轻型货车车架毕业设计及有限元分析【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 车架作为汽车的承载集体，安装着 发动机、转向系、悬架、 驾驶室、货厢等有关部件和总成，承受着传递给它的各种力和力矩。车架 工作状态十分复杂，根 本无法用简单的数学方法对其进行准确的分析计算 ,而 采用有限元方法可以对车架 的静态特征进行较为准确的分析， 从 而 经验设计进入到科学设计阶段。 本文对该 轻型货车车架进行结构设计，并运用有限元方法对其进行静态分析。 首先通过 计算，对车架的材料、主要参数、结构形式等进行选择，并根据车架的主要技术参数，计算车架的刚度、挠度、扭转角等。其次，针对该车架运用 软件进行有 限元模型的建立。在忠于主要力学特性的前提下，对车架结构进行必要的简化。建立有限元模型时考虑了若干问题，比如：结构简化的处理，单元的选取，单元数量的控制，单元质量的检查，网格的布局，还有连接方式的模拟等。对车架有限元模型进行静态分析，并从中得出结论。 文中阐述了车架结构设计的基本方法及建立车架有限元模型 的基本原则。通过对车架进行结构设计、有限元分析，从而使车架的承载能力提高，实现结构轻量化。 关键词 ：车架 ；结构设计 ； ；有限元模型；有限元分析 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 he as a of as of of is is it is to of be to of so of go on to on to it is in to on to of of so on in of is to on to so on to At of is of so as to of ； 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 目 录 摘要 I 1 章 绪论 1 究背景 1 车研究的目的和意义 1 架国内外研究状况 2 要研究内容 3 第 2 章 轻型货车的车架设计 4 架概述 4 架的设计要求 4 架的类型 4 架的制造工艺及材料 7 架的结构设计 8 架的挠度计算 9 架的弯矩及弯应力计算 10 架的扭矩及扭转角计算 12 章小结 13 第 3 章 车架三维模型的建立 14 软件介绍 14 维模型的建立 15 章小结 20 第 4 章 车架 有限元分析 21 21 型货车有限元模型的处理 26 架几何数据处理 27 格划分的基 本原则 27 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 格的质量控制 27 架弯曲工况分析 29 曲工况下的约束与载荷 29 曲工况结果分析 29 架扭 转工况分析 31 转工况下约束与载荷 31 转工况结果分析 31 架制动工况分析 32 架制动工况下约束与载荷 32 动工况结果分析 32 章小结 33 结论 34 参考文献 35 致谢 36 附录 37 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 第 1 章 绪 论 究背景 汽车作为交通 运输工具之一 ,发挥着非常重要的作用。随着国民经济的快速发展 ,汽车工业得到了飞速发展 ,因此要求提供更多更好的结构轻、性能好、质量高、用途广、安全可靠的汽车。 车架作为汽车的承载基体， 为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用，支承着发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩 1。 因而 ,车架的强度和刚度在汽车总体设计中显得非常重要。 但同时也应该考虑以下几点： （ 1）机构之间的相对位置及车身变形； （ 2）可靠性和使用寿命； （ 3）振动和噪声； （ 4）乘坐舒适性、操纵稳定性和通过性 2。 车架工作状态十分复杂，根本无法用简单的数学方法对其进行准确的分析计算，以往设计时大多采用经验公式进行验算 ,不能准确地计算出车架各个部件的应力和变形 ,而以样车进行试验并根据试验结果进行修正成本较高 。随着计算机的出现与飞速发展，车架作为一个大型复杂结构对其进行有限元分析计算已广为应用。有限元法的基本思路就是将复杂结构视为由简单的基本的有限元单元所组成，是一种离散化数值计算方法，借助于矩阵方法与计算机相结合，可以进行复杂结构的应力分析 3。