（交通运输规划与管理专业论文）青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究.pdf

中文摘要 摘要 随着国际海运业的发展和全球经济的一体化进程的加快，集装箱港口在全球运 输体系中的地位和作用日趋突出，集装箱港口的发展可以大大促进港口所在地区及 国家的经济繁荣，因此，打造集装箱港口的国际竞争力成为各国政府和社会各界关 注的热点问题。 有关集装箱港口竞争力评价的研究很多，但大多把港口间竞争定位在企业间竞 争的层面上。基于竞争力理论关于竞争力层次的划分，结合当今国际集装箱港口的 竞争特点，本研究认为研究集装箱港口间的竞争仅仅从企业间竞争的角度出发远远 不够，还应从产业竞争的层面，探讨影响港口竞争力的主要因素。 目前在我国大陆集装箱港口吞吐量排名第三的青岛港，作为我国北方的重要深 水良港，从集装箱发展的态势看来，在北方主要集装箱港口中具有较明显的优势。 然而，相较一直稳居前列的韩国釜山港，青岛港的竞争力还有一定的差距。如何正 确评价青岛国际集装箱港口的竞争力，找出优势和不足，为其港口的经营发展提供 决策参考，是本文的研究重点。 本文以青岛集装箱港口为主要研究对象，参阅大量文献，力图建立一套较为全 面和实用的集装箱码头竞争力评价指标体系，并应用这一指标体系，首先在中国北 方沿海区域主要集装箱港口范围内对青岛港进行了较为客观的评价，明确了决定集 装箱港口竞争力的主要因素；进而，对东北亚区域主要集装箱港口的竞争态势进行 了分析，明确了青岛港在这一区域港口中所处的地位及主要竞争对手；最后，在对 青岛港s w o t 分析的基础上，为青岛港的发展目标进行战略定位，提出了提升青岛集 装箱港口竞争力的对策。 关键词：国际集装箱港口；港口竞争力：竞争力评价；发展对策 英文摘要 e v a l u a t i o no nc o m p e t i t i v e n e s so fq i n g d a oc o n t a i n e rt e r m i n a la n d s t u d y o ns t r a t e g i e so fi t sd e v e l o p m e n t a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r ya n dt h eg l o b a l i z a t i o n o fe c o n o m y , c o n t a i n e rt e r m i n a l sp l a y sam o r ea n dm o r ei m p o r t a n tr o l e si nt h eg l o b a l t r a n s p o r t a t i o ns y s t e m t h ed e v e l o p m e n to fc o n t a i n e r t e r m i n a l sw i l le n h a n c et h ee c o n o m i c p r o s p e r i t y o ft h ea r e aa n dt h ec o u n t r yw h i c ht h et e r m i n a l si ss i t u a t e di n s ot h e c o m p e t i t i v e n e s so fc o n t a i n e rt e r m i n a l sr a i s e st h ea t t e n t i o n sf r o mg o v e r n m e n ta n ds o c i e t y o f c o u n t r i e s t h e r ea r ep l e n t yo ft h es t u d i e so nt h ec o m p e t i t i v e n e s so fc o n t a i n e rt e r m i n a l s ，b u t m o s to ft h e ml o c a t et h ec o m p e t i t i v e n e s so fc o n t a i n e r t e r m i n a l so nt h ep h a s eo ft h e c o m p e t i t i v e n e s so fc o r p o r a t i o n s b a s e do nt h ed i v i s i o n so ft h ec o m p e t i t i v e n e s sf r o mt h e t h e o r yo fc o m p e t i t i v e n e s s ，t h i st h e s i sd e e m st h a t i ti sn o te n o u g ht os t u d yo nt h e c o m p e t i t i v e n e s so fc o n t a i n e rt e r m i n a l sj u s tr e m a i n i n go nt h ep h a s eo ft h ec o m p e t i t i v e n e s s a m o n gc o r p o r a t i o n s