more attention to road traffic accidents because they cause great damage to our health and wealth. however, traditional tort liability system is not effective in protecting the victims rights and interests in road traffic accidents, it is out of question not sufficient, adequate, resultful by enlarging the scale of indemnification of tort liability, adjusting imputation principles of tort liability, enhancing the standard of indemnification of tort liability, that is because tort liability is radically a kind of system which is subjected to personal liability and a kind of damage distribute which is limited in a few civil law parties. due to the bipolarity pattern of the victim and the tortfeasor, tort liability is limited in indemnification resources and assume ability. in modern society, loss spreading has gradually become the method to remedy the limitation of tort liability system, people starts to pursue the way to protect the victim in road traffic accidents besides tort law, we can achieve the goal of protecting the victims rights and interests better by socialization relief. this dissertation introduces the origin of socialization relief in road traffic accidents, defines the scope of socialization relief, expounds the theory of socialization relief, it gives a general description to the current protection of the victims rights and interests in our country, sorts and analyses the problems in the current socialization relief for the victim in road traffic accidents in our country, use foreign countries mode and experience in socialization relief for reference，put forward how to choose our countrys socialization relief mode and gives some measures and suggestions in perfecting our system under the frame of current laws, it is expected to establish a socialization relief system which suits our national conditions and many mechanisms can co-ordinate and co-operate in this socialization relief system. key word: road traffic accident socialization relief the victim 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 