船舶超载调查的误区及正确方法.doc

船舶超载调查的误区及正确方法作者:刘明 赵永来源:中国水运杂志日期:2008年03月18日点击:944摘 要：本文简要介绍了在船舶超载调查中容易出现的三个误区，并对其产生的原因加以分析。结合实际工作，笔者给出了解决问题的正确方法。关键词：船舶超载调查 误区 方法中图分类号：U692.1+9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2007）01-0012-02一、引言 船舶超载，尤其是严重超载将造成船舶稳性不足，甚至稳性丧失，是船舶翻沉恶性事故的重要原因之一，故，船舶超载一直是海事部门重点关注并加以解决的对象之一。近几年，船员素质普遍提高，因超载调查引发的争执较过去呈上升趋势，笔者根据十几年来从事现场监督管理的学习、调查、研究，现将目前因方法不当而造成的调查误区加以探讨，供商榷。二、船舶超载调查的误区 1、误区一在现场监督检查中，海事执法人员目测被检查船舶的水线是否超出相应载重线，若超过，则认定超载。 2、误区二海事执法人员在船舶超载调查时，根据被检查船舶的“载货清单”，计算出装载货物的总重，然后对比“船舶检验证书”中记载的参考载货量是否超出，若超过，则认定超载。 3、误区三海事执法人员在核算超载船舶的超载质量时，忽略了舷外水密度的测定，造成计算不准确，误差较大。当船舶超载量较小时，甚至能够得出与事实相反的结论。三、造成调查误区的原因分析 1、船舶超载的定义 船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干舷，也就是船舶没有保留足够的储备浮力，即船舶的实际排水量超过了船级社核定的满载排水量。 2、目测水线超过相应载重线不能作为超载依据的分析 关于超载，在海事执法人员中有一种较为普遍的观点是，船中处吃水线超过相应载重线即载重线被淹没时，可以视其为超载。这种观点显然是对1966年国际载重线公约（International Covention on Load Lines，1966）有关条款“保证船舶无论在出港时，航行中，还是到港时，有区带或区域、季节期所确定的载重线不被水线淹没”的错误理解。这是因为船舶勘划的载重线是综合考虑了船舶的稳性、强度和抗沉性后，为了限定船舶在装载后保留最小干舷（F）而勘划的，其公式为：F=D+-d式中D型深 甲板边板厚度 d型吃水 型吃水d是船中处，由龙骨上缘量到夏季载重线的垂直距离，是船舶的平均吃水，而不是船中处的实际吃水。对于设计有纵倾的船舶，该吃水是首、尾吃水的平均值。而对于实际营运中船舶，在重力、浮力、惯性力、阻力、冲击力等的作用下，必然会出现船体的变形，包括中拱（Hogging）和中垂（Sagging）变形等。其船中处的吃水不等于首、尾吃水的平均值，因而在计算实际干舷时，就不能简单地将船中吃水代入上式中，而应该将修正后的平均吃水dM=（dF+6d+dA）8代入上式以求得船舶在实际装载下的干舷值。因此，目测船中吃水超过载重线不能作为超载的依据，但可以作为继续进行调查的线索。 3、货物总重超过“参考载货量”不能作为超载依据的分析 从船舶超载的定义可知，超载是船舶的实际排水量超过了船级社核定的满载排水量，并非专指船舶装载的货物质量（即净载重量NDW）的多少。实际排水量（S）是空船排水量（k）与总载重量（DW）的总和，其公式为： S=k+ DW DW=NDW+G+C 式中G航次储备量 C船舶常数 从上式可以看出，随着航次储备量G和船舶常数C的变化，净载重量NDW也随着变化。如果船舶在某航次储备了较多的燃油、淡水、备件等，就会出现即使船舶装载货物小于正常情况下的质量，也会导致船舶超载的情况。从另一方面分析，“船舶检验证书”中记载的参考载货量，是船舶设计时，针对某类积载因数的货物计算出的近似值，只对船舶装载某些货物的质量具有一定的参考作用，并不对所有装载货物具有明确的指导作用。因此，货物总重超过“参考载货量”不能作为超载依据，但可以作为继续进行调查的线索。 4、忽视船舶舷外水密度的测量对超载判断的影响分析 在很多情况下，海事执法人员为了计算简便，省略了舷外水密度的测量，在海港中取标准海水密度，在河港中取标准淡水密度，这种做法是很不可取的，这是因为： （1）假设舷外水密度1变化到2，且船舶排水量保持不变，即=1V1=2V2船舶在不同水密度的水域中排水量体积变化量V=1-2相应吃水的改变量d=（100TPC1）（12-1）有上式可知，当船舶超载量不大时，舷外水密度对d影响较大。 （2）在中国沿海的一些港口，特别是一些海河港口，夏季与冬季的水密度变化较大，有时差值超过0.2。因此，测定舷外水密度这一步骤不能省略，省略了这一步骤会降低执法的客观性、公正性和专业性。四、船舶超载对稳性的影响分析 如图11所示，假设船舶超载前排水量为，重心位于G点，重心高度为KG0。超载的重量相当于在船上加载重量为P的重物。已知P的重心高度为KP，则超载后船舶新的重心高度KG1为 KG1=（KG+PKP）（+P） 由于超载前船舶初稳性高度GM=KM+KG，现假设超载后稳心M点位置不变，则超载后船舶初稳性高度GM1=KM-KG1，于是可以得出超载后初稳性高度改变量为： 则，超载后的初稳性高度GM1为GM1=GM+GM 从图11知，KGkp，gm为负值，gm1减小，即稳性下降，当gm+gm0时，稳性丧失。特别应该注意的是，在排水量较小时，尽管超载量较小，也会引起km值较大变化，对船舶的稳性有较大影响。/kp，gm为负值，gm1减小，即稳性下降，当gm+gm0时，稳性丧失。特别应该注意的是，在排水量较小时，尽管超载量较小，也会引起km值较大变化，对船舶的稳性有较大影响。五、正确方法 1、读取船舶六面吃水 （1）在静水中观测船首左、右舷，船中左、右舷及船尾左、右舷吃水的数值； （2）当水面有波浪时，对每一吃水的数值至少要读取3次以上，然后取其平均值； （3）读取吃水数值时，要有船方人员在场。 2、实时测定船舶舷外水密度 用取样量杯取舷外吃水一半处的港池水进行密度测定，并要求船方对测定的数值签字或盖章确认。 3、获取船舶相关资料 主要有以下方面资料：船舶检验证书、装货清单、稳性计算书、船舶静水力资料（静水力曲线图、载重表、静水力参数表）。 4、计算经修正的平均吃水。具体修正包括：吃水差修正，拱、垂修正。 5、用经修正的平均吃水的数值按标准海水密度查船舶的静水力曲线图，得出相应的排水量。 6、用上面测量的实际港水密度对排水量进行修正，最后得出船舶在此水域中实际排水量。 7、用计算得出的实际排水量与船舶检验证书中记