w es h o u l dp r o b ei n t ot h ef a c t o r sw h i c hi n f l u e n c et h ec o m p e t i t i v e n e s s o f c o n t a i n e rt e r m i n a l sf r o mt h ep h a s eo f t h ec o m p e t i t i v e n e s sa m o n gi n d u s t r i e s a st h et h i r db i g g e s tc o n t a i n e rt e r m i n a l si nm a i n l a n d q i n g d a oc o n t a i n e rt e r m i n a lh a s ad i s t i n c tp r e d o m i n a n c eo v e ri t sc o m p e t i t o r si nn o r t hc h i n a , b u tc o m p a r e dw i t ht h eb u s a n i nk o r e aw i t hl e a dt h ec o n t a i n e rb u s i n e s si nn o r t h e a s ta s i a q i n g d a oc o n t a i n e rt e r m i n a l s s t i l l h a s a l o n g w a y t og o b a s e do na n a l y z i n gt h es t a t u si nq u oo fq i n g d a ot e r m i n a l s ，t h et h e s i su s e st h et a r g e t s y s t e mm o d e lt oa n a l y z et h ep o r tc o m p e t i t i v e n e s sb e t w e e nq i n g d a o ，d a l i a na n dt i a n j i n a c c o r d i n gt ot h ee v a l u a t e dr e s u l t , t h et h e s i sc o n c l u d e st h el e a d i n gs t a t u so fq i n g d a o a m o n gt h et h r e em a i np o r t so fn o r t hc h i n a t h e nt h et h e s i s t r i e st os p o tt h er e a l c o m p e t i t o r so fq i n g d a op o r ti nt h en o r t h e a s to fa s i a a tl a s t ，t h et h e s i sm a k e sc l e a ro ft h e d e v e l o p i n gg o a l a n ds t r a t e g i co r i e n t a t i o no fq i n g d a ot e r m i n a l ，b r i n g sf o r w a r dt h e d e v e l o p i n gs t r a t e g i e sf o rt h ee n h a n c e m e n to fc o m p e t i t i v e n e s so fq i n g d a o c o n t a i n e r t e r m i n a l k e yw o r d s ：i n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rt e r m i n a l ；c o m p e t i t i v e n e s so ft e r m i n a l s ； e v a l u a t i o no nc o m p e t i t i v e n e s s ；d e v e l o p i n gs t r a t e g i e s 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 澎b 月2 日 j 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版 权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的 复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论 文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制 手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“”) 论文作者签 日期 触 z ，| b 氰 明 签 r 师 年 导 名九圹协 “ 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究 第1 章绪论 1 。