现今阶段多采用 软件 进行模型建立，再通过 件对其进行分析，这样大大的节省了车架设计所需要的时间，方便了车架设计者。 采用有限元方法可以对车架静态特性进行较为准确的分析， 因而 使车架设计提升到了一个新的高度，从经验设计进入到科学设计阶段。 车 研究的目的和意义 车架是一种复杂的超静定结构。车架不仅要承担安装在其上面的部件和运载货物的载荷，而且还要承受行驶时路面不平带来的随机激励，以及动力传动系扭转振动的影响，这给车架的结构分析带来很大的困难。而对于载货汽车来说，增大车辆承载能力，实现结构轻量化，提高车辆的使用寿命 ，是载货车辆设计的首要任务 4。车架作买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 为整个车辆的核心总成，其结构性能对车辆的整体性能有着很大的影响。 早在五六十年代，车架刚强度设计是经验设计方法，即利用材料力学、结构力学和弹性力学的经验公式对简化的车架结构进行分析设计。这种根据组合梁的刚强度理论来实现的方法简单易行但是对结构做了大量的简化。因此不可避免的会造成车架各部分强度不合理的现象。 随着现代汽车设计要求的日益提高，将有限元法运用于车架设计已经成为必然的趋势，主要体现在： （ 1） 运用有限元法对初步设计的车架进行 辅助分析将大大提高车架开发、设计、分 析和制造的效能和车架的性能； （ 2） 车架在各种载荷作用下，将发生弯曲、偏心扭转和整体扭转等变形。传统的车架设计方法很难综合考虑汽车 的复杂受力及变形情况，有限元法能够很好的解决这一问题； （ 3） 通过对车架结构的优化设计，可以进一步降低车架的重量，在保证车架性能的前提下充分的节省材料，对降低车架的成本具有重要的意义 5。 综上所述，有限元法已经成为现代汽车设计的重要工具之一，在汽车产品更新速度快，设计成本低、轻量化和舒适性要求越来越高的今天，对于提高汽车产品的质量、降低产品开发与生产制造成本，提高汽车产品在市 场上的竞争能力具有重要意义 6。 架国内外研究状 况 在国外，从 60 年代起就开始运用有限元法进行汽车车架结构强度和刚度的计算。1970 年美国宇航局将 限元分析程序引入汽车结构分析中，对车架结构进行了静强度有限元分析，减轻了车架的自重，是最早进行车架轻量化的分析。当前，国外各大汽车公司利用有限元软件进行车架结构静态分析、模态分析的技术已非常成熟，其工作重心已转向瞬态响应分析、噪声分析、碰撞分析等领域。特别是随机激励响应分析备受青睐，主要 是因为它可用来进行车的强度、刚度、振动舒适 性和噪声等方面的分析 7。 国外将有限元法引入到车架强度计算比较早，而我国大约是在七十年代末才把有限元法应用于车架的结构强度设计分析中。在有限元法对汽车车架结构的分析中，早期多采用梁单元进行结构离散化。分析的初步结果是令人满意的，但由于梁单元本身的缺陷，例如梁单元不能很好的描述结构较为复杂的车架结构，不能很好的反映车架横梁与纵梁接头区域的应力分布，而且它还忽略了扭转时截面的翘曲变形，因此梁单元分析的结果是比较粗糙的。而板壳单元克服了梁单元在车架建模和应力分析时的局限，基本上可以作为一种完全的强度预测手段。 近十年来，由于计算机软件与硬件的买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 飞速发展，板壳单元逐渐被应用到汽车车架结构分析中，使分析精度大为提高，由过去的定性或半定量的分析过度到定量阶段 8。随着计算机软、硬件技术的发展，特别是微机性能的大幅提高及普及，在微机上进行有限元分析已不再是很困难的事，同时有限元分析的应用得以向广度和深度发展。 综合分析这些文献可知，当前国内对于有限元法应用于车架结构分析的研究只是限于对车架或车架结构在静态扭转、弯曲载荷以及几种极限工况载荷作用下的分析，得出车架结构的静态应力分布，并对其进行了局部的修改，由于软硬件对计算模 型规模的限制，模型的细化程度不够，因而结构的刚度、强度分析的结构还比较粗略，计算结果多用来进行结构的方案比较，离虚拟试验的要求还有相当大的差距。 要 研究内容 结合相关参考文献和实际设计要求，再参考以往的研究成果以及国内外发展的现状，确定主要研究内容如下： （ 1） 针对轻型货车车架为 研究对象，进行简单的结构设计，以及刚度、挠度、扭转角等校核计算； （ 2） 研究应用有限元法静态分析所用软件基础； （ 3） 以该轻型货车车架为研究对象利用 软件建立车架有限元模型； （ 4） 以该车架有限元模型为研究对象导入 用 件 对车架有限 元模 型进行静态有限元分析。