成都国际航空枢纽综合功能区战略规划研究（35页）.ppt

成都国际航空枢纽综合功能区 战略规划研究,目录,成都双流国际机场的定位 二 打造成都国际航空枢纽的条件分析 三 成都国际航空枢纽综合功能区布局战略,目录,成都双流国际机场的定位 打造成都国际航空枢纽的条件分析 三 成都国际航空枢纽综合功能区布局战略,成都双流国际机场的定位,1）中国西部的门户机场，是连接欧洲、非洲地区及中东地区的转运中心。,充分利用成都的地理优势，打造中国面向欧洲，南非和中东地区的门户。,成都双流国际机场的定位,2）中国西部区域航空枢纽,充分利用成都的旅游资源，除了连接及加强国内航线网络，还特别开拓面向兰州，银川，西宁，贵阳和拉萨等地区。,目录,成都双流国际机场的定位 二 打造成都国际航空枢纽的条件分析 三 成都国际航空枢纽综合功能区布局战略,+,始发终到运输量,中转运输量 35%,所谓枢纽机场就是坐落在航空网络坐标中心，且在大量的始发航班在此密集的聚集，旅客可在此机场转乘飞机在短时间内达到同样数量的终点机场。中转旅客量占总运输量较高的比例。,何为枢纽机场？,打造成都国际航空枢纽的条件分析,国外机场中转情况： 史基浦机场 ：40% 法兰克福机场 ：54% 樟宜机场：35% 香港机场：32%,原则 相对有限的航班数量服务大型市场； 通过增加至枢纽机场的新航线（直航），枢纽机场服务的市场可能会成倍地增长。 通过合并每条航线上的运输量，飞机的利用率也越高。,特性 一家或多家航空公司可利用中心位置（枢纽）中的辐射状结构或漏斗型结构。 根据航班安排使用航线，以在最少的时间内安排最优数量的进出港航班； 在枢纽机场，中转旅客的数量要比直达旅客多很多。 在航空网络的每一条航线中，一架飞机搭乘的旅客会选择网络中各个点作为目的地。,航空网络质量 航班至终点机场的班次频率； 由于枢纽机场的地理位置产生的额外航行时间； 由于枢纽机场的中转时间产生的额外航行时间； 票价。,枢纽机场的国际定义 “轮辐系统”,打造成都国际航空枢纽的条件分析,纽约 1950万居民 肯尼迪机场： 4600万人次 纽瓦克机场： 3300万人次 拉瓜迪亚机场： 2200万人次 肯尼迪机场： 枢纽承运公司为达美航空公司 纽瓦克机场： 枢纽承运公司为美国大陆航空 与美肯机场进行良好对接，但是肯尼迪机场和纽瓦克机场不是航空网络的主要枢纽。,东京 3650万居民 羽田机场： 6200万人次 成田国际机场： 3200万人次 羽田机场： 以国内旅客为主 成田机场： 以国际旅客为主 有越来越多日本旅客在首尔仁川机场中转,枢纽不在于机场容量的大小，而在于枢纽功能的完善。,东京和纽约机场都只是大型综合机场，但都不是枢纽机场。 双流机场由于其自身的区位等优势，具备逐步发展为中国西部的门户枢纽机场的潜力。,打造成都国际航空枢纽的条件分析,关键要素,地理位置 距离出差人员搭乘航线的距离（市场最主要的客源）； 根据人口密集的内陆区域，提高高收益的直达客源，最好是选在商务区； 在环境良好的区域（当地的天气条件、障碍物和压力集团等等）； 没有靠近由另一家航空公司主导且具有竞争力的枢纽机场。,政策 航空市场的自由度； 具有吸引力的收费和税收； 海关程序（目的港）、入镜和安防（和最少化通关时间相关）。,枢纽航空公司 大型航空网络； 高班次频率； 航班之间的中转时间达到最少； 具有竞争力的票价。,机场规划 跑道、滑行道和航站楼能在高峰小时提供良好的机场容量保证； 航站楼集中布置，以方便中转旅客。,关键要素,打造成都国际航空枢纽的条件分析,合作,枢纽航空公司 目的港选择（航空网络）； 班次频率； 机队结构； 航班编排； 票价； 航空联盟成员的选择。,机场当局 足够的跑道数量支持机场容量； 足够的航站楼数量支持机场容量； 足够的行李处理设备支持机场容量； 机场交税程序； 着陆费用； 商业设施。,政府 开放的航空政策； 陆权（双边协定）； 海关、安防和入镜程序； 环境控制； 税金政策； 空中交通管制,主要参与角色,打造成都国际航空枢纽的条件分析,要素与角色的关系,打造成都国际航空枢纽的条件分析,分析成都双流机场条件地理位置,与别的国内机场相比，成都双流的位置离欧洲，非洲及中东比较近。 四川省人口密度很大 中国六大城市群主要城市,1） 地理位置,双流机场地理位置良好，具备成为门户枢纽的条件,打造成都国际航空枢纽的条件分析,应对策略 近期： 中国的航空也刚刚进入高速发展时代，在这一阶段谁走在前面谁就抢得先机。 