1 选题背景及意义 随着国际海运业的发展和全球经济的一体化进程的加快，集装箱港口在全球运 输体系中的地位和作用日趋突出，并逐步向旨在促进区域经济发展和国际贸易的综 合物流中心演变。同时，集装箱港口的发展可以大大促进港口所在地区及国家的经 济繁荣，因此，打造集装箱港口的国际竞争力成为各国政府和社会各界关注的热点 问题。 有关集装箱港口竞争力评价的研究很多，但大多把港口间竞争定位在企业间竞 争的层面上。基于竞争力理论关于竞争力层次的划分，结合当今国际集装箱港口的 竞争特点，本研究认为研究集装箱港口问的竞争仅仅从企业间竞争的角度出发远远 不够，还应从产业竞争的层面，探讨影响港口竞争力的主要因素。 近年来，在世界港口中，中国集装箱港1 3 的地位显著上升，由于中国港口集装 箱量的激增以及港口设施水平的不断提高，直挂中国港口的干线航线数目越来越多。 同时，由于中国进出口集装箱需求巨大，目前仍有相当数量的集装箱在境外中转， 由于集装箱港的发展存在明显的规模经济效应和马太效应，枢纽港和支线港的分工 格局一旦形成就会维持若干年。因此，各国( 地区) 政府、港口管理者和经营者纷 纷制定港口发展战略，加大港口设施投入，引进先进高效的运营管理机制，港口间 的竞争达到了空前激烈的程度。 目前在我国大陆集装箱港口吞吐量排名第三的青岛港，作为我国北方的重要深 水良港，从集装箱发展的态势看来，在北方主要集装箱港1 2 1 中具有较明显的优势。 然而，相较一直稳居前列的韩国釜山港，青岛港的竞争力还有一定的差距。如何正 确评价青岛国际集装箱港口的竞争力，找出优势和不足，为其港口的经营发展提供 决策参考，是本文的研究重点。 本文以青岛集装箱港1 2 1 为主要研究对象，通过分析青岛港的发展现状、存在的 优势和不足，以及和其他主要竞争港口的竞争状况，探讨影响青岛集装箱港1 2 1 竞争 力的主要因素，并对青岛港的发展目标进行战略定位，从而寻找提升青岛集装箱港 口竞争力的途径。 第1 章绪论 1 2 论文研究方法 本文以实证研究为主，采用定性分析和定量分析相结合的方法。在阅读大量相 关文献的基础上，首先归纳总结出集装箱港口竞争力的内涵及影响因素，为本研究 提供理论支持。在集装箱港口竞争力的评价方面，相关文献多采用模糊综合评判法， 本文在将这一方法应用于港口竞争力评定分析时进行了改进。 进行港口竞争力评价，需要建立一套科学合理的评价指标体系，而影响港口竞 争力的因素很多，其中既有定性指标，也有定量指标。本文参阅大量文献，并采取 实地调研、电话访谈、传真以及问卷调查等多种方式，从港口企业管理人员、社会 学、系统分析、管理学等相关领域的专家那里采集信息，力争得到翔实可靠的资料。 1 3 论文的内容和框架 本文第二章简述了集装箱港口的分类，提出集装箱港口竞争力的内涵和特点， 为文章的背景理论介绍部分。 第三章分析了集装箱港口竞争力的影响因素，据此建立了集装箱港口竞争力的 评价指标体系，最后介绍了本文所采用的集装箱港口竞争力评价方法。 第四章为本文的主要部分，通过对青岛集装箱港的现状分析，青岛港与天津、 大连两港的竞争力分析，从而确定青岛港在环渤海港口竞争中的地位；进而，从东 北亚环渤海经济圈的角度，分析了青岛港与日、韩主要集装箱港口的竞争态势，在 此基础上提出了青岛港大力发展国际集装箱中转业务，争做东北亚地区国际航运中 心的战略目标 第五章，运用s w o t 方法，分析青岛港发展过程中的优势和劣势以及面临的机 遇和潜在威胁，并对青岛港的发展目标进行战略定位，提出提升青岛集装箱港口竞 争力的具体对策。 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究 第2 章集装箱港口发展和竞争力概述 2 1 集装箱港口 2 1 1 集装箱港口的重要性 集装箱港口的发展与港口所在地区及国家的经济之间有着相互促进、共同繁荣 的作用。在全球经济贸易一体化的今天，集装箱港口作为货物、资金、信息的集散 地的作用更为明显，因此，集装箱港口的建设发展及其竞争力得到各国政府和社会 各界的极大关注。 国际集装箱运输的专业化、规模化、高效化率发展，带来了运输组织和运输系 统的变革：一方面，为了适应集装箱船舶的装卸要求，集装箱港口出现了大型化、专 业化、装卸高效化的发展：另一方面，为了提高集装箱船舶运营的效益，船舶运输组 织和运行航线又在全球范围内不断进行调整，使得干支结合的集装箱运输格局不断 变化，并对港口所在地的经济发展产生重要的影响。如今，集装箱业务已经成为世 界各大港口竞争的核心，各大港口纷纷把争做区域性，甚至国际性集装箱枢纽港作 为自己的战略目标。 2 1 2 关于集装箱港口的分类 由于集装箱港口的分类没有统一标准，结果造成概念模糊，基于模糊概念很难 确定明确的港口发展目标。因此有必要对集装箱港口的分类及其标准加以界定。 关于集装箱港口的分类，较有代表性的是根据港口规模的大小、吞吐量、地理 位置，将集装箱港口划分为以下四种类型“：集装箱枢纽港、集装箱干线港、集装 箱支线港、集装箱喂给港，其中对集装箱枢纽港又进一步分为国际性集装箱枢纽港 和区域性集装箱枢纽港： 国际性集装箱枢纽港，是在各大陆、各大洲之间有庞大的货流运行的重要港口。 它一般位于世界海上航路的要冲，是物资集散的巨大枢纽。这一类港口一般又与世 界经济中心城市相重叠，因此具有强大的经济基础为后盾。 