iii 目目 录录 摘摘 要要 i i abstractabstract iiii 目目 录录 iiiiii 引引 言言 1 1 1 1 道路交通事故受害人权益保护困境及出路道路交通事故受害人权益保护困境及出路 3 3 1.1 道路交通事故受害人权益保护状况 3 1.2 道路交通事故受害人权益保护存在的问题 6 1.3 道路交通事故受害人社会化救济的必要性 16 2 2 道路交通事故受害人社会化救济的概述道路交通事故受害人社会化救济的概述 1919 2.1 社会化救济的起源及发展现状 19 2.2 我国道路交通事故受害人社会化救济的立法现状及立法特点 21 2.3 道路交通事故受害人社会化救济的范围界定 25 3 3 道路交通事故受害人社会化救济的理论分析道路交通事故受害人社会化救济的理论分析 3232 3.1 道路交通事故损失分配理念的演变 32 3.2 道路交通事故受害人社会化救济的法哲学基础 36 4 4 道路交通事故受害人社会化救济的模式参考道路交通事故受害人社会化救济的模式参考 4343 4.1 大陆法系国家和地区社会化救济的模式 43 4.2 英美法系国家和地区社会化救济的模式 51 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 iv 5 5 道路交通事故受害人社会化救济机制的完善道路交通事故受害人社会化救济机制的完善 5656 5.1 我国社会化救济模式选择及原因 56 5.2 社会化救济立法中需处理好的几个问题 58 5.3 道路交通事故社会化救济具体制度的修改 60 结束语结束语 6868 致致 谢谢 6969 参考文献参考文献 7272 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 1 引引 言言 1885 年德国人卡尔本茨发明了人类的第一辆内燃汽车1，标志着人类的交通 工具开始从驾驭畜力向操作高级灵活机械产生的动力转变。1913 年美国福特 t 型 汽车开始实现流水装配线作业，由此揭开了规模化生产汽车的序幕。机动车的广 泛运用使人类的交通状况发生了根本性的变化，它不仅为人们的生产、生活提供 了空前的便利，而且为当今人类经济社会的快速发展创造了条件。可以说，如果 没有机动车，人类经济社会不会有如此快速的发展。对于现阶段的人类文明来说， 机动车已成为不可或缺的生产、生活工具。然而，在人类享受“文明”所带来利 益的同时，也遭受着“文明”所带来的副作用，正如社会学家乌尔里希贝克所 阐释的“风险社会”理论一样2，代表现阶段科学技术发展水平的机动车给人类社 会带来的灾害也是惊人的。虽然当代的机动车技术得到了日新月异的发展，各项 技术性能和安全系数都有了昔日无法比拟的提高，但机动车给人类社会带来的各 种危害（机动车事故、空气污染、噪音污染等） ，特别是给人的生命造成的威胁并 没有丝毫减少。要在充分利用机动车长处的同时，完全回避它的危险，以当今人 类社会的科学技术水准对客观世界的掌握程度来看尚不现实。3世界卫生组织于 2009 年 12 月发布的一份报告显示，全世界每年约有 120 万人死于交通事故，平均 每 25 秒就有 1 人死于车祸。有人进行过统计，自有机动车以来所发生交通事故死 亡人数的总和比第一次世界大战死亡的总人数还多。4 机动车进入我国的时间较晚，20 世纪初（1901 年左右）从美国运到上海的两 辆汽车，可以说是我国汽车时代开始的标志。1953 年开始创建的长春第一汽车制 造厂结束了我国不能制造汽车的历史。伴随着经济的高速发展，我国的机动车保 1 robert merkin, jeremy stuart q.c.,m.a.： the law of motor insurance， athenaeum press ltd， gateshead, tyne &wear，2004，p.2. 2 乌尔里希贝克是一位关注风险社会、生态启蒙、生态政治和全球化的社会学家，他的风险社会是一 本后现代理论的代表作，作者将后现代社会诠释为风险社会，即科技和经济的不断发展所带来的“潜在的副 作用”使人类社会逐渐进入一个风险社会。 3 于敏.机动车损害赔偿责任与过失相抵m.法律出版社，2004:2. 4 段里仁.道路交通安全手册m.档案出版社，1988:9. 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 2 有量1急剧增加，1950 年我国机动车保有量为 5.43 万辆，1975 年达到 91.71 万辆， 2010 年我国机动车保有量达到 1.99 亿辆，成为世界汽车产销第一大国，汽车也俨 然从奢侈消费品变为普通消费品，进入寻常百姓家。随着机动车产业生产规模的 不断扩大和国民购买力的提高，机动车保有量必将以更快的速度增长。