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 第 2 章 轻型货车的车架 设计 架概述 车架是汽车各总成的安装基体，它将发动机和车身等总成连成一个有机的整体，即将各总成组成一辆完整的汽车。同时，还承受汽车各总成的质量和有效载荷，并承受汽车行驶时所产生的各种力和力矩，以及各种静载荷和动载荷 4。 架的设计要求 （ 1） 有足够的强度。保证在各种复杂受力的情况下车架不受破坏。要 求有足够的疲劳强度，保证汽车大修里程内，不至于有严重的疲劳损伤； （ 2） 有足够的弯曲刚度。保证汽车在各种复杂受力的使用条件下， 固定在车架上的各总成不至因为变形而早期损坏或失去正常的工作能力； （ 3） 有适当的扭转刚度。当汽车行驶于不平路面时，为了保证汽车对路面的不平度的适应性，提高汽车的平顺性和通过能力，要求具有合适的扭转刚度 。通常要求车架两端的扭转刚度大些，而中间部分的扭转刚度适当小些； （ 4） 尽量减轻质量。由于车架较重，对于钢板的消耗量相当大。因此，车架应该按照等强度的原则进行设计，以减轻汽车的自重和降低材料消耗量。在保证强度的条件下，尽量减轻车架的质量。 架 的类型 车架是按照结构的不同来分类的，主要结构型式有框式、脊梁式和综合式。其中框式又可分为周边式、 x 形和边梁式。 1、 周边式车架 这种车架是从边梁式车架派生出来的，前后两端纵梁变窄，中部纵梁加宽。中部宽度取决于车门槛梁的内壁宽；前端宽度取决于前轮距及前轮最大转角；后端宽度则由后轮距确定。左右相关纵梁由横梁连接。其最大特点是前后两段纵梁系经所谓的缓冲臂或抗扭盒与中部纵梁焊接相连。前缓冲臂位于车厢前围板下部倾斜踏板前方；后缓冲臂位于后座下方。其结构形状容许缓冲臂有一定的弹性变形，可吸收来自不平路面的冲击和降低车 内噪声。此外车架中部加宽既有利于提高汽车的横向稳定性，又减短了车架纵梁外侧装置件的悬伸长度。在前后车轮纵梁向上弯曲以让出前后独立悬架或非断开式后桥的运动空间。采用这种车架时车身地板上的传动轴通道所形成的鼓包买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 不大，但门槛较宽，因此多用于中级以上的轿车。 2、 X 形车架 这种车架为一些轿车所采用。车架的中部位于汽车纵向对称平面上的一根矩形断面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁，形成 端的叉形梁用于支承动力 后端则用于安装后桥。传动轴经过中部管梁向后方。中部管梁的扭转刚度很大。前后叉形边梁由一些横梁 相连，后这还用于加强前、后悬架的支承。管梁部分位于乘客的脚下位置且在车宽的中间，因此不妨碍在其两侧的车身地板的降低，但地板中间有较大的纵向鼓包。门槛的宽度不大。 3、 边梁式车架 又称梯形车架，是由两根相互平行的纵梁和若干根横梁组成。其弯曲刚度较大，而当承受扭矩时，各部分同时产生弯曲和扭转，其特点是便于安装车身、车箱和布置其他总成，易于汽车的改装和变形，因此被广泛应用在载货汽车、越野汽车、特种车辆和用货车底盘改装的大客车上。 载货汽车梯形车架有两根相互平行开口朝内、冲压制成的槽型纵梁及一些冲压制成的开口槽型横 梁组合而成。通常，纵梁的上表面沿全长不变或局部降低，而两端的下表面则可根据应力情况，适当的向上收缩。即纵梁中部相当长的范围内具有最大高度和宽度，而两端可根据应力情况相应的缩小。车架宽度多为全长等宽。 4、 脊梁式车架 这种车架主要由一根位于中央且贯穿汽车全长的较粗纵梁和若干根悬伸托架组成。中央纵梁可以是圆管状，也可以是箱形断面。这种车架的扭转刚度合适，容许车轮跳动的空间大，适合采用独立悬架，但制造工艺复杂。 (a) 周边式车架 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 6 （ b） X 形车架 (c) 梯形车架 图 架 图 货汽车的梯形车架 5、 综合式车架 这种车架的前后部分相似于边梁式车架，以便分别安装发动机和驱动桥，中部为一短脊梁管，传动轴从短管内通过。是边梁式和脊梁式 9的综合，中部的抗扭刚度合适，但中部地板凸包较大， 制造工艺复杂。