区域性集装箱枢纽港，是某区域内的重要港口，位于区域航线的要冲，在区域 内起着集散中心的作用。这一类港口形成了一定的规模，在某区域内具有较大的优 第2 章集装箱港口发展和竞争力概述 势。 本文认为，上述分类方法在“国际性集装箱枢纽港”的解释上，概念比较模糊， 尤其是“枢纽”的衡量标准不明确，因此在使用上有一定局限性。比如，用此标准， 我们很难界定上海港是否是“国际性集装箱枢纽港”。 本文认为，要成为所谓的枢纽港，除了满足以上分类方法的条件外，还应把国 际集装箱的中转量作为分类的重要标准。国际中转箱，是指由境外启运，经中转港 换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指定口岸的集装箱。按照国际惯例， 国际中转箱比率是国际集装箱枢纽港的重要标志，通常这一比重占到港口集装箱吞 吐量的2 0 以上时，才被认为是国际集装箱枢纽港旧，香港、新加坡、釜山、高雄等 港1 3 的集装箱的中转比例均超过3 0 ，而我国最大的集装箱港口上海港，尽管集装箱 吞吐量已跃居为全球第三位，但因集装箱国际中转量仅占集装箱吞吐量的1 - 2 ，仍 然不能被视为国际性集装箱枢纽港。 当然，不同时期集装箱港口的吞吐量规模也不同，因此衡量标准应有一定的时 代特点。基于前人的总结和国际惯例，本文确定的现阶段国际集装箱港口分类如表 2 1 所示。 表2 1 国际集装箱港口的分类 t 曲2 1c l a s s i f i c a t i o no f c o n t a i n e rt e r m i n a l s 集装箱港 地理区位港口吞吐量规模 国际集装箱典型港 口类型的中转比率 口 国际性枢各大陆、各大洲间主要远洋航线要 纽港冲 1 0 0 0 t e u 以上 4 0 9 6 新加坡 区域性枢 纽港 区域间主要远洋航线的要冲5 0 0 一1 0 0 0 t e u 2 0 高雄 干线港区域远洋主要航线沿线1 0 0 - 5 0 0 t 即大连 支线港区域近洋支线沿线1 0 0 t e l i 以下营口 2 1 4 集装箱港口运输体系演变 一定时期内，由国际集装箱枢纽港、区域集装箱枢纽港及干支线港组成的集装 箱港口运输格局可能相对稳定，但从长期来看，这一格局是处在动态变化中的。一 方面，一定的支线港或区域枢纽港可以重新选择新的国际枢纽港；另一方面，随着 自身港口软硬件条件的改善及集装箱港1 ：3 规模的扩大，区域集装箱枢纽港的国际干 线航线不断增多，有可能成为国际集装箱枢纽港，而部分的支线港也由于港口规模 4 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究 的扩大而成为区域集装箱枢纽港。事实上在集装箱运输系统中枢纽港与支线港、干 线航班与支线航班的数量和规模随时都在发生变化，这种量变在一定的时期会引起 质变，因此集装箱港口运输体系的演变是长期的。 ( 1 ) 区域性集装箱枢纽港向国际性集装箱枢纽港转变 在集装箱港口运输体系的演变过程中，新航线的形成在一定程度上与船公司的 运营是密不可分的。大型集装箱船公司的出现使得集装箱船公司在全球港口间的航 线分配上有了更多的主导权。大型集装箱船公司在挂靠港口选择上的改变，可能带 来港口地位的转变。 2 0 0 1 年，全球最大的海运公司丹麦马士基海事公司在结束了与新加坡港务集 团的合约后，将东南亚的转运中心转移至丹绒港，马士基每年1 8 0 万个标准集装箱 的货物改由丹绒港转运，新加坡港骤然失去1 1 的货运量。又如长荣公司在地中海 选择基本港时，不选已崛起的意大利焦亚陶罗港和西班牙的阿尔赫西拉港，而选择 名不见经传的意大利格兰托工业港，包括中远在内的一些大公司都把温哥华作为在 美西的主要挂靠港等等，导致国际集装箱枢纽港的逐步转移，使集装箱港口运输体 系发生变化。 ( 2 ) 集装箱港口功能的不断演变 国际性集装箱枢纽港及区域性集装箱枢纽港的形成都是一个从量变到质变的过 程。对于大多数的集装箱港口而言，集装箱港口自身的软硬件条件在发生变化，航 道不断加深、堆场面积不断扩大，管理水平不断提高，集装箱吞吐量也不断增加。 在这一过程中，对于支线港而言，由于港口规模的不断扩大，国际集装箱运输规模 的增加，吸引周边港口中转箱能力的提高，当中转量达到_ 定的比率时，支线港就 转变成了区域集装箱枢纽港。 从实践来看，中国北方的天津、大连、青岛三个集装箱港口已经不满足于仅为 东北亚地区的干线港，而将自己的发展目标定在了东北亚区域性集装箱枢纽港上。 但从整个港口集装箱的运输来看，相当部分的集装箱仍要到釜山、香港等枢纽港转 运，但每一个港口也都开辟了一条或几条国际集装箱干线航班，三个港口到东亚的 近洋航线也都已开辟。从整个港口集装箱航线布局来看，由于国际干线航班的运量 和国际中转箱量有限，要完成从支线港向区域性集装箱枢纽港的转变，仍有漫长的 路要走。 第2 章集装箱港口发展和竞争力概述 ( 3 ) 集装箱港口间的竞争加强 由于大型和超大型集装箱船舶在主要干线上被广泛地采用，船舶大型化对码头 水深、码头长度和基础设施有很高的要求，集装箱港口在码头设施上纷纷加大投入， 越来越多的大型深水集装箱泊位应运而生，并逐步成为港口间竞争的主要筹码。另 外，港口也纷纷通过降低港口费率，提高服务水平等方式，吸引周边地区的中转集 装箱。如韩国的光阳港为了吸引来自中国和日本的中转货物，大幅降低港口费率， 光阳港当前的费率仅仅只是上海港的三分二，神户港的三分之一”。 