由于机动 车速度快，危险性高，一旦发生交通事故，常常给人们的身体和财产造成极大的 损害，也会给社会造成严重的经济损失。据公安部交通管理局公布的统计数据： 1970 年我国交通事故死亡人数不到 1 万，1980 年死亡人数超过了 2 万；1990 至 2000 年的 10 年间，交通事故的死亡人数增加了 1 倍，从 5 万人猛增到 10 万人； 此后，交通事故伤亡人数开始呈下降趋势，2004 年全国交通事故死亡人数降到 10 万以内，2009 年我国发生交通事故 238351 起，造成 67759 人死亡、275125 人受 伤，直接财产损失 9.1 亿元。2触目惊心的统计数据和不容乐观的交通状况，使我 们不得不思考交通事故的预防和交通事故受害人的保护问题。3 然而，传统的侵权责任机制在面对道路交通事故受害人权益保护时往往力不 从心，试图通过扩张侵权赔偿适用范围、调整侵权责任归责原则、提高侵权赔偿 标准来加以解决无疑是不足的、不够的和难以有效落实的。但过多的强调对受害 人权益的保护，而对普通交通事故参与者课以过多的负担和行动限制，也是非正 义的，因为“法律的目的不是废除或限制自由，而是保护和扩大自由”4。要克服 这些缺陷和不足，就必须超越在侵权事件中“加害人和受害人”的两极格局，不 再单纯的把交通事故看成是一个偶发的、私人的纠纷，而是应同时把它看作一个 社会事件。亦即循着民法从“个人本位发展到社会本位”的历史过程来寻找解决 问题的办法。5有鉴于此，笔者尝试在侵权责任法之外的其他领域探索此问题的解 决途径，兼采其他部门法中适宜的法律方法和措施，整合各种损失填补制度，形 成一套综合的相对完整的交通事故受害人社会化救济体系，并对如何构建我国的 社会化救济立法提出相关的制度构想，期望能对我国相关立法完善有所裨益。 1 机动车保有量是指内燃机车（包含摩托车、汽车、货车，不包含电动车）在某地区的总量，比如 某地区到 2010 年总计有多少车辆，可称之为有多少保有量。 2 根据公安部交通管理局网， 2011 年 2 月 23 日。 3 道路交通事故的预防是一个涉及政策、法律、经济发展、公民素质等多方面的系统工程，在此本文不作讨论。 4 英国政治思想家洛克语，李龙.西方法学经典命题m.江西人民出版社，2006：79. 5 梁慧星.民法总论m.法律出版社，1998：37. 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 3 1 道路交通事故受害人权益保护困境及出路道路交通事故受害人权益保护困境及出路 1.1 道路交通事故受害人权益保护状况道路交通事故受害人权益保护状况 1.1.1 从事故纠纷解决方式来看从事故纠纷解决方式来看 纠纷是人类社会存续过程中一种不可避免的现象,是一种社会常态。民事纠纷 是社会生活中所产生矛盾的一种，这种矛盾产生的原因是因为不同民事主体对同 一民事权利或民事权益会有着不同的主张或看法。民事纠纷的解决,可以通过当事 人自己、社会及国家三种渠道。1道路交通事故纠纷和其他民事纠纷一样，主要解 决方法包括避让2、和解、调解、仲裁和诉讼。调解包括诉讼外调解和法院主持的 调解，而仲裁则以争议双方约定仲裁管辖为前提。 避让与和解属当事人自己解决纠纷渠道。能通过这两种方式予以解决的交通 事故纠纷往往属轻微事故3，双方财产和人身损失不大，且普遍认为“与其继续与 对方纠缠还不如主动放弃争执或各退一步协商解决，否则损失更大” 。例如，2002 年北京市共发生道路交通事故 23 万余起，其中快速处理 21 万余起，约占事故总 数的 93%。而根据保险公司的统计，北京市每年发生的道路交通事故总量是交管部 门处理事故数量的 3-4 倍。也就是说，有很多道路交通事故当事人没有经过交管 部门，而是自行解决。4当然，此类纠纷是不需要纳入社会化救济的范围的，双方 当事人的权益也能得到较好的维护。 在我国，对道路交通事故纠纷诉讼外调解主要是指交管部门主持的调解。在 道路交通安全法实施之前，道路交通事故纠纷的解决首先要经过交通部门的 调解程序，由于当时赔偿标准低、赔偿规则明确简单（实行过错责任且没有交强 险） ，所以交通管理部门在纠纷调解解决中发挥了重要作用。即便是在今天，交管 1 柴发邦.中国民事诉讼法学m.中国人民公安大学出版社，1992：20. 2 所谓避让,是指纠纷发生之后，一方当事人主动放弃争执，从而使纠纷归于消灭的行为。 3 根据我国公安部门对道路交通事故的统计，事故一般分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故，且 轻微事故一般不纳入统计。 4 孟利民、刘锐、王揆鹏.机动车事故受害人救济机制研究m.知识产权出版社，2009：38. 