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 图 梁式车架 图 合式车架 架的制造工艺及材料 车架纵横梁的其 他零件的制造，多采用钢板的冷冲压工艺在大型压力机上冲孔及成型， 也有采用槽钢、工字钢、管料等型材制造的。货车车架的组装多采用冷铆工艺，必要时也可采用特制的防松螺栓连接。为保证车架的装配尺寸，组装时必须有可靠的定位和夹紧，特别应 保证有关总成在车架上的定位尺寸及支承点的相对位置的精度。 车架材料应具有足够高的屈服极限和疲劳极限，低的应力集中敏感性，良好的冷冲压性能和焊接性能。低碳和中碳低合金钢能满足这些要求。车架材料与所选定的制造工艺密切相关。拉伸尺寸较大或形状复杂的冲压件需采用冲压性能好的低碳钢或低碳合金钢 08， 0909钢板制造；拉伸尺寸不大、形状又不复杂的冲压件常采用强度稍高的 20、 25、 160910钢板制造。强度更高的钢板在冷冲压时易开裂且冲压回弹较大，故不宜采用。有的重型货车、自卸 车、越野车为了提高车架强度，减小质量而采用中碳合金钢热压成形，再经热处理，例如采用 30 450高到 480 620用30板制造纵横梁也可采用冷冲压工艺。 钢板经冷冲成形后，其疲劳强度要降低，静强度高、延伸率小的材料的降低幅度更大。常用的车架材料在成形后的疲劳强度约为 140 160 货车根据其装载质量的不同，轻、中型货车冲压纵梁的钢板厚度为 5 0 7 0型货车冲压纵梁的钢板厚度为 7 0 9 0型断面纵梁上、 下翼缘的宽度尺寸买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 8 约为其腹板高度尺寸的 35 40 。 架的 结构设计 车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重变形和开裂 10。 纵梁作为车架的主要承载元件，也是车架中最大的加工件，其形状应力求简单。其中载货汽车的车架纵梁延全长多取平直且断面也不变或少变，以简化工艺 。因此载货汽车的断面多采用开口朝内的槽形，槽形断面梁的弯曲刚度大、强度高、工艺性好，零件 的安装与紧固方便。同 时由若干根横梁将左右纵梁联在一起，构成一完整的车架，其中横梁起 支承某些总成， 保证车架有足够的扭转刚度，限制其变形和降低某些部位的应力 的作用 11。 （ 1）垂直载荷 车身、车架的自重、装在车架上个总成的载重和有效载荷（乘员和货物），该载荷使车架产生弯曲变形。 （ 2）对称垂直动载荷 车辆在水平道路上高速行使时产生，其值取决于垂直静载荷和加速度，使车架产生弯曲变形。 （ 3）斜对称动载荷 在不平道路上行使时产生的。前后车轮不在同一平面上，车架和车身一起歪斜，使车架发生扭转变 形。其大小与道路情况，车身、车架及车架的刚度有关。 因此这些因素都应该考虑在内，尽量使其都满足条件。 根据前面部分所述，选择等宽的梯形车架， 车架宽度主要由前后轮距确定的，确定车架宽度按以下原则进行： （ 1）车架前部宽度主要考虑前轮的最大转角，选 用成型的发动机要考虑发动 机的安装，有时结合驾驶室的安装统一考虑； （ 2） 车架 中部的宽度要考虑发动机及发动机附件（排气管、变速操纵杆）的安装； （ 3） 为 考虑高速车的稳定性，希望增加车架后部宽度，以便能加大后簧托距； （ 4） 对双胎车，车架后部宽度取决于轮胎、板簧、车架三者 的间隙； （ 5）从简 化工艺的角度看，最好做成前后等宽，对低价位的产品，这一点很重要 ； （ 6） 考虑标准的要求，我国汽车专业标准规定轻 型载货车边梁式车架的宽度 为7405m。 因此确定车架宽度为 740并根据现有资料参考确定轴距 3800架长度 为 6200梁采用槽型钢结构 ，槽型钢型号： 12 *（ ），横梁钢板厚度买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 都采用 架材料采用 根据现有资料参考确定车架第一横梁 的 位置，选取槽型钢结构。根据所选取的发动机（云内 4100的外型尺寸及同类车型的参考，确定发动机安装孔位置。同时根据发动机安装位置到油底壳的距离确定车架第二横梁的位置，第二横梁下凹，钢板厚度 据发动机（长 800、 离合器（长 230和变速器（ 00外型尺寸 以及传动轴长度 和驾驶室外型尺寸 确定车架第三横梁的位置 和车架第四横梁的位置， 为了便于变速器安装及各种总成的布置，第三和第四横梁采用帽型结构（上凸），宽度 200中传动轴采用两根。