与传统的港口相比，集装箱港口本身的发展对于港口城市及整个区域经济的发 展会产生更深远的影响。所以在集装箱港口的发展过程中，港口及所在城市问的竞 争也会更为激烈。在市场经济条件下，企业是竞争的主体。但在现代的港口竞争中， 虽然港口企业仍然是竞争的主体，但参加竞争的不仅仅是港口企业，而是整个城市， 甚至可能是整个地区和国家，而竞争的组织者与领导者就是地方政府或中央政府。 港口企业间的竞争己成为地方政府间的竞争。这种竞争的结果加剧了港口功能的分 化及集装箱港口运输体系的形成。 2 2 竞争力概述 2 2 1 竞争力的定义及层次 一般认为，竞争力是竞争主体争夺市场或资源的能力，是竞争主体在竞争中形 成并表现出来的力量，是竞争主体多方面因素和实力的综合体现。 竞争力按研究对象的宏观、中观和微观角度来划分可以分为三个层次，即国家 竞争力、产业竞争力和企业竞争力。 ( 1 ) 国家竞争力。在当今世界的竞争中，决定一个国家在国际竞争中取胜的能力 称为国家竞争力，也称综合国力。国家竞争力可以定义为：一个国家参与国际竞争所 表现出来的整体竞争能力，以及国家为本国企业在国际市场上竞争提供一种有效环 境支持的能力，它表现为一国的资源条件、经济实力、技术进步和对外经济等经济 性因素，也表现为社会发展、生态环境、国民素质、外交和军事等方面。 ( 2 ) 产业竞争力。产业竞争力是指一国或一地区某一产业能够以比其他国家或其 他地区同类产业以更有效方式提供市场所需产品和服务的能力。 美国哈佛大学的迈克尔波特( m i c h a e lp o r t e r ) 认为，产业竞争力就是在一定贸 6 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究 易条件下，产业所具有的开拓市场、占据市场并以此获得比竞争对手更多利润的能 力。产业竞争力的高低一方面可以考察其市场占有率和集中度，另一方面还可以考 察其产业贡献和成长状况等0 1 。依据竞争主体划分，产业竞争可视为不同产业之间为 了自身的利益，在一定的范围内为夺取它们所共同需要的对象而展开的较量，在这 一竞争过程中相应的会体现出不同产业的竞争能力。 ( 3 ) 企业竞争力。传统的经济学家把企业竞争力视为企业占有基本生产要素一 劳动力、资金和自然资源方面所拥有的相对优势：增长经济学家根据大量统计分析 结果指出企业内部革新与效率是构成企业竞争力的进步要素；经济历史学家认为企 业竞争力受外部环境影响较大；有的学者提出企业竞争力是作为独立经济实体的企 业，在市场竞争过程中，通过自身要素的优化及与外部环境的有机交互，在有限的 市场资源配置中占有相对优势，进而处于良性循环的可持续发展能力。 随着工业经济形态向知识经济形态的逐步转变，企业竞争力不再只是生产要素 上的相对优势，情报、知识、创新能力等潜在因素决定了企业竞争力的强弱，快速、 持续学习的能力成为了创造企业竞争力的核心嘲。 三个层次的竞争力各有不同的内涵和侧重点，但又彼此联系、相互融合。竞争 力的三个层次，越是宏观，越具有综合性和社会性；越是微观，则越具有具体性和 经济性。各竞争力之间的关系如图2 1 所示： 综合性 工 具体性 图2 1 竞争力关系图 f i g 2 1r e l a t i o n s h i po f t h ec o n c e p t so f c o m p e t i t i v e n e s s 企业是产业经济、国民经济的基本承担者和具体参与者，因此一国的企业竞争 力决定了该国的产业竞争力，进而决定了一国竞争力的强弱，企业竞争力是产业竞 争力和国家竞争力的核心和基础。产业竞争力的源泉是企业竞争力，产业竞争力又 7 冒 第2 章集装箱港口发展和竞争力概述 是国家或区域的综合竞争力的基础。 2 2 2 产业竞争力理论综述 现代竞争力理论主要是从对企业竞争力和国家竞争力的研究发展起来的，而后 应用到产业或区域等领域。产业竞争力理论在其发展过程中产生了很多学说和理论。 主要有以下几种理论： ( 1 ) 比较优势理论 比较优势理论是地区产业竞争力研究的理论基础。李嘉图认为只要各国之间存 在生产技术上的相对差异，就会出现生产成本和产品价格的相对差异，从而使各国 在不同的产品上具有比较优势。即使一国在两种产品生产上都处于劣势地位，但是 两者的不利程度是有差别的，相比之下总有一种商品的劣势要小一些，即具有相对 优势。 ( 2 ) 要素禀赋理论 2 0 世纪初，赫克谢尔奥林从生产要素比例的差别解释了生产成本和商品价格 的不同。认为不同的商品生产需要不同的生产要素比例，而不同的国家拥有不同的 生产要素，因此，各国在生产那些能较密集地利用其充裕生产要素的商品时，必然 会有比较利益的产生。每个国家最终将出口能利用其充裕生产要素的那些商品，以 换取那些需要较密集地使用其稀缺生产要素的进口商品。 ( 3 ) 产品生命周期理论 美国当代经济学家雷蒙得弗农提出了产品生命周期理论。弗农指出生产要素 不仅包括资本和劳动，而且包括自然资源、生产技术的动态变化等，生产要素及其 动态变化的地区差异是比较优势产生的根本原因。 ( 4 ) “国家钻石”理论 2 0 世纪8 0 年代以来，西方发达资本主义国家开展了产业国际竞争力的研究。最 著名的代表人物是迈克尔波特的“国家钻石”理论。该理论提出：一国的特定产 业是否具有竞争力取决于以下四个基本因素。 