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 4 部门在处置道路交通事故纠纷领域所发挥的作用仍是不可忽视的，快速、便捷地 处理了绝大多数责任明确、争议不大的纠纷。笔者经过调研了解到，浙江省某县 2007-2009 年交管部门共受理交通事故报警 40332 起，当场调解解决 13074 起,简 易处理 24565 起，比率达到 93.32%。通过仲裁解决交通事故赔偿纠纷，目前在我 国还处于探索阶段，人们对其认知度还不高，实践中作用发挥还不够明显，本文 不再阐述。 除此以外，绝大部分争议大、造成人身和财产损失比较严重的道路交通事故 纠纷都进入诉讼程序。1虽然法院可以通过主持调解来化解道路交通事故纠纷，但 道路交通安全法实施后侵权归责的严格化、复杂化、模糊化，侵权赔偿与交 强险赔偿关系不清，人身损害赔偿标准大幅度提高等因素，都大大地刺激了受害 人的诉讼欲望，案件调解难度增大，判决结案率持续高位。值得一提的是，为尽 快解决纠纷、方便当事人诉讼，全国各地法院结合当地实际情况，因地制宜地灵 活设置审判组织。如设立专门审理交通事故案件的审判庭；在民事审判庭中指定 一个合议庭专门审理交通事故案件；有的则采取巡回法庭的形式，或者直接在交 警队设立办公地点，对案件及时立案调解或者审理。从全国范围看，许多法院在 这方面做出了不同程度的尝试和努力，将处理案件的时间和地点前移，不仅方便 了群众诉讼，提高了诉讼效率，还增加了纠纷解决的可能性，便于把矛盾化解在 初始阶段。 1.1.2 从能否获得充分保护来看从能否获得充分保护来看 首先，部分肇事者自身履赔能力弱。肇事者（加害人）经济赔偿能力的高低， 很大程度上决定了道路交通事故受害人能否获得充分的赔偿。不难看出，道路交 通事故发生后，不仅受害人遭受了人身和财产的损失，肇事者也会遭受人身和财 产损失。甚至部分肇事者还因为事故的发生导致生活困顿、身体残疾甚至死亡的 严重后果。从某种程度上看，他们既是加害人，又是受害人。在这种情况下，客 1 “道路交通事故案件占我国法院受理的侵权案件三分之一，有的地方法院占一半以上。 ”参见全国人大常委 会法制工作委员会副主任王胜明 2009 年 6 月 27 日在十一届全国人大常委会第十讲专题讲座上的讲稿。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 5 观上肇事者即使想赔偿受害人也难以做到，案件的履行常常陷于困境。另外，部 分肇事者还被判服刑入狱，其家属承担民事赔偿义务的积极性并不高。 其次，交强险医疗费用责任限额过低。虽然通过分项限额1来控制医疗费用是 我国立法者在医疗费用失控情况下保护保险公司的“不得已之举” ，但这的确不是 长久和妥善之策。2由于，交强险目前的抢救医疗费用的最高赔偿限额为每次事故 1 万元。1 万元医疗费用限额的确也能够满足大多数轻微事故、一般事故受害人的 抢救费用。但是，这一限额不能满足大多数最需要给予保障的重伤事故，至于在 多人伤亡事故的情形， 1 万元限额更显不足， 理由是 1 万元限额是每次事故的限额， 而非每一受害人的限额。在肇事车辆无责的情形，医疗费用的责任限额更是只有 1000 元。这样的医疗费用额度显然是远远不够的。 第三，社会保障体系的除外规定。目前道路交通事故受害人的基本情况是： 多数事故的伤亡人员属于低收入群体，多数受害人为家庭主要收入来源的男性。 例如，浙江某县 2008 年因交通事故死亡的 71 人中就有 58 人身份为农民，占死亡 人数的 81.69%；死亡人员年龄也主要分布在 30-55 周岁，比例占到 57.14%，男性 比例占到 82.33%。这些人基本没有被纳入我国现有的社会保障体系中，即使参加 了城市的基本医疗保险和农村的新型合作医疗，这些医疗保险也明确规定不保障 交通事故伤亡人员。 除此之外的各种救助措施，在对交通事故受害人的保护方面，只能起到一些 辅助和补充作用，并不能“越俎代庖” 。 1.1.3 从各项救济措施落实来看从各项救济措施落实来看 首先，胜诉判决难以执行到位。笔者通过调研发现，道路交通事故损害赔偿 案件的执行效果并不理想。某县法院 20072009 年，此类案件执行收案数、立案 1 如果肇事司机有责，保险公司在治疗费 1 万元、死亡伤残赔偿金 11 万元、财产损失 2000 元范围内承担责 任；如果肇事司机无责，保险公司在医疗费 1000 元、死亡伤残赔偿金 11000 元、财产损失 100 元范围内承担 责任。 2 由于分项理赔时医疗费用份额过低，超过限额的部分只能自掏腰包。多数车主质疑交强险分项赔付只是考 虑了保险公司的利益，纷纷开始怀念此前的“不分项赔付”。