根据 发动机安装位置及现有资料，确定前桥钢板弹簧位置，再根据轴距（ 3800和备胎安装位置（第六横梁中部）及尺寸（外径 810确定后驱动桥和钢板弹簧位置，继而确定车架第五和第六横梁的位置，第五和第六横梁采用槽型钢结构。第七横梁位于车架末端，采用槽型钢结构。所有槽型钢结构的横梁宽度 均 为 53油箱位置位于车架左侧第三横梁稍后一点，油箱支架型号 寸 120420320 R （油箱代号： 1101寸 1 2 03 0 04 0 06 0 0 R ）。蓄电池位于车架右侧第三横梁稍后一点，蓄电池安装架尺寸 2 3 52 1 01 7 54 1 0 （蓄电池型号： 6寸 2 2 52 0 21 7 04 0 3 ）。 由于条件和自身水平的限制 ，根据前面 确定 的 车架的具体结构如下 ： 图 架结构图 架的挠度计算 为了保证整车及有关机机件的正常工作，对纵梁的最大挠度应予以限制。这就要求对纵梁的弯曲刚度进行校核。如果把纵梁看成支承跨度 l 为轴距的简支梁，根据材料买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 10 力学给出的截 面极惯性矩 J 的简支梁在其跨度 l 的中间承受集中载荷 P 时，挠度 f 与刚度 关系式如下： 83 （ 可知 8/ 3 （ 根据德国对各种汽车车架的实验结果表明，当轴距 l 的单位为 m， J 的单位为 使纵梁在满载时的挠度在容许值以内，则应使 12/ 3 或应使 312 。大多数汽车的 3/在 20，日本一些 4t 平头载货汽车甚至达到 由此，取 3/为 30 ，已知汽车整备质量0载质量 1m 6000货重量3距 l 为 3730性模量 E 为 因此跨度 l 的中间承受的集中载荷 P 如下： 1（ P =48020N 由公式 83 0 0 01 6 1 8 8 02 0 5 同时得知 3 lJ 车架的弯矩及弯应力计算 作用在货车梯形车架上的弯曲力矩主要由车架纵梁承受。由于条件限制，为了计算弯曲力矩， 将车架纵梁承受载荷简化为均布载荷，当车架纵梁承受的是均布载荷（见图 ，车架的简化计算可按下述进行，但需要一定的假设。即认为纵梁为支承在前、后轴上的简支梁；空车是簧上负荷24 货车可取 3/20 s ，0均布在左、右纵梁的全长上，满载时有效载荷略不计局部扭矩的影响。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 11 图 车车架上均布载荷的分布情况 已知 c =50201c =29502c =2070a =700L 6200l 3730 b 1770将其简化为均布载荷简化计算如下： 3/2 0 s = N （ 2 4 5 0 0 0 在 图 ，该图可求的：)2()2(41 2 （ 4500)1560 在驾驶室的长度范围内这一段纵梁的弯矩为 2)(4 （ 驾驶室后端至后周这一段 纵梁的弯矩为： 212/ )(4)(4 （ 显然，最大弯矩就发生在这一段纵梁内，可用对上式中 )(/ 求导数并令其为零的方法求出最大弯矩发生的位置 x ，即， 0)(2)(2 1/ )/()(2 1 （ 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 12 )5842 x x = 5.1 m 将上式代入公式（ 即可求出纵梁承受的最大弯矩 )4500)n ，并将它们代入式（ （ 则可求出纵梁的最大弯应力。 m a xm a x （ WM dw （ 其中 W 纵梁在计算断面处的弯曲截面系数，对于槽型断面系数，对于槽型断面纵梁 6 )6( （ 式中 ： h 槽型断面的腹板高； b 翼缘宽； t 梁断面的厚度。 0 0 0 0 7 8 W 1 2 8 7 3 14 4 8 0 0 3 a x dM 因此最大弯应力为： 1 4 8 1 6 4 42 1 2 8 7 3 1 w N/ 架的扭矩 及扭转角计算 车架所受最大扭矩的最大扭矩： )(2m a （ 式中 ： n 横梁数 m 两横梁之间的纵梁区间数 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 13 C 车架宽 即 a x T 于扭转角 与扭矩 T 、扭转刚度 ）单位为：（单位为 0(a l （ 式中 ： T 车架元件所受的扭矩， ； l 车架元件的长度， G 材料的剪切弹性模量 12， 其中 )1(2 ： ） （ 即 4108G 前面几节得出的数据带入式 00 000 02 章小结 本章详细介绍了汽车车架的设计要求，车架的具体类型，通过分析，综合考虑确定车架具体结构。