生产要素，包括人力资源、自然资源、知识资源、资本资源、基础设施等， 其中，特别强调的是“要素创造”，而不是一般的要素禀赋； 需求条件，包括市场需求的量和质( 需求结构、消费者的行为特点等) ； 8 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究 相关与辅助产业的状况： 企业策略、结构与竞争对手。 此外，政府和机遇是两个不可或缺的因素。“国家钻石”理论突破了影响深远的 比较优势理论，创立了新的竞争力研究框架。 图2 2 港口“国家钻石”模型 f i g 2 2p o r t e r s ”n a t i o n a ld i a m o n d ”m o d e l 2 2 3 产业竞争力的构成分析 一个产业的竞争力由多个方面构成，主要可以分为自然条件竞争力、区位条件 竞争力、经济条件竞争力、技术条件竞争力、政策环境竞争力、创新能力竞争力等 几个方面。 ( 1 ) 自然条件竞争力。自然条件是产业竞争力形成与提高的自然物质基础。作为 生产力重要组成部分的劳动对象的范围，随着生产力的发展和科学技术的进步逐渐 扩大。一方面表现为作为直接劳动对象的自然因素，其开发的广度和深度不断向前 扩展；另一方面表现为对自然加工利用的间接劳动对象扩展更为迅速。 ( 2 ) 区位条件竞争力。区位条件对产业竞争力的影响主要是通过位置、交通、通 讯等综合作用而发挥出来的。从动态看，伴随信息网络化和经济全球化，位置条件 的影响作用有所下降，但交通与通讯的作用明显增强：从静态看，区位条件的优劣 直接影响投资环境的好坏，进而影响产业竞争力的形成与演变。位置优越，交通便 利，信息灵通，既直接为产业的发展提供良好的基础条件，也间接影响其他生产要 9 第2 章集装箱港口发展和竞争力概述 素的流动。 ( 3 ) 经济条件竞争力。经济条件主要包括经济基础、资金和市场等方面。经济 基础反映了产业竞争力的现状与潜力。经济基础主要表现在经济发展水平、经济实 力、基本建设设施和各种配套设施等，资金是提高产业竞争力的重要动力之一。技 术创新、企业创新与产业创新都要依靠资金投入。好的产业竞争战略依靠好的资金 运作方式才能顺利实现；市场是产业发展的导向，市场运作机制决定产业的运作形 式。 ( 4 ) 技术条件竞争力。科学技术是第一生产力。在新经济条件下，技术条件是直 接影响产业竞争力的决定性因素。 ( 5 ) 政策环境竞争力。政策是影响产业竞争力的最活跃因素。从宏观角度看，国 家可以通过经济、法律、行政手段，实施产业政策，提高产业竞争力。从宏观角度 看，一个区域可以在国家宏观政策的指导下，制订符合实际的财政、货币、投资、 产业政策，促进主导产业群、辅助产业群和基础产业群的形成，提高产业竞争力。 从微观角度看，一个区域可以通过制订企业发展政策，指导企业的结构优化，增强 企业发展的活力和竞争力，为区域产业竞争优势的形成提供微观基础。 ( 6 ) 创新能力竞争力。产业竞争力的提高要依靠产业创新，产业创新要依靠产业 发展影响因素的创新。一个创新要激发出多个创新，形成创新链和创新网。可以说， 刨新链和创新网是提高产业竞争力最积极、最活跃、最有效的因素。 2 3 集装箱港口竞争力 2 3 i 集装箱港口竞争力的概念及内涵 竞争力本身就是一个抽象的概念，它将视其研究范围及研究对象不同而有不同 的含义，研究对象可以是国家、区域、产业或厂商。不少文献借用了国家竞争力或 者企业竞争力的概念来定义集装箱港口竞争力，但这往往不能恰当地把握和界定集 装箱港口竞争力的内涵。本文认为集装箱港口竞争力是指集装箱港口凭借其集装箱 港口资源，提供自然的、经济的制度和环境，吸引各种生产要素和有利于集装箱港 口发展的稀缺性资源，并对资源进行优化配置，在占有市场、创造价值和维持可持 续发展方面相对于其它港口所具有的比较优势。最终表现为该集装箱港口比其他集 装箱港口能更有效地利用各种资源，从而能吸引更多船公司、货主和辐射更大的市 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究 场空间。 港口的竞争的内涵具有两层意义：其一是港口的经济性，即企业的经济盈利等 竞争能力因素；其二是港口的社会性，港口是对外贸易的窗e l ，货物、运输工具、 信息、资金、人才等资源通过港口的交流得到增值和合理配置。概括地说，港口的 竞争力是指港口对各种资源的吸引能力 应该认识到，港口这两方面竞争力是统一的，港口只有具有吸引社会资源的能 力才能完成港口业务经营，港口业务的经营能力同时也影响港口吸引社会资源的能 力。港口企业微观的竞争性和社会公益的竞争性的两方面特征，是评价港口竞争力 的基础。 2 3 2 集装箱港口竞争力的特点 ( 1 ) 竞争中“政府因素”的体现 由于港口是国民经济的基础设施，优先发展项目，为各级政府所重视，因此各 级政府为争夺本地区的海运优势，从政策、资金等方面对港口倾斜。从这个意义上 说，当前港口企业的竞争并非完全意义上的“市场竞争”，它的一部分表现为“政策 竞争”，当地政府对港口发展的政策导向和配套设施建设的支持，也是体现港口竞争 力的一个方面。 ( 2 ) 竞争中“区位因素”的体现 港口企业竞争的基础是服务质量及设施和作业的有效性。但是港口企业所处的 区位条件却是至关重要的，其中包括港口的地理位置，航道与泊位的水深条件等： 还包括港1 3 所依托的城市条件，如城市经济水平及其发展、环境条件、还有港口城 市的服务功能，如金融服务等；集疏运条件，如公路、铁路、航空、水路运输畅通等。 