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 6 标的、执毕数和执毕标的具体情况如下： 执行收案数（件） 立案标的（万） 执毕案件数（件） 执毕标的（万） 2007 年 356 1903.12 253 1069.17 2008 年 260 1648.72 194 1103.02 2009 年 303 1675.03 194 717.03 三年的平均执毕率 69.75%，标的到位率 55.23%。且在执毕的这些案件中还有 相当部分的执行案件是申请执行人放弃部分债权才得以结案的。也就是说，即使 受害人拿到了法院的胜诉判决，最终能不能获得判决书上认定的赔偿款项还是个 未知数。 其次，各种保险的投保率偏低。目前美国的人寿保险投保率为 220%，日本为 560%，台湾为 120%，香港为 104%，而我国仅为 15%。这也就意味这，每一个中国 人仅拥有 0.15 个保险，而每一个日本人则拥有 5.6 个保险。我国不仅人寿保险投 保率低，由国家强制推行的交强险投保率也不乐观，2008 年我国交强险投保率仅 有 41%，其中，汽车投保率相对较高为 68%，其他车型投保率偏低，摩托车的投保 率只有 24%，拖拉机投保率只有 21%。 1未投保交强险的车辆肇事，事故受害人自然 无法获得赔偿。 最后，各项救助制度尚处于探索阶段。虽然各个层面关于针对道路交通事故 受害人的救助措施不少，但并未在救助受害人方面起到较好的实际作用。 1.2 道路交通事故受害人权益保护存在的问题道路交通事故受害人权益保护存在的问题 1.2.1 强制责任保险机制存在的问题强制责任保险机制存在的问题 1.2.1.1 立法目的功能定位相互矛盾立法目的功能定位相互矛盾 制定法律必须首先确定立法目的，一部运行良好的法律往往和它定位正确、 1 根据中华人民共和国中央人民政府网， 时间 2011 年 3 月 8 日。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 7 切合实际的立法目的息息相关。因为立法目的和立法指导思想紧密联系，可以说 是一个问题的两个方面，它们对确定立法思路、法律条文的拟定、不同意见的处 理，具有直接的影响和指导作用。同时法律经过实施，能否实现其立法目的，也 是检验立法是否成功的标准之一。作为道路交通事故受害人社会化救济最重要途 径的强制保险的立法目的，将直接关系到我国受害人权益的保障。 依据道路交通安全法和交强险条例 ，可以将我国交强险的立法目的归 纳为三点：首要目标是保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿；次要目标 是促进道路交通安全；最后一个目标是维护道路交通秩序，缓解城市道路交通拥 堵。简而言之，我国交强险的立法目的损害赔偿、损害预防和交通效率。三 个立法目的对应要解决的现实问题则是：道路交通事故领域受害人权益保障不足、 交通事故频发和交通秩序不佳。通过不同的制度安排来解决这三个不同的问题是 应然之举，但现在却让这三个目标共存同一制度安排之中，不免有些“强人所难” 。 首先，目标冲突。交强险损害赔偿目标的提出，就是为了解决在传统侵权制 度下，受害人因为举证证明加害人过错困难而得不到胜诉判决，或者因自己的轻 微过失而被减少赔偿，甚至得到胜诉判决也因加害人赔偿能力有限而最终无法获 得赔偿等问题。为了克服传统侵权机制的缺陷，可以选择的途径无非是两条：一 是与严格侵权责任相结合的强制责任保险模式；二是以无过失取代侵权责任机制。 二者虽然差别很大，但在受害人获得赔偿不需要考虑加害人的过失这一点上是共 同的。 道路交通事故安全法第 76 条和交强险条例关于强制保险模式的规 定似有冲突，但二者在受害人获得保险赔偿时不考虑加害人过错这一点上基本相 同。这也就意味着，交强险保障受害人获得赔偿目标的实现以放弃对加害人是否 有过失的追究为代价。既然不考虑加害人的过错，那么必然结果是损伤传统过错 侵权机制的损害预防功能。通过交强险费率浮动机制固然可以提高驾驶人的注意 程度，但这仅仅是放弃侵权过错责任机制之后的弥补性措施，不能因此认为交强 险施行后，通过“费率浮动机制”可以促使道路交通更为安全。因此， “保障受害 人依法得到赔偿”的目标与“维护道路交通安全”的目标是冲突的。此外，交通 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 8 安全目标与交通效率的目标也是对立的。交强险交通效率目标的实现是轻微事故 的损害直接由保险公司负责赔偿，尤其是车辆碰撞财产损失由各自的保险公司赔 偿，而不考虑事故当事人的过失，从而加速交通事故的处理。1但是，这同样与交 通安全目标不一致。事实上，交通安全目标是否应当作为交强险的目标值得怀疑。 “外国立法例上，明确表示以维护道路交通安全作为交通事故强制责任保险 法规的立法目的者，似乎并不多见。 ” 2交强险提高交通效率目标的实现离不开车与 车相撞小额财产损失的无过失保险设计，这不仅与强制责任保险模式很难共存， 同时将财产损失纳入交强险保障范围直接影响投保人保费负担、投保率，最终损 及交强险保障受害人人身损害的基本功能。在这个意义上看，交强险的赔偿目标 与交通效率目标也是不能共容的。3 其次，目标模糊。交强险的核心目标是损害赔偿目标。对于这一目标交强 险条例具体化为“为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿” 。保障受 害人得到赔偿固然没有错，但为何又限定为： “依法得到”呢？ 显然，这里的“依 法”主要指道路交通安全法和交强险条例 。本来交强险条例第 1 条关 于立法目的的规定应当成为该条例的灵魂主线，具体制度的规定应当围绕立法目 的展开。但是， “依法”二字却强调的是受害人保障立法目的的实现要服从于该条 例其他制度的限制。事实上，受害人的任何赔偿保障都应该是依法才能得到的。 这不是交强险的专利。真正属于交强险专利的是保障其得到快速的赔偿。但这又 未在交强险条例得到明确。立法目的的模糊导致立法目的制约具体规定的功 能丧失，反而使立法目标沦为具体制度任意宰割的羔羊。 最后，目标闲置。一方面， 交强险条例的具体制度设计基本上背叛了交强 险的目标。例如交强险条例不仅将保险保障的受害人范围限定在车外第三人， 而且通过分项限额技术，赋予保险公司向被保险人或受害人给付保险赔偿的权利 以及抗辩事由的宽泛规定等，大大地限制了被害人获得保险赔偿的可能性及数额。 1 据称这是道路交通安全法将财产损失纳入强制保险保障范围的主要考虑。 2 陈忠五.强制汽车责任保险法立法目的之检讨j.台湾本土法学第 70 期，2005：91. 3 孟利民、刘锐、王揆鹏.机动车事故受害人救济机制研究m.知识产权出版社，2009：126. 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 9 这将导致交强险保障受害人和维护交通秩序的目标的闲置。同时，否定受害人向 保险公司的直接赔偿请求权等又将影响受害人获得赔偿的速度，造成诉讼的泛滥。 而高保费、低保障的结果是投保率低、肇事逃逸率高，交通安全目标受损。另一 方面，交强险的时间运行已经证明交强险的上述目标被闲置。自道路交通安全 法实施以来，围绕所谓“无责赔付”的争论，交通事故诉讼案件的急剧增加， 受害人尤其是群死群伤事件受害人保障的匮乏，投保人、受害人以及社会大众对 于交强险制度的普遍不认同等，足以说明交强险预设目标的落空。1 1.2.1.2 具体制度设计脱离当前实际具体制度设计脱离当前实际 首先，受害人范围过窄。 道路交通安全法明确规定我国实行机动车第三者 责任强制保险，虽然第三者有所谓“大三者” （包括乘客在内）和“小三者” （不 包括乘客在内）的不同解释，但我国过去的立法和实践均指“小三者” ，即将车上 乘客排除在外。责任强制保险的标的是被保险人因交通事故，依法对受害人承担 的损害赔偿责任，“凡是对被保险人可主张损害赔偿请求权的人， 均为受害人” 。 2责 任强制保险的目的是弥补侵权行为人责任财产的不足，增强其赔偿受害人损失的 财产保障，至于受害人的身份在所不问。 “所以包括该等受害人在内的所有乘客或 其亲友应属于受害人范畴，应得到该保险补偿。 ” 3综上所述，与立法先进的国家相 比，我国对“交强险”第三人范围的规定过于狭窄，这种规定不仅与世界各国立 法将乘客等车上人员纳入强制保险保障范围的实践不一致，而且也不利于乘客的 保护。 其次，强制保险范围过宽。 道路交通安全法将财产损害纳入强制责任保险 保障范围，引发各方争论。立法者在回应这个问题时则表示“有人讲强制保险只 管人身不管财产是国际通行的做法，这话肯定是错的。我们了解了美国、德国、 法国、日本、新加坡、韩国 6 个国家，有 5 个是既管人身又管财产，只有 1 个国 1 孟利民、刘锐、王揆鹏.机动车事故受害人救济机制研究m.知识产权出版社，2009：128. 2 江朝国.强制汽车责任保险法m.台湾智胜文化事业有限公司，1999：147. 3 江朝国.强制汽车责任保险法m.台湾智胜文化事业有限公司，1999：148. 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 10 家是只管人身不管财产” 。 1事实上，关于财产损害是否应该纳入强制保险保障的范 围，并不是一个十分值得讨论的理论问题，而是一个与一国的经济发展状况密切 相关的问题。我国还处于社会主义初级阶段，还是一个发展中国家，投保人的保 费负担能力十分有限，在受害人人身损害还不能得到基本保障的前提下，将财产 损害纳入保障范围本身就是一个悖论。