远期： 随着中国航空业进入成熟期，市场划分完毕，区域合作将是未来的主题。,中西部机场发展定位及潜在竞争对手,面临竞争：乌鲁木齐和昆明分别定位为连接中国与中亚、南亚和东南亚的门户机场，负责中国联系亚洲区域的出口。而成都、重庆和西安的定位有相似之处，都在属于区域中心或枢纽定位，在未来的发展中会面临较大的竞争。,资料来源：全国民用机场布局规划,打造成都国际航空枢纽的条件分析,成渝城市群是中国“六大城市群”之一，被称为“中国第四极”。 成都市的“软环境”已经成为了除直辖市之外的领头羊，在商务吸引力的调查上甚至超过了上海名列全国第一。中国城市“软环境”调查报告（2009） 成都是驱动成渝经济区的“双核”之一； 西南地区科技、金融、商贸中心和交通、通信枢纽。,2）政策 宏观地区性发展政策,分析成都双流机场条件政策,由政府主导的，宏观性区域及地区发展性政策将为打造双流门户枢纽机场给提供巨大的支持。,打造成都国际航空枢纽的条件分析,政府部门和机场当局之间还需要建立各种形式的合作，以便为发展枢纽机场指定出鼓励政策。 成都是否有国际航线协议？,2）政策 微观航空领域发展政策,分析成都双流机场条件政策,微观上，航空领域的发展性政策还需要进一步调整以促进机场的发展。,打造成都国际航空枢纽的条件分析,分析成都双流机场条件 枢纽航空公司,在成都机场有三家基地公司： 国航、四川航空公司和成都航空公司 以中国东部航线为主 国航的国际目的地机场在东南亚 所有三家航空公司都不是运营轮辐系统，而是点对点系统。 没有进行高班次频率和航班安排之间的协调,3家基地航空公司目前都还不算是枢纽机场航空公司。但是我们认为在3家航空公司里，国航具有潜力成为枢纽航空公司。,打造成都国际航空枢纽的条件分析,分析成都双流机场条件 机场规划,跑道 02l-20r = 3,600x45m ils (cat ii) 02r-20l = 3,600x60m ils (cat iii) 间隔距离：1,525 m 独自同时运行 机场容量只能满足2015年的交通量（3800万人次） 气象要素（雾）会影响两条跑道吗？ 当在最大限度的利用跑道系统时，可靠性会降低 航站楼 2个航站楼 t1|国内/国际旅客 t2|国内旅客 少数的中转旅客数量 没有将重点放在实现中转最小时间上。,机场规划,空侧 跑道系统如使用混合模式，预测机场在2015年和2020年可以分别满足3800万人次和5000万人次吞吐量。 陆侧 两个航站楼对中转运行不利 枢纽定义不考虑机场规模大小，但是枢纽功能必须完善，现状的两个航站楼必须着重优化旅客中转设施及功能。,打造成都国际航空枢纽的条件分析,总结,双流机场由于其自身的优势，可以逐步发展为中国西部的门户枢纽机场。,打造成都国际航空枢纽的条件分析,枢纽机场发展的条件,1,2,3,建议,吸引枢纽航空公司 培养国航成为枢纽航空公司或吸引别家航空公司 与政府部门和机场当局建立合作伙伴关系； 制定鼓励措施以便吸引更多航空公司在双流运营。,枢纽航空公司建立的航空网络 将国际业务提升到20%至30%的目标 政府必须与国外签订航空协议 航空联盟成员的选择； 目的的选择； 班次频率； 机队结构； 航班编排,为机场容量提供支持 整体考虑及优化航站楼的设施功能以便减少处理时间，其中得考虑中转设施。 在空域方面，必须把双流机场附近的军用机场进行搬迁，以便扩大民用空域,1980年代 -schiphol机场 klm是枢纽航空公司 荷兰与美国签订航空政策（第一合作协议） klm建议航线网络 机场用地足够提供容量和发展,打造成都国际航空枢纽的条件分析,目录,一 成都双流国际机场的定位 二 打造成都国际航空枢纽的条件分析 三 成都国际航空枢纽综合功能区布局战略,国际航空枢纽功能区范围,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略,提高交通量,综合这些活动以最大化各单元的价值,增值,ict 零售 房地产 火车, 出租车, 公交车 航站楼 基础设施,商务中心 总部基地 货运中心 物流园 仓储,空港经济区,经济发动机 和 提高交通量,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略 思路,阿姆斯特丹史基浦机场,史基浦机场本身需要更多的流量来支持运行(16 mio)： 阿姆斯特丹空港经济区：欧洲5大最具经济吸引力的地区之一 12万就业机会（50%来自机场，50%来自直接相邻区域） 1500个国际公司位于机场内外的商业土地上 机场的经济贡献每年为85亿欧元。 