所有这些因素都将直接影响到船方、货主对港口的选择。 ( 3 ) 以货源为竞争焦点 港口作为国民经济基础设施、先行工程，往往被列为超前发展项目，在可行性 论证上充分强调港口建设的社会效益，淡化码头本身的经济效益。这种有别于普通 商业投资决策的思维特点是由港口的社会性所决定的，从而也决定了港口的竞争目 标是货源。 ( 4 ) 集装箱港口的“马太效应” 第2 章集装箱港口发展和竞争力概述 集装箱枢纽港的发展中存在着“马太效应”，即一定时期内首先建成的枢纽港，会 因其航线覆盖面广、班次多、运输及时而吸引到更多的货载，又因其吸引货物的能 力强而吸引更多的航线挂靠，从而使班轮密度越来越大，航线覆盖面越来越广，这 样的良性循环使得先期形成枢纽港的港口，其枢纽地位越来越稳定。因为货运需求 是一定的，因此在有限区域内不可能产生多个枢纽港，也就是说枢纽港具有一定的 排他性。 2 3 3 集装箱港口竞争力研究属于产业竞争力的研究范畴 近年来有关集装箱港口竞争力评价的研究很多，但大多把港口间竞争定位在企 业间竞争的层面上。基于上述竞争力理论关于竞争力层次的划分，结合现代集装箱 港口在国家经济贸易发展中的重要作用以及国际集装箱港口的竞争特点，我们不难 看出，集装箱港口竞争力属于产业竞争力的研究范畴，因此，应运用产业竞争力理 论及评价方法对其进行研究。 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究 第3 章集装箱港口竞争力评价模型的构建 3 1 集装箱港口竞争力的主要影响因素 由于港口本身具有社会特性，是国民经济的基础设施，有明显的地域界限，它 沟通社会经济的各个方面，因此港口竞争力的涉及面极为广泛。为了对港口竞争力 进行全面的评估，建立评价指标体系是必要的，为此，首先要对影响港口竞争力的 主要因素进行分析。 另外，竞争力是一个相对概念，这就要求参与比较的港口应在评价指标上具有 可比性。在集装箱港口竞争力比较评价中，主要是对同层次的港口间竞争力进行评 估，因为不同层次的集装箱港口，其竞争目标也不相同，笼统的给出港口竞争力指 标因素是不科学的。比如上海港、大连港、青岛港等都是国内沿海大型的集装箱港 口，其竞争目标都是国际海运集装箱运输；而一些小型的港口，如烟台、营口、锦 州港等，其竞争的核心都是国际支线运输或国内贸易集装箱运输。竞争的层次不同， 竞争力的评价因素也不尽相同，比如水深条件，对于大型的国际性港口来讲这是竞 争力的重要因素之一，但对小型的针对支线船舶运输的港口影响则不大。 许多文献论及港口竞争力的影响因素，概括起来包括港口地理位置、腹地综合 运输发达程度、腹地和所在城市的经济实力、自然条件、政策环境、通关环境、基 础设施、集疏运系统发达程度、运营条件、港口收费、管理水平和服务水平等多方 面要素。针对集装箱运输的特点，本文将众多要素归纳为以下几个方面。 3 1 1 港口地理位置及自然条件 ( 1 ) 地理区位 港口的地理区位条件是决定港口的竞争地位的最重要的因素之一。由于港口竞 争的主要对象是腹地货源和中转货源，因而如果港口位于背靠广大的经济发达地区 大陆的边缘，并且靠近国际航线，则在与其他港1 3 的争夺腹地货源的竞争中就会处 于非常有利的地位。相反，如果一个港口远离经济发达地区，或者远离国际航线， 纵然该港口具有先进的现代化的港口设备，也很难与其他港口直接展开真正的竞争。 这是因为，货主选择港口往往是以全部运输成本最低为目标的。即使港口的现代化 水平很高，可以提高货物的装卸效率，缩短货物和船舶在港口停留的时间，最终降 第3 章集装箱港口竞争力评价模型的构建 低船舶和货物在港口的成本，但由于与地理位置优越的其他港口相比，货物在 本港装卸需要进行较长距离的内陆运输，这不仅需要花费较长的运输时间( 这个时间 有时会抵消甚至会超过船舶和货物在本港装卸所节省的时间) ，而且还要支付内陆运 输费用，这个费用也经常会抵消甚至超过其在港口少付的港口费用。中转港而言， 是否靠近其服务的内陆腹地因素也很重要，但关键是看其是否靠近国际航线。世界 著名中转港新加坡就是一个绝好的例子。 ( 2 ) 自然条件 航道水深：是指港口的主航道水深值，短期内各个港口随时间变化水深值变 化不大。 当前，船舶大型化趋势使国际集装箱干线运输正在发生深刻的变化。第五、第 六代集装箱船正逐渐普遍的使用在主干航线上，第四代以下集装箱船也逐步退出了 主干航线的营运，而使用在次要干线或主要干线的支线上。因此，船舶的营运对港 口航道和泊位水深条件的要求越来越高，目前，世界上一些著名的港口为了争取主 流船型的靠泊，争夺枢纽港的地位，在其规划建设中都以第五、第六代集装箱船为 标准，大量建造1 5 米以上的深水泊位和航道，并且建设宽阔的港域和锚地。拥有可 适应新一代集装箱船的水深条件能使个港口在竞争中占据主动。 港口作业天数：指港口一年中去掉由于天气因素而不能开展作业的有效工作 天数。 港口的运营有时会受到港口所在地区的气候等自然因素的影响，如我国部分北 方的港口海域可能会出现冰冻现象，影响港口的正常生产：而南方的港口在夏季则 容易受到台风的影响，还有的港口容易受到大雾的影响；在有些河口港，潮汐对港口 生产的影响也很大。这些因素会影响到港口的生产效率，服务质量，以及港口的资 金流转等。 