即使是德国、美国等将财产损害纳入强制 责任保险范围的国家，也是在强制责任保险运行相当成熟，社会经济获得长足发 展的基础上才逐步纳入的。 道路交通安全法第 76 条不仅将财产损失纳入强制 保险保障的范围，还对财产损失和人身损害规定了同样的归责原则，这不仅背离 了世界各国机动车事故受害人保护立法的发展趋势，而且也脱离了我国国情。此 外，交强险在具体赔偿项目中，将精神损害也纳入赔偿的范围，这同样是值得质 疑的。从保险公司的实践来，精神损害赔偿在顺序上一般都是在其他损害赔偿之 后才给予赔偿的，而且精神损害赔偿的前提是受害人遭受了严重伤害。在大多数 情况下，受害人遭受严重伤害时，目前的死亡伤残赔偿限额往往连精神损害之外 的其他损害都无法保障，何谈精神损害赔偿。因此在责任限额本身不高的情况下， 将精神损害纳入保险赔偿范围除了具有象征性意义和“看起来很美”外，实在别 无他用。 第三，受害人保障不足。 交强险条例规定了死亡伤残赔偿限额、医疗费用 赔偿限额和财产损失赔偿限额三个分项限额。这样的规定显然对于受害人的保障， 特别是重伤、最终导致死亡的受害人所耗费的抢救医疗费用来说，是远远不够的。 其次，死亡伤残责任限额也不能应对受害人基本保障的需要，尤其是群死群伤事 故受害人的保障需要。由此，交强险对行人、非机动车最大限度保障的本质属性 消失殆尽，且 1 万元的医疗费用赔偿限额对于遭受严重伤害的受害人来说，无异 于杯水车薪。因此，实务中要求取消交强险分项责任限额的呼声很高。此外，交 强险确定的死亡伤残赔偿限额为全国统一的 11 万元，而实践中交通事故损害赔偿 数额却呈逐年递增的趋势2，这一限额有过低之嫌。 1 2007 年 12 月 29 日全国人大常委会法工委副主任王胜明谈道路交通安全法修改时所作讲话。 2 交通事故损害赔偿数额大幅增长原因主要是：一是赔偿项目增多，如最高人民法院关于审理人身损害赔 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 11 第四，欠缺直接赔偿请求权。机动车强制保险制度的生命力不在于保障受害 人得到赔偿，而且在于快速、便捷地得到赔偿。受害人如果拥有直接请求权1，就 得以享有索赔对象的选择权：既可以要求加害人赔偿，也可选择直接向保险人索 赔。如此，受害人就摆脱了加害人的牵制，即使加害人不能或不愿赔偿，受害人 也可以直接面对保险人，向其提出赔偿请求，由资力可靠的保险人赔付保险金以 赔偿受害人的损失。直接请求权的存在，简化了赔偿程序，节约了时间，避免了 诉累，充分彰显强制保险保护受害人的制度价值。2那么赋予道路交通事故受害人 直接赔偿请求权就是实现这一价值理念最好的途径。其他国家和地区的共同做法 也是赋予受害人向保险公司直接赔偿请求权。但遗憾的是，在道路交通安全法 “好像”赋予受害人有权直接向保险公司请求赔偿的权利的情况下3，其后实施的 交强险条例第 31 条却明文规定“保险人可以向被保险人赔偿保险金，也可以 直接向受害人赔偿保险金” ，这样一个模棱两可的规定，把受害人“好像”享有的 直接赔偿请求权又“剥夺”了。可以说，受害人的直接请求权未建立，受害人就 处于相对被动的地位；赋予受害人直接请求权，则可以改变受害人在赔偿问题上 的被动地位。 1.2.2 社会救助基金存在的问题社会救助基金存在的问题 1.2.2.1 救助基金功能定位不准救助基金功能定位不准 偿案件适用法律若干问题的解释颁布后，和以前相比道交人身损害赔偿无论从赔偿义务主体，还是从赔偿 项目、标准方面，都加大了对受害人的保护力度，大幅度提高了交通事故人身损害的赔偿标准；二是统计数 据的年度自然增长，死亡（残疾）赔偿金、被扶养人生活费、误工费等赔偿项目都与当地城镇（农村）居民 人均可支配（纯）收入和消费性支出有关，随着经济的增长，各项统计数据也在逐年增加，故据此计算出的 标的金额也有所增加。 1 受害人的直接请求权，是指在发生机动车交通事故致人损害时，对于保险责任限额内的损害，受害人可以 直接向强制保险的保险人请求相应保险金的权利。 2 张新宝、陈飞.机动车第三者责任强制保险制度研究报告m.法律出版社，2006：87. 3道路交通安全法第 76 条第 1 款规定： “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在 机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿” 。关于该条是否规定受害人的直接请求权存在争议，但 笔者认为，根据法律目的解释，第 76 条第 1 款虽未明确保险公司在责任限额内的“赔偿”对象到底是保险公 司公司还是事故受害人，但从法律规范用语及该条款制度创设的基本目的考察，将保险公司赔付对象解释为 交通事故受害人，更加符合法律逻辑和制度应用的理性判断。而且在交强险条例实施前，我国有不少地方法 院在司法实践中承认了交通事故受害人对保险公司的直接请求权。