占阿姆斯特丹地区经济的20% 占全省经济的11% 机场周边的就业率增长始终领先于国家就业率,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略 案例研究,1,1.史基浦核心区 面积: 31公顷 世贸中心 - 跨国企业总部和高端商务办公区 4星 - 5星酒店,2,2.史基浦南区 面积: 28公顷 欧盟及国际总部、高科技公司及研发中心 低密度的产业园区,3,3.史基浦西南区 面积: 177公顷 高端商务园区（金融、咨询及研发）,4,4. 史基浦东北区i 面积: 66公顷 荷兰的金融和服务中心阿姆斯特丹的cbd区,5,5.史基浦北区 面积: 35公顷 商务园区（贸易和制造业）,6,6.史基浦高尔夫场 面积: 73公顷 18 洞标准球场,阿姆斯特丹史基浦机场的总体产业,阿姆斯特丹史基浦机场的总体产业,成都双流机场夹在两个居住区中间。这两个居住区分别是的东升镇（在机场西面）和位于当前机场高速周边的居住带（在机场东面）。 机场东面的特点是可较容易的享受教育机构带来的便利。再往南面，也就是平行于新跑道的区域，正在开发新工业区。 围绕东升镇北面的带形区域是现存工业区。 在机场西南端是新的休闲娱乐地带，同时也是居住区。,功能,功能区周边现状分析,居住区 教育设施 产业园 休闲娱乐区,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略,机场区域规划土地使用由不同的功能性开发类型组成，例如，现有功能的延伸，新功能引入和某个功能的替换。 功能延伸 将要扩建的区域为东升镇已建区域、娱乐休闲区和产业区。 功能引入 未来计划直接在机场东面建设物流园区，紧邻机场内货运区。 功能替换 计划将东升镇北面的主要产业区转变为商务园区。,规划土地使用,商务园区,东升镇,娱乐休闲区,双流机场,物流园区,产业园区,功能区周边的规划功能,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略,四大板块,根据当前各功能区的分布和规划方案，我们发展出相应的理念用于指导城市规划编制。,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略 理念,不同的功能分布在4个板块中，并由位于规划区中心机场连接起来。,4大板块,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略 理念,按照我们的理念进行规划和未来的开发。 机场发展与开发起着至关重要的作用。 工业园区扩建： 着重在创新，高端产品- 轻质量高价值。适宜航空运输的。 新能源产业（太阳能） 半导体 光导产品,未来发展方向和概念,商务园区扩建,通过文化互动改善居住环境,保护和维持环境特色,货运、物流区开发,增加研发设施,产业区扩建,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略 理念,利用城市规划中的现有河流和水道符合花园城市原则的城市结构密度（占地面积） 功能性 分为四大板块，以机场作为各板块的中心 这些板块的功能能在机场内外得以体现。 质量 街区分层（即，主干道和二级公路），以建立方位感。 采取改善可居住性的激励措施（见案例研究）,空间方面,成都国际航空枢纽综合功能区布局战略 导则,37 km 功能布局建议方案,urban plan,田园文化展示体验区 490公顷,航空维修及商务配套区 220公顷,公务机基地 30公顷,公司总部基地 173公顷,生态绿地 31公顷,江安河沿岸旅游休闲区 52公顷,机场核心区 171公顷,科研教育区 100公顷,机场空侧预留用地 50公顷,地面服务设施 90公顷,航空物流园区 400公顷,货运整合商预留区 100公顷,t3航站区 106公顷,站前综合配套区 127公顷,航空物流综合保税区 150公顷,运动公园 45公顷,地面服务设施 94公顷,航空预留用地 104公顷,生态绿地 85公顷,机场是