并通过 对其校核计算，进一步检验车架设计合乎要求与否。为以后的章节 进行有限元模型的建立和有限元分析打下了一个良好的基础。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 14 第 3 章 车架三维模型 的建立 软件介绍 随着计算机技术的不断发展，为有限元等数值计算方法在工程实际中的应用提供了条件。涌现出一批优秀的 业软件，本文中采用的软件主要是面 介绍一下该软件的基本情况。 件自 1988 年推出以来，广泛应用于工业设计、机械设计、模具设计、机构分析、有限元分析、加工制造及关系数据库管理等领域。该软件由于强大的功能，很快被广大用户所接受，目前该软件已经成为应用最广泛的， 件的功能非常强大，它可以完成从产品设计到制造的全程，为工业产品设计提供了完整的解决方案。该软件主要包括三维实体建模、装配模拟、加工仿真、 限元分析等常用功能模块，还包括模具设计、钣金设计、电路布线、装配管路设计等专用模块。 是最先基于特征、全参数化、全相关、单一数据库及数据再利用等概念改变了传统 械设计自动化 念。这种全新的已成观念为当今世界机械设计自动化领域的新标准，并指明了机械 件的发展趋势。 利用此概念开发的 件实行了并行工程，能够让多用户同时进行同一产品的设计、制造。这大大缩短了产品开发的周期，降低了产品设计、生产、产品测试等环节的生产成本。 件的主要技术特点如下： （ 1） 基于特征的参数化造型 将一些具有代表性的几何形体定义为特征，并将其所有尺寸作为可变参数，例如倒圆角特征、倒直角特征等，并以此为基础进行更为复杂的几何形体构造。产品的生成过程其实就是多个特征的叠加过程。 （ 2） 全相关特性 件的所有模块都是全相关的，使用同一个数据库 产品开发 过程中在任何一个模块中进行的修改，都会扩展到整个设计过程，系统会自动更新所有的买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 15 相关文档，这大大缩短了修改的时间。 （ 3） 全尺寸约束 将特征的形状与尺寸结合起来，通过尺寸约 束实现对几何形状的控制，造型必须以完整的尺寸参数为出发点，不能欠约束，也不能过约束。 （ 4） 尺寸驱动设计修改 通过修改尺寸参数可以很容易地进行多次设计迭代，实现产品开发。 维模型 的建立 车架三维 模型，主要采用拉伸命令，通过在各面上的草绘，绘制出截面形状并标记尺寸，进而一步步拉伸得到所需要的模型。 建立模型之前首先要了解其结构，第一、第五、第六、第七横梁都采用槽型结构，第二横梁为凹梁，第三、第四横梁为凸梁 ，并根据其相应特点进行三维模型的建立。 （ 1） 在 上根据纵梁的尺寸草绘出纵梁槽型结构并 进行拉伸，拉伸长度为 6200（见图 图 伸车架纵梁 （ 2） 根据第一横梁位置及尺寸，拉伸出半个第一横梁 ，长度为 370（见图 图 伸半个第一横梁 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 16 （ 3） 创建基准面 该面上根据第二横梁的尺寸和位置拉伸出半个 （ 凹梁 ）第二横梁 。 （见图 图 伸半个第二横梁 （ 4） 创建基准面 该面上根据第三横梁尺寸及位置拉伸出半个 （ 凸梁 ）第三横梁。 （见图 图 伸半个第三横梁 （ 5） 创建基准面 该面上根据第四横梁位置及尺寸草绘并拉伸出半个第四横梁。 （见图 图 伸半个第四横梁 （ 6） 根据第七横梁尺寸及位置， 拉伸 半个 第七横梁，长 度 为 370（见图 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 17 图 伸半个第七横梁 （ 7） 根据第六横梁尺寸及位置，拉伸半个 第六 横梁 ，长 度 为 370（见图 图 伸半个第六横梁 （ 8） 根据第五横梁尺寸及位置，拉伸半个 第五 横梁 ，长 度 为 370（见图 图 伸半个第五横梁 （ 9） 建立基准平面 以 面为基准面 将画好各横梁和纵梁的半个车架模型做镜像，得到整个成形的车架。 （见图 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 18 图 个车架进行 镜像 （ 10） 根据所确定的发动机安装位置，打发动机安装孔 ，孔的 直径 为 20（见图 图 发动机左侧纵梁上