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 12 社会救助基金在救助受害人中究竟应该起到什么作用，其功能定位如何，是 建立救助基金首先需要解决的问题。从其他推行机动车强制保险制度的国家和地 区的实践来看，救助基金的主要功能在于填补强制保险的不足，而在受害人保障 的主体地位、补偿范围等方面与强制保险制度并无二致。然而根据我国道路交 通安全法 、 交强险条例和社会救助基金管理试行办法等相关规定，救助 基金的使用范围仅限于“用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬 费用、部分或者全部抢救费用” ，因此将其功能解读为“因道路交通事故致伤者危 险期的抢救费”也不无道理。由此可见，我国救助基金的功能就是保障事故受害 人的抢救，至于抢救之后的医疗、生存保障等支出事项就不是救助基金所考虑的 范围了。 此外，理论上，救助基金救助的对象应该是那些无法从侵权责任人或保险公 司获得赔偿的受害人。对乘客来说，由于强制责任保险将其排除在承保范围之外， 这类主体已无法从责任保险人处获得救济，再将他们排除在救助基金的救助对象 之外，不仅会让人怀疑救助基金的功能产生，也是每一个有良知的人不愿看到的。 1.2.2.2 将导致救助基金地方差异将导致救助基金地方差异 社会救助基金管理试行办法第 3 条规定“救助基金实行统一政策、地方 筹集、分级管理、分工负责”。社会救助基金的功能定位是在侵权责任救济及强 制责任保险救济无法发挥作用时去救助受害人，这种功能定位自然要求要在全国 建立统一的救助基金组织，社会救助基金的资金可以在全国范围内流动，全国统 一救助的条件、范围、标准，而不是现行的以地域为界，各省自定标准。社会 救助基金管理试行办法虽然规定“省级人民政府应当设立救助基金。救助基金 主管部门及省级以下救助基金管理级次由省级人民政府确定”，但该办法也难以 保证省级行政区域内社会救助基金制度的一致性。一方面，省级政府制定的救助 基金制度有可能滞后于其辖区内地方政府制定的制度，如广东省目前尚未制定相 关制度，但该省的深圳市、中山市和惠州市已制定并实施了救助基金制度；另一 方面，政府惯常的行政管理方式是将职责、任务层层分解，省级政府将设立救助 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文文 13 基金的任务层层分解给下面的市、县，各市县彼此间的制定的制度极可能存在较 大差异。在这种情况下，由于各地社会救助基金规定不同所导致的制度差异及各 地保险公司的交强险保费收入及其营业税不平衡所导致的财力差异，社会救助 基金管理试行办法将产生 “同案不同救助”的现象。 1.2.2.3 具体行为规范语焉不详具体行为规范语焉不详 社会救助基金管理试行办法第 5 条规定：救助基金主管部门依法确定救 助基金管理机构，并对救助基金管理机构筹集、使用和管理救助基金情况实施监 督检查。由于该试行办法并没有指定主管部门并对救助基金管理机构的设置做出 明确规定，而是授权给省级人民政府，在这种情况下，各省在实践中很可能会采 取不同的模式，难以实现试行办法第 3 条所规定的“统一政策”的立法目的。 根据社会救助基金管理试行办法第 6 条的规定，救助基金的来源共有七 种：按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金；地方政 府按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予的财政补助；对未按照规定投保 交强险的机动车的所有人、管理人的罚款；救助基金管理机构依法向机动车道路 交通事故责任人追偿的资金；救助基金孳息；社会捐款；其他资金。在这七种来 源中，“按照一定比率提取的保险费”1以及“地方政府按照交强险营业税给予的 财政补助”可以成为我国救助基金最主要和最稳定的资金来源，但遗憾的是，该 条例并未对征收比例和补助比例给出明确的规定。 社会救助基金管理试行办法第 24 条规定：救助基金管理机构根据本办法 垫付抢救费用和丧葬费用后，应当依法向机动车道路交通事故责任人进行追偿。 笔者认为，首先，将被追偿主体限制为“机动车道路交通事故责任人”并不准确， 道路交通事故人身损害赔偿关系复杂，赔偿义务主体众多，社会救助基金的性质 亦决定了追偿实务中可以成为被追偿对象的主体会更多，决不限于“机动车道路 交通事故责任人”。其次，道路交通事故发生之后，责任人为逃避赔偿责任，变 1 虽然该条例第七条规定“每年 3 月 1 日前，财政部会同中国保险监督管理委员会（以下称中国保监会）根 据上一年度救助基金的收支情况，按照收支平衡的原则，确定当年从交强险保险费