3 i 2 港口经营环境 港1 ：3 的经营环境与港口所拥有的腹地的经济状况密切相关，腹地经济g d p 客观 的反映了一个地区的经济总量。从中国的集装箱运输发展来看，改革开放以来中国 制造业规模不断扩大，正在成为全球的加工制造业基地。集装箱港口腹地经济的不 断发展，带动了港口集装箱运量的急剧增加，2 0 0 5 年全国港口完成集装箱吞吐量7 5 6 4 1 4 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展策略研究 万标准箱，连续3 年居世界第一位。 国际港口是为对外贸易服务的，单单有腹地的国民生产总值还不能说明腹地能 否带来充足的国际货源，还要看腹地经济多大程度上属于外向型的经济，这点可 以从腹地经济中的对外贸易额这一指标中看出，对外贸易的运输很大程度上是依赖 海运来进行的，在我国，目前中国外贸额已占国内生产总值的8 0 2 ，外贸进出口货 物的9 0 通过港口由海运完成，外贸额和航运关系密切。 3 1 3 港口的基础设施 集装箱船的规模化是集装箱运输的一个基本发展趋势，它必然对集装箱港口提 出更多的要求，如集装箱港口泊位水深、泊位数量、集装箱装卸桥数量、集装箱港 口管理水平信息化水平、集装箱港口场站等。集装箱港口自身软硬件的改善，可以 改善集装箱港口的航线结构，增加集装箱港口干线航班数量。 从港口的管理水平及信息化来看，超巴拿马型和8 0 0 0 t e u 以上的集装箱船出现， 船舶在港口一次装卸的集装箱大幅度增加，而为了保证船期，要求船舶在港口停泊 时间尽可能缩短。对于集装箱码头而言，除了要加速装卸外，其一系列配套设施和 信息、单证的快速传递和车辆、物流、箱流的大进大出等问题都必然会出现。因此 港口管理的现代化、科学化成为当务之急。目前港口正在推广应用e d i ( 电子数据交 换) 和m i s ( 管理信息系统) 。e d i 的应用不仅可以加速单证处理、缩短船舶的总作业 时间，还可以加速堆场周转，减少对堆场面积的需求。因此，随着一些港口信息化 水平的不断提高，其港口吞吐量及干线航班也会不断增多，在整个集装箱运输体系 中的地位也会发生变化。 从港口的吞吐能力来看，以上海港为例，港口的吞吐能力、泊位水深、管理水 平是影响上海港在东亚地区港口体系中地位和作用的重要因素。1 9 9 3 年上海港设计 集装箱通过能力仅5 0 万t e u ，完成吞吐量9 3 5 万t e u ，超过设计能力8 7 。而国 外往往采取以泊位候船的策略，其集装箱码头设施规模较大，几乎一直保持比较充 裕的状态。日本的神户、横滨、东京、名古屋和大阪等大集装箱港口的泊位利用率 一般都在5 0 以下。近几年来上海港一方面加快集装箱港口的建设，另一方面也不 断提高整个集装箱的管理水平，集装箱运量发展很快，上海港2 0 0 5 年完成吞吐量 1 8 0 8 4 万t e u ，成为全球重要的集装箱港口。 第3 章集装箱港口竞争力评价模型的构建 集装箱内陆的集疏运方式和水平：一个国际集装箱枢纽港或支线港的发展需要 强大的集疏运能力，这一能力是影响集装箱港口发展的重要因素。而集装箱的集疏 运方式包括公路运输、铁路运输和水运等方式。国际集装箱枢纽或区域集装箱枢纽 港的形成与内陆运输集疏运的能力和水平是密不可分的，如鹿特丹港的发展与莱茵 河的集疏运是密不可分的。而一个港口内陆集疏运能力的变化也会影响到整个港口 发展。总之港口作为海陆运输的交汇点，其发展受到整个内陆运输网络的影响，同 时，也影响到港口在整个集装箱运输体系中的地位和作用。 港口的集装箱深水泊位( - 1 2 m 以上) 数量：现代的国际大型船舶的停泊需要港口 有深水泊位，一般说来港口的设计通过能力相差不大的时候，深水泊位比例高的港 口其装卸效率比较高，港口的单位装卸成本、管理成本都相对较低，因此港口的深 水泊位的数量也是体现集装箱港口竞争力的一个方面。 3 1 4 港口的管理状况 集装箱运输是一个复杂的运输系统，除港口本身的运输规模、运输效率、集运 输成本等外。政府的政策支持及管理体制对于集装箱港口有着极为深远的影响。例 如港口竞争力的一个重要方面就是船舶在港口的停留时间以及货物的通关时间，在 这些方面，港口企业所能起的作用是有限的。因为集装箱船舶在港口的停泊时间中， 港口企业所能左右的仅是装卸时间而已。据统计，即使在一些管理比较好的港口中， 也只占停泊时间的一半左右，在一般的港口中比重还要小。至于货物的通关时间， 港口企业所能左右的就更少了。 船舶与货物通关时间的长短，首先取决于政策环境。如果是在实行自由贸易制 度的港口中( 即自由港) ，由于此时船、货在港口是在“关外境内”，可以大大简化手 续，通关时间可以压缩到最低的限度，而是否实行自由贸易制度的决定权在政府手 中。在没有实行自由贸易制度的港口中，通关时间取决于查验机关( 包括海关、检验、 检疫、边防、港监) 的制度、效率、设施水平，以及港口企业与其他为船舶和货物服 务企业的协调程度。此外，通关效率还取决于港口能否为船、货提供高效、优质、 低成本和全方位的一揽子服务，即综合服务能力而综合服务能力的发展首先要有 一个宽松的政策环境。除此之外，港口的畅通还有赖于多式联运网络的完善，而城 市对外通道的建设也是政府的职能。港口的管理状况通过港口的装卸效率、港口自 1 6 青岛国际集装箱港口竞争力评价及发展镱略研究 由度和港口服务水平反映出来。 ( 1 ) 装卸效